Кінно-залізниці. Кінські сили в минулому: історія гужового транспорту Кінна дорога

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Конка (кінно-залізна міська дорога) - вид громадського транспорту, що широко застосовувався до переведення залізниці на парову, теплову, електричну або канатну тягу. Найбільш поширеною сферою застосування конки був міський транспорт; таким чином, конка була попередником електричного трамваю.

Конка була відкритим або частіше закритим екіпажем, іноді двоповерховим з відкритим верхом (імперіал). Вагон рейковими коліями тягла пара коней, керована кучером. У місцях де лінії конки перетинали круті підйоми, екіпажі чекали форейтори (зазвичай хлопчики-підлітки), які підпрягали ще 1-2 пари коней і допомагали подолати важке місце, потім рівному ділянці випрягали додаткових коней.

Історія появи та розвитку

Але в цій формі конка збереглася недовго, тому що незабаром довелося переконатися, що для перевезення на далекі відстані кінна тяга повільніша, та й склад поїзда дуже обмежений. Тому паровоз витіснив коней на залізницях швидко та повсюдно.

Див. також

• Дугласський кінний трамвай - остання лінія конки, що діяла у світі (працювала до осені 2015 року)

Напишіть відгук про статтю "Конка"

Література

• Лев Успенський. Записки старого петербуржця. Леніздат: 1970. (Голова «Конка»).
• Олег Ушаков-Богаєвський. Град на Північних грах ВД «ГІД» 2011 року глава «Міський транспорт Новочеркаська».

Посилання

• Алексушін Г.В.

Уривок, що характеризує Конка

Повернувшись з огляду, Кутузов, супутній австрійським генералом, пройшов у свій кабінет і, клікнувши ад'ютанта, наказав подати собі деякі папери, що належали до стану військ, і листи, отримані від ерцгерцога Фердинанда, який керував передовою армією. Князь Андрій Болконський із необхідними паперами увійшов до кабінету головнокомандувача. Перед розкладеним на столі планом сиділи Кутузов та австрійський член гофкрігсрату.
– А… – сказав Кутузов, оглядаючись на Болконського, ніби цим словом запрошуючи ад'ютанта почекати, і продовжував французькою розмовою.
- Я тільки говорю одне, генерале, - говорив Кутузов з приємною витонченістю висловів та інтонації, що змушувало вслухатися в кожне неквапливо сказане слово. Видно було, що Кутузов сам із задоволенням слухав себе. - Я тільки одне кажу, генерале, що якби справа залежала від мого особистого бажання, то воля його величності імператора Франца давно була б виконана. Я давно вже приєднався б до ерцгерцога. І вірте моїй честі, що для мене особисто передати вище начальство армією більше за мене обізнаного й майстерного генерала, яким така багата Австрія, і скласти з себе всю цю тяжку відповідальність для мене особисто було б відрадою. Але обставини бувають сильнішими за нас, генерале.
І Кутузов усміхнувся з таким виразом, ніби він говорив: «Ви маєте повне право не вірити мені, і навіть мені абсолютно байдуже, чи вірите ви мені чи ні, але ви не маєте приводу сказати це мені. І в цьому вся справа».
Австрійський генерал мав незадоволений вигляд, але не міг не в тому самому тоні відповідати Кутузову.
- Навпаки, - сказав він буркотливим і сердитим тоном, що так суперечило приємному значенню слів, що вимовляються, - навпаки, участь вашого превосходительства в загальній справі високо цінується його величністю; але ми вважаємо, що справжнє уповільнення позбавляє славні російські війська та його головнокомандувачів тих лаврів, що вони звикли пожинати в битвах, – закінчив він мабуть підготовлену фразу.
Кутузов вклонився, не зраджуючи посмішки.
- А я так переконаний і, ґрунтуючись на останньому листі, яким вшанував мене його високість ерцгерцог Фердинанд, припускаю, що австрійські війська, під начальством такого майстерного помічника, який генерал Мак, тепер уже здобули рішучу перемогу і не потребують більше нашої допомоги, - сказав Кутузов.
Генерал насупився. Хоч і не було позитивних звісток про поразку австрійців, але було надто багато обставин, що підтверджували спільні невигідні чутки; і тому припущення Кутузова про перемогу австрійців було дуже схоже на глузування. Але Кутузов лагідно посміхався, все з тим самим виразом, який говорив, що він має право припускати це. Дійсно, останній лист, отриманий ним з армії Мака, сповіщав його про перемогу і про найвигідніше стратегічне становище армії.
- Дай сюди цей лист, - сказав Кутузов, звертаючись до князя Андрія. - Ось бажаєте бачити. - І Кутузов, з глузливою усмішкою на кінцях губ, прочитав по німецькому австрійському генералу наступне місце з листа ерцгерцога Фердинанда: « konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch один Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Lіnie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere sae Allirte mitgan. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Russeische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereit. [Ми маємо цілком зосереджені сили, близько 70 000 чоловік, тому ми можемо атакувати і розбити ворога у разі переправи його через Лех. Оскільки ми вже володіємо Ульмом, то ми можемо утримувати за собою вигоду командування обома берегами Дунаю щохвилини, якщо ворог не перейде через Лех, переправитися через Дунай, кинутися на його комунікаційну лінію, нижче перейти назад Дунай і ворога, якщо він надумає обернути всю свою силу на наших вірних союзників, не дати виконати його намір. Таким чином ми будемо бадьоро чекати часу, коли імператорська російська армія зовсім виготовиться, і потім разом легко знайдемо можливість приготувати ворога долю, на яку він заслуговує ».]

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847 рік, коли було відкрито рух десятимісних літніх та зимових екіпажів по 4 радіальних лініях та однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.

Е кипажі, що курсують за заздалегідь певними напрямами, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів.

У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Попит народжує пропозицію. Лінійний "промисел" отримав досить широкий на той час розвиток. До 1870 було вже 22 власника лінійок, і вони курсували по 10 напрямках. Це був великий на той час прогрес і, проте, москвичі вже тоді були задоволені своїми лінійками. В одній із доповідей міської думи у 1873 році було написано наступне:

"З існуючі лінійки, крім незручностей для пасажирів, мають за собою ще інші не менш серйозні незручності, а саме: при надмірній ширині запряжки та частих зупинках на вулицях, вони вкрай ускладнюють рух екіпажів; при надмірній тяжкості вони псують бруківки і руйнують їх так, що в експлоатируемой ними місцевості мостові перебувають у неможливому стані. Нарешті, скупчення біля Іллінських воріт дома стоянки до 200 коней і до 70 кучерів навіть у суху пору року виробляє бруд і незвичайну нечистоту.

Не менш образно написав про лінійку В. Гіляровський:

"У Іллінських воріт він вказав на широку площу. На ній стояли десятки лінійок з облізлими великими конями. Обірвані кучери і господарі лінійок метушилися. правильні рейси... У лінійці сиділо зо два десятки пасажирів спиною один до одного."

Як бачимо, треба було вирішувати транспортну проблему у місті більш ефективно. І, як часто у нас буває, цьому допоміг випадок, і москвичі 1872 року таки отримали першу трамвайну лінію на кінній тязі.

Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язує центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цей час у Москві.

Лінія конки була одноколійною, мала протяжність 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі "Старбек". Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.

Про початок будівництва парової та кінної пасажирських ліній від Політехнічної виставки до Петровсько-Розумовського газета "Московські відомості" за 27 травня 1872 повідомила наступне:

" З 26 травня, неподалік від Москви, в полі, на відстані близько однієї версти від вокзалу Смоленської залізниці, було відслужено молебень з нагоди початку будівництва нової залізничної ділянки від Петровсько-Розумовського півстанку до станції Смоленського вокзалу. Цей новий ж. д. ділянка буде з'єднана залізнично-кінною дорогою з Театральною площею Тверською вулицею, Тверським і Пристрасним бульварами і Неглинною. Протягом залізниці парового шляху буде близько 9 верст, а залізно-кінного близько 4,5 версти. Це буде дорога військово-залізна. Побудувати її припущено днів о десятій."

Наступного дня інша газета "Російські відомості" писала: "З п'ятниці, 26 травня, розпочато прокладання та влаштування по вулицях залізничної дороги від виставки до вокзалу Смоленської залізниці та Петрівського парку. Роботи проводяться солдатами 18-ої піхотної дивізії , розташованої табором на Ходинському полі. Сполучна лінія Миколаївської залізниці з Політехнічною виставкою буде закінчена до приїзду Государя Імператора, для чого днями прибудуть з С.-Петербурга військові робітники.

Журнал "Військовий вісник" уточнював: "Початок робіт пішов 26-го травня... Два полки 18-ої піхотної дивізії... були перевезені залізницею.... Загальне керівництво було покладено на завідувача пересування військ по всіх залізницях і водяним шляхам імперії, почти Його Величності генерал-майора Анненкова.Спостереження за роботами в технічному відношенні взяв на себе інженер шляхів сполучення м.Усов... , Воробйов. І хоча будували сто років тому без вантажних автомобілів, кранів на автоходу, протягом місяця сотні возів відвезли з вулиць Москви гори злиплої глинистої землі, і перед москвичами постала кінна залізниця, що простяглася на 4,5 версти.

Одночасно в Москві була побудована і лінія парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування відразу після закриття Політехнічної виставки, проте історія внесла свої поправки до розкладу, складеного людьми.

Новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше і дешевше у вагоні кінного трамваю, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петрівського парку.

Експлуатацію цієї лінії здійснювали російські підприємці Д.М. Гур'єв та М.Д. Новіков, саме вони займалися постачанням необхідного матеріалудля будівництва колій та вагонів.

Протягом року 850-річчя столиці транспортники Москви відзначили своє 125-річчя, т.к. 1872 рік є роком народження громадського транспорту столиці.

Про суспільство не могло залишитися осторонь такої важливої ​​події в міському житті, пуск кінного трамвая в Москві викликав пильну увагу москвичів і преси, ось що писали "Російські відомості" від 27 червня 1872: "Вагони дуже красиві, і по витонченості обробки і зручності не залишають бажати нічого кращого.Сидіння влаштовані нагорі та внизу вагонів, всього на 40 осіб, вважаючи по 10 осіб на кожній лавці.Ціна в один кінець 10 копійок внизу і 5 копійок нагорі вагона... У разі потреби можуть бути виведені на дорогу всі 10 вагонів, що перебувають у розпорядженні компанії. Вагони були замовлені в Англії.

А в номері від 2 липня 1872 року "Російські відомості" зазначили: "Кілька днів тому в Москві відкрилося нове розваги для москвичів - це залізнично-кінна дорога. Щоразу відправлення вагона приваблює численний натовп глядачів, і москвичі цілими годинами стоять і дивляться на небачене ними видовище.

У агонах залізниці переповнені публікою, яка переважно їде просто заради цікавості, подивитися, як це їздять такими дорогами. Втім, я побоююся, що наша залізнична дорога й надалі служитиме лише для катання пустої публіки. Справа в тому, що досі ніде не публікується про місце та час відходу вагонів; крім того, якби ділова людина надумала проїхати від Мисливського рядудо станції Смоленської залізниці, то йому довелося б заплатити 15 коп. за внутрішнє місце чи 8 коп. за зовнішнє, двічі пересідати з вагона до вагона на Трубній площі та біля Пристрасного монастиря. Благо, якщо він знайде в наступному вагоні вільне місце, а не знайшов - і їдь з богом по старому порядку, на візнику. Втім, можливо, адміністрація дороги своє підприємство і заснувала виключно з метою доставляти розвагу особам, яким робити нічого. Якщо так, то цю мету можна вважати цілком досягнутою.

Як бачимо, не встиг з'явитися перший трамвай, як одразу перші пасажири помітили "великі недоліки" в обслуговуванні. Зате з якою зацікавленістю та любов'ю це зазначено! Ні, воістину чим більше люблять, тим більше лають!

Проблема громадського транспорту в Москві ставала все гострішою і ще задовго до відкриття першої дослідної лінії кінної залізниці для Політехнічної виставки Московська Міська Дума розглянула цілу серію проектів будівництва і на цій основі розробила докладні умовина пристрій залізничних дорігв Москві і 28 квітня 1872 р. провела торги, до яких були допущені всі претенденти на кінно-залізничну концесію. В результаті проведення торгів концесія була надана графу Уварову та Ко.

Однак, як часто буває в Росії, щось побудувати і вирішити дуже важке завдання можна швидше, ніж будь-що узгодити і отримати дозвіл. Контракт на будівництво мережі кінно-залізниць у Москві дійсному статському раднику графу Уварову і Ко вдалося укласти лише у вересні 1873 р. Тому будівельні роботи почалися навесні 1874 р. і вже 1 вересня цього року було відкрито рух коночних вагонів по Петровській лінії, що проходить від Іверської каплиці Неглинною вулицею, через Трубну площу, бульварами вгору до Страсного монастиря і далі Тверською вулицею, Петербурзькому шосе до Петровського палацу. (Нині будівля академії ім.Жуковського)

У тимчасово побудована до Політехнічної виставки лінія була реконструйована в двоколійну, було добудовано нову ділянку від Тверської застави Петербурзьким шосе до Петровського палацу. Одночасно з відкриттям руху по Петровській лінії було введено в дію і Міуський парк кінно-залізниць.

Ось як це відбувалося: "У день відкриття, о другій годині пополудні, в будівлю залізничного парку на Міуській площі, все прибране прапорами, зібралося до двохсот людей запрошених і Преосвященним Архієпископом Леонідом був відслужений молебень з водосвяттям. На святкуванні був присутній московський генерал-губернатор князь В. А. Долгоруков та інші начальницькі та почесні особи міста Москви Після окроплення будівель кінно-залізниць святою водою, присутні вирушили оглядати стайні, а потім повз них були проведені на показ усі коні, придбані дотепер для возки вагонів. у своєму розпорядженні має цілком достатню кількість коней і деякі з них дуже непоганих статей.

Поки відбувався огляд коней, з сараїв було вивезено і запряжено десять вагонів кінно-залізниці, якими й розсілися всі запрошені. Довгий поїзд вагонів, прибраний прапорами, представляв дуже гарний вигляд. Від Тверських Тріумфальних воріт потяг пішов до Петровського парку, а звідси, перейшовши на інший шлях, подався назад до міста. По всіх вулицях, якими проходив поїзд, стояли численні натовпи глядачів аж до станції біля Іверської брами, де поїзд зупинився.

Наскільки можна судити з побіжного огляду, кінно-залізний шлях справжньої компанії влаштований незрівнянно кращого того, який існував у цьому ж напрямку під час колишньої у нас політехнічної виставки. Вагони також влаштовані набагато зручніше та красивіше, ніж раніше. Єдина незручність, що кинулася всім у вічі, полягає у надзвичайно крутих поворотах, внаслідок чого на подібних місцях у день відкриття стояло по кілька робітників, які дружними зусиллями спрямовували вагони на належний шлях. Однак, незважаючи на це, під час переїзду від Петровського парку до Іверської каплиці вагони по кілька разів сходили з рейок і тільки завдяки присутності численних робітників були важко встановлювані на шлях.

Різдво закінчилося розкішним обідом у будинку будівельника дороги П.І. Губоніна, на Татарській вулиці в Замоскворіччя, протягом якого були проголошені численні тости...." (Газета "Російські відомості" за 3 вересня 1874 р.)

Так відкрилося перше підприємство громадського транспорту, яке у рік століття електричного трамваю відзначає свій 125-ти річний ювілей, бо воно досі є підприємством громадського транспорту і сьогодні воно носить ім'я: 4-й тролейбусний парк ім.Щепетильникова.

У листопаді 1874 р. відкрилася і Покровська лінія – від Луб'янської пл., до Переведенівки та Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Було збудовано та відкрито Покровський парк.

У 1875 р. були пущені в експлуатацію Стрітенська, Сокольнича, Нижегородська, Софійська та Болотна лінії. На Б.Луб'янці було відкрито парк-стайню для денної зміни коней.

За рік існування кінними залізницями Москви було перевезено близько 8 млн. пасажирів. Лініями міських кінних доріг курсувало понад 70 двоповерхових коночних вагонів.

Розвиток кінно-залізниць зажадав створення у місті особливого підприємства для експлуатації. Так граф Уваров змушений був заснувати "Перше Товариство кінно-залізниць у Москві", що виникло в жовтні 1875 р. воно сприяло швидкому будівництву нових ліній та парків.

За п'ять років довжина експлуатаційних ліній майже подвоїлася, а1891 р. вона становила вже 45 верст (48,1 км). За цей час були збудовані лінії: Арбатська (від центру до Плющів і Девичого поля), Замоскворецька (від центру до Серпухівських і Калузьких воріт), Нікітська (до Пресненської застави), в дачне село Богородське, до Новодівичого монастиря, до Нижегородського вокзалу, до Преображенської застави, до Дорогомилівської застави. Загалом до цього часу москвичі могли їздити 11 лініями конки, що належали "Першому Товариству кінно-залізниць", це були лінії:

1. Петрівська лінія (Воскресенська пл. – Пристрасний монастир – Смоленська станція – Петрівський палац) протяжністю 6,65 км.
2. Нижегородсько-Пристрасна (Покровська застава - Таганська пл. - Іллінська брама Пристрасний монастир) протяжністю 6,73 км
3. Покровська (Іллінська брама - Земляний вал - Гавриков пров. - Введенська пл.) протяжністю 7,47 км.
4. Богородська (село Богородське - Сокільники - Рязанський вокзал - Земляний вал - Іллінська брама) протяжністю 9,88 км.
5. Стрітенсько-Сокільнича (Сокольники - Рязанський вокзал - Сухарева вежа - Сретенка - Іллінська брама) протяжністю 6,51 км
6. Курська (Іллінська брама - Землянка - Рогозька застава) протяжністю 3,43 км.
7. Бульварна (Пристрасний монастир - Арбатська пл.) протяжністю 1,30 км.
8. Арбатська (Ново-Дівочий монастир - Народне гуляння - Смоленський ринок - Арбатські ворота - Іллінські ворота) протяжністю 6,63 км.
9. Замоскворецька (Іллінська брама - Болотна пл. - Серпухівська брама - Калузька брама) протяжністю 4,70 км
10. Нікітська (Іллінська брама - Нікітська брама - Пресненська застава) протяжністю 4,56 км
11. Дорогомилівська (Смоленський ринок-Бородінський міст-Б.Дорогомилівська вул. - Дорогомілівська застава) протяжністю 4,72 км

Перше Товариство кінно-залізниць до описуваного часу зуміло запровадити та успішно експлуатувало 5 кінних парків: Міуський, Стрітенський, Покровський, Уваровський і Богородський. У всіх парках станом на 01 листопада 1891 р. було 1539 коней, 235 пасажирських кінних вагонів, середньоденний випуск вагонів становив 152 одиниці.

І цікавим виглядає і перелік професій на кінно-залізницях, так, на лініях працювали кучери, кондуктори, старші, станційні та роз'їзні контролери, доглядачі станцій; у парках - кінна прислуга та староста стайні, ветеринарний лікар водовози, вагонні майстри, ковалі, молотобійці, слюсарі, токарі, мастили, столяри, теслярі, маляри, керуючий та його помічники, на коліях - дорожні майстри, мостівники, робочі шляхи, , хуртовики, стрілочники. Як бачимо, вже тоді виникло поняття структури пасажирського транспортного підприємства: служба руху, служба колії, служба експлуатаційних парків. Практично вона діє і до сьогодні.

До вінний трамвай або, як на той час стали його називати, "конка", стала природною частиною міського життя, вона перетворилася з екзотичного виду транспорту, що перевозить пустий люд на Політехнічній виставці, в необхідну потребу, їй користувалася переважна кількість так званих "менш достатніх" жителів Москви.

З появою у місті громадського транспорту з'явився і дорожній травматизм як природний придаток такої корисної справи.

Перший нещасний випадок, або як ми сьогодні говоримо: "дорожньо-транспортна пригода" - сталося вже через день після запуску Петровської лінії 3 вересня 1874 року. До Катерининської лікарні було доставлено робітника, який отримав травму ноги, коли поїзд конки повертав з Петровського бульвару на Страсну. В обов'язки цього робітника входило запобігати сходу вагона при крутому повороті.

Про те, що конка стала набувати важливого значення в житті міста можна судити за тими живими відгуками, якими сповнена наша художня література і періодичний друк. Адже саме вона у Росії завжди була "барометром громадської думки".

Гіляровський В.А. у своїй книзі "Москва та москвичі." : "...Пам'ятаю я радість москвичів, коли проклали спочатку від Тверської до Парку рейки і пустили по них конку..., а потім і по Садовій. Тут уже в гору Самотічну та Сухаревську не висаджували пасажирів, як на лінійці, а зупиняли конку й запрягали до парів коней ще двох коней попереду їх, одна за одною, з хлопчаками-форейторами, їх звали "фалатор", вони скакали в гору, кричали на коней, хлестали їх кінцем приводу і ляскали з боків ногами в чоботи. І траплялися випадки, що "фалатор" падав з коня. А то кінь послизнеться і впаде, а у "фалатора" нога у величезному чоботі або, зимова справа, валянці - з стрем'я не витягти. Ніхто їх не вчив їздити, а просто з села садили на коня - їдь!.. А у коней були нерідко розбиті ноги від стрибки в гору по бруківках бруківці, і завжди змучені і недогодовані... З шостої ранку до дванадцятої ночі форейтори не змінювалися - проскачуть в гору, спустяться вниз і сидять верхи в очікуванні вагона...

У агонах конки були двоповерхові, нижній та верхній на даху першого. Він називався " імперіал " , а пасажири його - трехкопеечными імперіалістами. На імперіал вели вузькі гвинтові сходи. Жінок туди не пускали.

А.П.Чехов у журналі “Будильник”: “Учитель: “А що ви можете сказати про кінно-залізницю?” Учень: “Кінно-залізниця або звана кінно-кінська дорога складається з нутра, верхотура та кінно-залізних. правил... Швидкість дорівнює негативній величині, зрідка нулю і на великі свята двом вершкам на годину. За сходження вагона з рейок пасажир нічого не платить.

Путівник по Москві за 1882:

"Движення вагонів кінно-залізниць або карет, як у Москві прийнято називати їх, триває цілий рік, але тільки вдень. До 12 години і до 1 години ночі ходять вони влітку в неділю та святкові дні і то лише в двох пунктах: від Пристрасного монастиря до Петровського парку та від Іллінських воріт до Сокільського гаю.Починається рух вагонів о 8-й годині ранку і триває до 8-ї години вечора. в інших місцях - 8, 12, 20 хвилин. Плата за станцію всередині вагона - 5 копійок, у верху (на імперіалі) - 3 копійки."

Мережа кінно-залізниць Першого Товариства була недостатня для задоволення потреб москвичів у транспорті, вона не враховувала радіально-кільцеве планування міста, практично зовсім не було ліній у Замоскворіччя, частини міста заселеної в основному "людом комерційним, який має потребу щодня не один раз" вирушати з місця свого проживання до міста і назад”.

Саме тому Міська Дума 15 березня 1883 р. вирішила погодитися з пропозицією інженера А.Н. Горчакова про будівництво у місті другої мережі кінно-залізниць за такими напрямками:

• від Трубної площі до Крестівської застави;
• від Кольорового бульвару до Довгоруківської вулиці:
• від Страсного монастиря до Бутирської застави;
• від Охотного ряду через Пречистенку до Дівочого поля;
• від Василівської пл. біля Кремля по П'ятницькій вул. до Данилівської слободи;
• від Серпухівської брами через Б. Калузьку вул. до Калузької застави;
• від Василівської пл. по набережній нар. Москви та бульварам, вул. до Кудрінської пл.;
• від Кольорового бульвару до продовольчих складів.

Щоб знайти кошти для будівництва ліній та парків кінно-залізниць, О.М. Горчаков спільно з бельгійським банкіром Р. Кумоном заснували спеціальне акціонерне товариство з будівництва та експлуатації другої мережі кінно-залізниць у Москві.

У створене в Брюсселі в січні 1885 р. акціонерне товариство "Головне товариство московських і російських кінно-залізниць", отримавши за контрактом від А. Н. Горчакова всі права та зобов'язання на будівництво та експлуатацію другої мережі кінно-залізниць у Москві, травні 1885 року приступило до будівництва і 3 липня 1885 р. вже відкрило рух на кінно-залізній Катерининській лінії: від Трубної площі по Кольоровому бульвару, вул. до Суворівської пл.

Одночасно з будівництвом ліній "Друге (бельгійське) товариство", як почали називати в Москві "Головне товариство московських і російських кінно-залізниць", почало будувати Андріївський трамвайний парк на Довгоруківській вулиці (нині територія заводу ЗІНТО ДК Мосміськтранс).

17 липня 1885 р. відкрився рух вагонів кінного трамвая від Пристрасного монастиря до Бутирської застави по другій лінії: "Долгоруковской", у вересні 1885 р. по Садовій та Бульварній лініях. Представник адміністративного комітету "Головного товариства московських та російських кінно-залізниць" Еміль Камб'є, ставши тимчасовим виконавцем директором товариства в Москві, винайшов для умов Москви новий критий тип одноповерхового вагона з окремим входом до кожного класового відділення. Виробництво вагонів для Москви було налагоджено на Одеському заводі Белліно-Фендріх. Вже у травні 1885 р. з Бельгії та з Одеси стали надходити до Москви перші вагони двох типів: відкриті – літні; закриті – зимові. Газета " Московські відомості " 30 червня 1885 р. із цього приводу писала:
"Літні вагони становлять повне наслідування таким же вагонам, введеним на кінно-залізницях у Німеччині, Бельгії та Франції. Це, дуже витончені, з наскрізними стінками без дверцят вагони, забезпечені по обидва боки поздовжніми лавками, що замінюють підніжки. У вагоні 5 поперечних ска. , кожна з яких на 4 пасажири.Лавки мають відкидні спинки, які легко піднімаються.Пасажири сидять у вагоні обличчям уперед, коли ж вагону потрібно дати задній хіді перевести коней на протилежний бік зворотного руху, спинки біля сидінь відкидаються і водночас вагон отримує колишній вигляд, тобто. пасажири, як і раніше, сідають обличчям вперед. У випадку, якщо дві лави будуть зайняті знайомими, варто лише відкинути спинку біля однієї з лав і пасажири отримують можливість сидіти один до одного. По обидва боки лав - платформи для пасажирів, які знайдуть зручним їхати стоячи.
Зимовий вагон, винайдений м. Камб'є, представляє дуже витончене та зручне купе з бічним входом в єдині двері. Ця особливість вагона оберігає пасажирів від наскрізного вітру, якому так часто доводиться зазнавати існуючих на кінно-залізницях. У вагоні – 20 місць. Поруч із цим закритим купе закрита з трьох сторін та відкрита лише з одного вхідного боку платформа для пасажирів другого класу, з платою за проїзд по 3 коп. Ця платформа замінює верхні сидіння для існуючих у Москві вагонів, оскільки всі вагони лініями доріг Другого Товариства будуть одноповерховими. Для кучера влаштовано зовсім окреме сидіння, що представляє нову особливість: нікому крім кучера це сидіння проходити не знадобиться, чим усуваються нещастя, що так часто трапляються на кінно-залізницях тому, що пасажири схоплюються у вагони з переднього майданчика або виходять по ній з вагона під час руху. Нововинайдені м. Камбіє вагони схвалені членами одеського міського управління для Одеси. Вони побудовані на одеському заводі Белліно-Фендеріха.

Протягом 1885-87 р.р. "Друге суспільство" побудувало і почало експлуатувати другу чергу ліній кінно-залізниць. Крім того в 1886-88 р. "Друге Товариство" побудувало дві заміські лінії з паровою тягою: від Петрівського парку Башилівкою до Петровсько-Розумовського і від Калузької застави до Воробйових гір.

Навесні 1888 року "Друге суспільство" експлуатувало 10 ліній кінно-залізниць: Долгоруківська, Міщанська, Калузька, П'ятницька, Пречистенська (Набережна), Трубна-Долгоруківська, Устининсько-Трубна, Садова I, Садова II, Петровський парк тягою: Петровсько-Розумовська та Воробйовська. Загальна довжина ліній "Другого суспільства" становила 39,6 км.

Експлуатація вагонів конки в Москві народжувала нові завдання перед тими, хто займався обслуговуванням пасажирів. Незвичні для бельгійців кліматичні умови у зимовий час у Москві зажадали внести істотні зміни у конструкцію вагонів. Взимку стали експлуатуватися вагони, які мають духове опалення, для чого біля кучерського майданчика влаштовані печі. На кінцевих пунктах лінії, біля Страсного монастиря і біля Бутирської застави, вагони для того, щоб йти теплим відділенням вперед, легко повертаються за допомогою влаштованих на рейках обертових кіл, які використовуються на залізницях для повертання паровозів." (Московські відомості, 23 жовтня 1885).

Починаючи з 1887 року "Друге суспільство" отримує з Бельгії тільки закриті вагони двох типів з п'ятьма і сімома вікнами.

З удосконалення конструкції вагонів і систематичні заходи вживані владою щодо запобігання травматизму на кінних залізницях змушували владу і самі Товариства вживати різних профілактичних заходів. Московський обер-поліцмейстер О.К. Юрковський, видав із цією метою наступне розпорядження:

"У відкритих вагонах 2-ої мережі кінно-залізниць пасажири допускаються слідувати стоячи на бічних підніжках вагонів, що становить небезпеку для пасажирів, як тому і був уже випадок 20 травня при зіткненні двох таких вагонів на Малій Дмитрівці, де на той час деякі особи з пасажирів, що стояли на підніжках, дістали каліцтва.

Правління зазначеного Товариства на вимогу моєму зобов'язало кондукторів і контролерів не допускати пасажирів стояти при проїзді на підніжках, а кондукторам можна стояти тільки з правого боку. Даючи знати про це поліції, пропоную дільничним приставам розпорядитися, щоб пасажири аж ніяк не допускалися стояти на бічних підніжках вагонів під час прямування, про що зробити належне навіювання постовим городовим". (Московські відомості, 9 червня 1888 р.)

Газети того часу показують, що життя міста було нерозривно пов'язане з громадським транспортом, так 8 серпня 1887 р. Московські відомості повідомили: "Кінно-залізниці оголосили, що з 5 год. ранку до Бутирської і Тверської застав, в Парк і Петрівське- Розумовське ходитимуть вагони для осіб, які бажають виїхати для спостереження сонячного затемнення на північну сторону Москви.

До кінця 1891 року Друге Товариство експлуатувало 11 ліній кінного трамвая: Довгоруківську, Міщанську, Калузьку, П'ятницьку, Садівницьку, Пречистенську, Трубно-Долгоруківську, Садову I (Сухарівська вежа - Смоленський ринок), Садову II (Садову II) (Калузька брама - Таганська пл.); 2 лінії парового трамвая: Петровсько-Розумовську та Воробйовську.

У поділяючи розвитку громадського транспорту в Москві велике значення, Міська Дума натомість не дозволила монополізувати маршрутну мережу, і це сприяло швидкому розвитку мережі кінно-залізниць. Протягом 6 років у місті здійснювалася експлуатація кінних ліній Першим та Другим товариствами. Конкуренція у справі будівництва та експлуатації ліній громадського пасажирського транспорту, дозволяючи інтенсифікувати будівництво та введення в експлуатацію нових ліній, або, як ми сьогодні сказали б, маршрутів, через численні пересадки пасажирів та інші незручності викликала негативне ставлення москвичів: не було безпересадкового руху, немає єдиної системи оплати та інших.

Так, наприклад, пасажирам, що їхали з однієї околиці на іншу, особливо північній та південній, часто доводилося робити пересадки з вагонів одного Товариства до вагонів іншого та купувати двічі квитки. Те саме робили і пасажири, що їхали з пересадкою по Садовому та Бульварному кільцям.

Про осінь 1891 року мережі доріг Першого та Другого товариства кінно-залізниць у Москві відповідно до рішення Міської Думи були об'єднані в одну. Були побудовані сполучні стрілки та шляхи біля Старих Тріумфальних воріт, на початку Малої Дмитрівки біля Страсного монастиря, на Трубній площі, біля Сухаревої вежі, Покровської брами, Серпухівської брами. Варварських воріт, Дівоче поле, на набережній біля Великого Кам'яного мосту.

Була уніфікована система маршрутів, система тарифних станцій, введена єдина квиткова система. Проведені заходи щодо з'єднання ліній та системи оплати проїзду дозволили розпочати рух вагонів за новим розкладом, запровадити нові зручніші маршрути та значно здешевити проїзд.

Всі лінії були розділені на зони, за проїзд всередині однієї зони пасажир платив 5 коп, а на імперіалі - 3 коп. за дві зони (станції) – 10 коп. та 6 коп. відповідно. Діти, які не займали місця, користувалися конкою безкоштовно. Квитки продавалися кондуктором. Якщо пасажиру була потрібна пересадка на іншу лінію, він попереджав про це кондуктора і купував передавальний квиток за 5 копійок, який був дійсний протягом години. При пересадці пасажир пред'являв іншою лінією цей квиток, на якому кондуктор робив відповідну позначку. На заміських лініях парового трамвая були роз'їзні кондуктори, які переміщалися всередині зони туди й назад і "обилечивали" пасажирів.

Рух вагонів конки здійснювався з 8 години ранку і до 10 години вечора, а в літній часта у свята на ряді заміських ліній до 2-ї години ночі. Для пізнання маршруту прямування вагона конки зовні вагона стали вивішуватися спеціальні таблиці з найменуванням станцій, де пройде вагон. Так з'явилися маршрутні покажчики.

Багато ліній були вкрай перевантажені, і в багатьох випадках виникала небезпека перевантаження вагона. І 1892 року на Богородській лінії кондуктори стали вивішувати червоний прапор на вагонах, у яких вільних місць немає. Це починання швидко поширилося і інші лінії.

Спільна експлуатація ліній Першого та Другого товариств дала значний економічний ефект, оскільки населенню стала вигідна пересадка, а пересадковий квиток дозволив збільшити доходи у грудні 1891 року порівняно з груднем 1890 майже на 20,0%.

У грудні 1893 року московський обер-поліцеймейстер через часто повторювані випадки падіння пасажирів при схопленні у вагони конки на ходу віддав розпорядження про обов'язкові зупинки вагонів на лініях Садова 1 і Бульварної 1 на всіх роз'їздах. Так у Москві з'явилися зупинки на міських транспортних лініях, крім зонних станцій, на яких стоянка була обов'язковою. До цього вагони конки між станціями часто йшли без зупинок, дещо сповільнюючи свій хід на вимогу пасажирів. Вони мали виходити неодмінно вперед по ходу руху, щоб не впасти.

Наприкінці XIX і на початку XX століть у Москві стала прискорено розвиватися промисловість і транспорт. Це своє чергу викликало потреби у розвитку засобів зв'язку та поштовому русі. Саме тоді виникла ідея використання міських кінно-залізниць для поштового сполучення. Газета "Московські відомості" 21 липня 1897 р. писала: "Незабаром вантажі, що відправляються з Московського Поштамту на залізничні вокзали, а також з вокзалів на Поштамт, будуть перевозитися кінно-залізницею. У дворі Поштамту вже прокладаються рейки, які будуть прокладатися з'єднані з Бульварною лінією, що йде від Страсного монастиря до Устьинського мосту, спочатку встановлюється перевезення важких поштових тюків по конці з Поштамта на Рязанський вокзал, у дворі якого тепер прокладаються рейки. годин вечора. Влаштування шляхів та перевезення поштових вантажів приймає на себе Перше Товариство кінно-залізниць у Москві. З'єднання Поштамту рейковим шляхом з іншими вокзалами буде здійснюватися поступово". Для поштового руху в Міуському парку були виготовлені нові поштові вагони. Рух поштових вагонів було відкрито навесні 1899 року.

7 червня 1872 року розпочалася історія московської кінно-залізниці – та історія московського громадського транспорту. До того часу городяни ходили пішки, наймали візників або їздили (з 1847 року) на лінійках - багатомісних екіпажах на 10-15 осіб, громіздких, незручних та нерегулярних. З 7-го червня по 7-е липня 1872-го, найкоротший термін, Була побудована перша лінія кінно-залізниці, або, як стали її називати в народі, конки, коночки.

Дорога до Виставки

Як часто водиться на Русі, не так для власної зручності, як для того, щоб не вдарити в бруд обличчям перед іноземцями, була прокладена перша лінія конки. Повним ходом йшла підготовка до великої політехнічної виставки. На відкриття очікувалося приїзду важливих делегацій на чолі з Государем Імператором. Оскільки лінійки не лише ускладнювали рух карет, а й руйнували бруківку та сприяли нечистоті, було вирішено до відкриття виставки запустити і тимчасову лінію трамвая на кінній тязі – щоб відвідувачі без проблем доїжджали до центру міста. Лінія кінно-залізниці з'єднала Воскресенські ворота зі Смоленським (нині – Білоруським) вокзалом. У першій газетній замітці помилково повідомлялося, що дорога буде призначена для військових цілей і нібито збудують її за десять днів. Неточність журналіста викликана тим, що будували дорогу військові – мабуть, тільки вони могли встигнути відкрити Політехнічну виставку.

Довжина дороги склала 4,5 версти, і прокласти її за десять днів було б дивно. Будівельники впоралися рівно за місяць, і 7 липня перша лінія конки була урочисто відкрита.

Атракціон чи засіб пересування?

Кінно-залізниця викликала живий інтерес у москвичів та гостей міста. Така жива, що перша її лінія проіснувала два роки після закриття Політехнічної виставки – при тому, що будували її як тимчасову і мали розібрати після того, як завершиться сама Виставка.

У пресі нахвалювали новий засіб пересування: «Вагони дуже гарні, і за витонченістю обробки та зручністю не залишають бажати нічого кращого. Сидіння влаштовані нагорі та внизу вагонів, всього на 40 осіб, вважаючи по 10 осіб на кожній лаві».

Водночас наголошувалося, що для москвичів конка – це, швидше, розвага, а не засіб пересування: «Вагони залізниці переповнені публікою, яка переважно їде просто заради цікавості, подивитися, як це їздять такими дорогами», - зазначав журналіст «Російських відомостей».

Ціна проїзду

За 15 років загальна довжина трамвайних колій зросла вдесятеро. З'явилося 11 маршрутів, найкоротший з яких ходив Бульварним кільцем, а найдовший – від села Богородського на північному сході до Іллінської брами. До них було додано ще вісім маршрутів. У години пік конки відходили від станцій кожні 6-8 хвилин.

Вартість проїзду змінювалася кілька разів: спочатку за місце на нижньому поверсі конки брали 10 копійок, на верхньому – 15, потім ціна впала до 5 та 3 копійок відповідно. Трохи пізніше було запроваджено диференційовану тарифікацію проїзду.

Різниця у вартості місця на першому та другому поверхах пояснювалася просто: нагорі не було даху.

Одноповерхові вагони

Крім двоповерхових у Москві існували і одноповерхові кінчики. Їх пристрій дуже цікавий: «У вагоні 5 поперечних лав, кожна з яких на 4 пасажири. Лавки мають відкидні спинки, які легко піднімаються. Пасажири сидять у вагоні обличчям вперед, коли вагону потрібно дати задній хід і перевести коней на протилежний бік для зворотного руху, спинки біля сидінь відкидаються і водночас вагон отримує колишній вигляд, тобто. пасажири, як і раніше, сідають обличчям вперед. У випадку, якщо дві лави будуть зайняті знайомими, варто лише відкинути спинку біля однієї з лав і пасажири отримують можливість сидіти один до одного. По обидва боки лав – платформи для пасажирів, які знайдуть зручним їхати стоячи».

Такими є літні вагони. Також були розроблені зимові, закриті, що захищали від наскрізного вітру, снігу та дощу, розділені на два класи: перший, що коштував п'ять копійок, і другий, по три копійки.

Диференційована тарифікація

До кінця 19-го століття сітка трамвайних ліній, що розрослася, була поділена на дві зони. Проїзд у межах однієї зони, як і раніше, коштував п'ять і три копійки в залежності від обраного місця. Якщо пасажир їхав далеко і йому доводилося перетинати обидві зони, то ціна зростала вдвічі. При цьому було введено прообраз тарифу «90 хвилин», який зараз діє в московському метро. Його можна було б назвати «60 хвилин»: сплативши проїзд в одному трамваї, людина могла здійснити будь-яку кількість пересадок протягом години.

Повільно та небезпечно

З появою електричного трамваю популярність конки неухильно падає. Хоча їй продовжують користуватися досить довго: до 1911 року, у Москві співіснували обидва види трамвая.

Перший вид регулярного громадського транспорту був не набагато швидше пішохода: Середня швидкістьконки становила 8-10 кілометрів на годину. При цьому на складних ділянках трамваї зупинялися, щоб до двох основних коней пристебнути ще дві: тільки вчотирьох вони могли підняти вагони схилом. Пристяжними керували селянські хлопчаки, які працювали цілий день і нерідко від втоми падали з коня, а то й разом з конем.

Взагалі конка – досить небезпечний засіб пересування. Вона могла наїхати на перехожого, що зазівався, врізатися в екіпаж, пасажир міг випасти з неї і в кращому випадку позбутися забоями.

Чехов про кінець

«Споруджена для того, щоб щохвилини сходити з рейок і вчиняти контузії. Усередині вагона посудина зі свинцевою примочкою - для лікування забитих місць, що завдаються їздою. Верхотура коштує три копійки, а нутро п'ятак. Білети, жовті, червоні квитки... Прислуга чудово ввічлива. Жінкам каже «ви» і не лається, коли купують у неї квиток. Усередині вагонів курити та учиняти неподобства (все, крім читання «Московського листка») не дозволяється», - так описав переваги та недоліки конки Антон Чехов.

До появи електрики у столиці імперії (початок XX століття) на вулицях міста царювали кінно-залізниці, так звані конки. Це був різновид омнібуса, який до кінця XIX - початку XX століття став найпопулярнішим засобом масового перевезення людей.

У 1910-х було близько тридцяти ліній, що проходять центральною частиною міста - Невським проспектом, Садовою вулицею та від Адміралтейської площі до Миколаївського мосту. До околиць конки звичайно не доходили. Вигода від цього підприємства виявилася величезною - коли в місті з'явилася перша лінія, то лише за один рік вона перевезла майже мільйон пасажирів. Тому було організовано товариство з обмеженою відповідальністю, що мало у своєму розпорядженні шість кінних парків, що налічують три з половиною тисячі коней, та обслуговують 26 маршрутів.
Існували два типи вагонів кінної залізниці: одно- та двоповерхові. Одноповерхові возив один кінь. Двоповерхові вагони були з відкритим верхнім майданчиком, званим імперіалом, на який вели металеві гвинтові сходи, тягли ці вагони два коні. Їхати на імперіалі було дешевше. По устрою верхній і нижній майданчики розрізнялися і розташуванням лав - на імперіалі посередині тяглася одна двостороння лава і пасажири сиділи спинами один до одного, а внизу бічні лави стояли, як зараз, у сучасних трамваях.

Обслуговувався кінний вагон вагоновожатим та кондуктором, тільки чоловіками, бо робота була важка. Кондуктор продавав квитки і давав сигнали зупинок та відправлення, вагоновожатий правил кіньми. Управління конкою вимагало майстерності та сили - під час руху вниз мостом досить було найменшої помилки і важка махина могла наїхати на коней, що призвело б до аварії. Треба було уважно стежити за ходом і при необхідності відразу тягнути на себе ручне гальмо. Вожатому також доводилося шугати тих, хто заїжджав на рейки і перезіхався перехожих ударами в мідний дзвін. Якщо дорогою траплялися круті підйоми, то там причіплялися додаткові коні зі своїм окремим кучером. Коли вагон спускався вниз, то у гальмуванні брав участь і кондуктор. Після того як підйом і спуск закінчувалися, коней відчеплювали і ті залишалися чекати наступної конки, яка потребує їхньої допомоги. На кінцевій зупинці коней переводили до іншого кінця вагона, встановлював дзвін з гальмом і вирушали у зворотний рейс.
Рейки конок були дуже недосконалими, жолобків для коліс тоді ще не придумали, шлях був замощений бруківкою, що йшла врівень з рейками. Іноді, особливо на поворотах, конка гуркотіла прямо по камені, що створювало досить неприємні відчуття пасажирам.
У 1907 році конку стало витісняти нову технічну новацію - трамваї.

Пам'ятник «Конке» знаходиться на розі 7-ої лінії та Середнього проспекту Василівського острова, поряд із вестибюлем метро «Василеострівська».

Просторі екіпажі для всіх (латинською - omnibus (омнібус)) були родоначальним типом міського громадського транспорту. Перший омнібус (“Carosses a cinq sous”) з'явився 1662 р. у Парижі. 8-місні візки у певний час проїжджали призначеними лініями.

У 1847 р. у Санкт-Петербурзі з'явилися омнібуси (російською – громадські карети чи лінійки). Російські лінійки являли собою 11-ти - 14-ти місні пасажирські екіпажі, запряжені 2-4 кіньми.

Для сполучення з околицями столиці використовувалися диліжанси, які були простому люду не по кишені. На оплату проїзду туди і назад (60 копійок) йшла 2-денна зарплата робітника Путилівського заводу.

Лінійки з'явилися й у Москві влітку 1847 р. 1. Їхні господарі розраховували хороші доходи і швидко налагодили перевезення городян по регулярним маршрутам. Але майбутнє було за конками.

Кінця за тлумачним словником Даля - "... кінно-залізнична дорога, рейковий шлях, яким вагони возяться кіньми". Конка з'явилася після виникнення залізниць - кіньми хотіли усунути небезпеки парового руху, що здавались страшними, але зберігши зручності перевезення великих вантажів по рейках.

У 1854 р. на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом.

Слід згадати проекти доріг Волго-Донської та від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами, та проект Д. В. Каншина спорудження у 1867 р. цілої мережі кінних доріг великого протягу за Волгою, від Самари до Оренбурга і далі. Замість них була збудована Оренбурзька парова залізниця 2.

Самарська конка
По Городовому Положенню, прийнятому 1892 р., міські органи самоврядування мали право визначати розміри тарифів на проїзд екіпажами, кінно-залізницями та іншими місцевими засобами сполучення; і правом на влаштування та збирання грошей на підтримку у справному стані громадського управління: дорожнього господарства (вулиць, площ, мостових, набережних, тротуарів, бульварів).

Майже всі кінно-залізниці в Росії будувалися іноземними акціонерними товариствами. Самара не стала винятком. 5 березня 1890 р. самарська міська дума і Бельгійське акціонерне товариство міських та приміських доріг в Росії в особі (або під керівництвом) Блюмера (Блюммера?) і Рубінського підписали контракт на будівництво та експлуатацію кінно-залізниці в м. Самарі.

Бельгійське акціонерне (у Москві воно ж друге акціонерне) суспільство кінно-залізниць було основною компанією в Росії з будівництва кінно-залізниць. У 1885 р. воно заволоділо московською конкою інженера Горчакова, а пізніше прибрало до рук інші кінно-залізниці в столицях. У Нижньому Новгороді також була бельгійська конка.

Відповідно до цього договору, “після внесення 5 000 рублів заставу”, акціонерне товариство взяло він зобов'язання власним коштом побудувати і експлуатувати рейковий шлях перевезення пасажирів і вантажів, розташований відповідно до плану, затвердженому думою.

Рейки для конки в Росії використовувалися плоскі та жолобчасті на дерев'яних лежнях: “...для заміських колійних доріг російський винахідник І.М. Лівчак запропонував оригінальну конструкцію, в якій оббиті залізом дерев'яні рейки укладаються на дерев'яному полотні із міцно пов'язаних брусів із дощатим настилом, покладеним поверх землі”.

Маршрут проходив від Старого собору (сучасна Хлібна пл.) по Казанській вул. (суч. А. Толстого), повз Олександрівський сквер по Вознесенській вул. (суч. Ст. Разіна), далі по Воскресенській вул. (суч. Піонерська), Дворянської вул. (суч. Куйбишевська), Панської вул. (суч. Ленінградська) до Соборної вул. (суч. Молодогвардійська); потім по Соборній вул. до Москальної вул. (суч. Л. Толстого) та з Москательною вул. на вул. Самарській, Симбірській вул. (суч. Ульяновська) та Садовий вул. до Малоканського саду, - загальною довжиною 5 верст 60 сажнів (близько 6,5 км).

Протягом 5 років від дня відкриття руху по цій лінії від Старого собору (сучасна Хлібна пл.) до Малоканського саду (сучасна пр. Леніна - Первомайська вул.) акціонерне товариство було зобов'язане побудувати гілку від головної лінії до залізничного вокзалу. Але якщо протягом двох років гілка виявиться безприбутковою, акціонерне товариство мало право закрити її. Пасажирські вагони за контрактом могли бути не більш як пароконними.

Для стягування плати з пасажирів встановлювалося 3 тарифні лінії: 1-а - від Старого собору до Соборної вул. біля Троїцької пл. (від совр. Хлібної пл. до кута вул. Ленінградської та Молодогвардійської); 2-а - від цього пункту до Малоканського саду (суч. кут пр. Леніна та вул. Первомайської); 3-тя – від вул. Самарській до залізничного вокзалу. За проїзд у період з 7 години до 22 години першим класом по кожній з цих ліній плата була 5 коп., другим - 3 коп. В решту часу проїзд коштував удвічі дорожче. Поліцейські у формі мали право безкоштовного проїзду на передній платформі конки.

За право влаштування та користування рейковими шляхами акціонерне товариство було зобов'язане сплачувати в дохід міста щорічно: у 1-е десятиліття - по 1000 рублів; у 2-ге - по 1500 рублів; у 3-тє - по 2 000 рублів; у 4-ті - по 2500 рублів; у 5-ті – по 3 000 рублів.

Термін контракту визначався 50 років із дня підписання. Після закінчення цього терміну вся мережа рейкових шляхів з належним їй майном надходила у власність міста безоплатно.

10 липня 1895 р. було відкрито рух самарською кінно-залізницею. “Народом будь-яка нововведення сприймалася в багнети. Коли конка була запущена, ніхто не хотів у ній їздити. Довелося піти на хитрість: кілька днів рейками возили солдатів місцевого гарнізону. Для залучення публіки деякі номери квитків стали призначати премії о 10 - 20 р.”. І поступово вагони наповнилися народом.

Водночас з'явилися двоповерхові вагони, в яких 18 пасажирів розміщувалися в салоні, а 16 – на обгородженому поручнями даху-“імперіалі”. Вартість проїзду в салоні становила 5 копійок, а на “імперіалі” – 3 копійки за станцію. “Вагон конки з відкритим імперіалом, тобто місцями на даху, куди вели з парадного та заднього майданчиків вузенькі гвинтоподібні сходи і куди допускалися тільки чоловіки, тягли по рейках парою дуже поганих, худих коней у шорах, якими керував, помахуючи кну майданчику кучер, що смикав за допомогою шнура привішений на даху дзвіночок”.

Криті місця у салоні вважалися місцями першого класу, на даху-“імперіалі” - другого класу. Рух мав починатися пізніше 8 годин ранку (влітку - пізніше 7 годин). За запізнення відкриття руху з вини акціонерного товариства, останнє підлягало штрафу по 5 рублів за кожну прострочену годину, крім випадків снігових заметів, хуртовин та інших поважних причин. Швидкість конки визначалася трохи більше 12 км/год. Керував двома кіньми, що тягли конку по рейках, кучер (вожатий). Він сидів поперед вагона на невеликому майданчику. В руках у нього зазвичай були віжки і батіг, поруч дзвін для попередження пішоходів про небезпеку. Конка дозволяла відносно швидко переміщатися Самари, особливо на велику відстань, але мала цілий ряд недоліків: нездатність долати сильні снігові замети, необхідність давати коням періодичний відпочинок. Швидкість руху не перевищувала 6-7 км/год, вказувалося, що “... з деяких пір з 17 години число вагонів, що проходять на лінії, зменшується з 17 до 10. Внаслідок цього в русі відбувається плутанина. Скорочення кількості вагонів водночас послужило приводом адміністрації до зменшення кондукторам і так низької платні. Тим кондукторам, вагони яких не ходять з 17 години, подена плата замість 80 до призначалася 60 к.”.

Але найголовнішим недоліком, на думку міської влади, була незалежність від муніципальної скарбниці, що приносила дохід конки. Але місту довелося відмовитися від думки отримати кінно-залізницю через 50 років: вже через 3 роки, в 1898 р., стало актуальним питання про заміну конки трамваєм.

За відомостями за 1890 р., кінний шлях вважалося:
у Німеччині – 1286 км.
у Голландії – 592 км.
у Бельгії – 404 км.
у Франції – 508 км.
в Англії – 343 км.
в Італії – 223 км.
в Австро-Угорщині – 222 км.
у Данії – 61 км.
у Швейцарії – 28 км.
у Росії – близько 600км.
в Америці – 8 955,8 км.

Конка (кінно-залізна міська дорога) - вид громадського транспорту, що широко застосовувався до переведення залізниці на парову, теплову, електричну або канатну тягу. Найбільш поширеною сферою застосування конки був міський транспорт; таким чином, конка була попередником електричного трамваю. Це Вікікпедія...
Це та сама стаття з Вікі...
Конка з'явилася після залізниць. Використовуючи коней хотіли усунути значні небезпеки парового руху і, разом з тим, скористатися зручностями перевезення масових вантажів по рейкових коліях. Таким чином, на першій відкритій у Росії Царськосільській залізниці пасажири спочатку перевозилися в кінних вагонах.
Але в цій формі конка збереглася недовго, тому що незабаром довелося переконатися, що для перевезення на далекі відстані кінна тяга повільніша, та й склад поїзда дуже обмежений. Тому паровоз витіснив коней на залізницях швидко і повсюдно. https://ua.
Вчитайтесь будь ласка уважно в ці рядки!
....конка з'явилася після виникнення залізниць!
Я сам не відразу зрозумів який підступ тут криється! Погляньмо на міську конку.

Хочу загострити вашу увагу на самій дорозі, а не поки що і не на вагонах. Рейки укладені разом із бруківкою, капітально.

Зверніть увагу на рейки – їх багато і вони розгалужуються як на сучасних трамвайних коліях, це не стрілки – це просто розгалуження!
Трохи розповім про рейки. Рейки це прокат, причому складний і хорошого металу, трамвайні рейки особливі - у них є спеціальний жолобок, щоб виключити схід і найголовніше (!!!) можна було укладати рейки за рівнину з дорожнім покриттям! Що ми бачимо на фотографіях.

Деякі фото можуть бути зроблені вже в епоху електронного трамвая для історії. Але факт залишається фактом. Спочатку поклали рейки, складні у виробництві, зробили вагони, теж не простий виріб, а потім упрягли коня!
А де ж паровозу, які вже щосили повинні були скакати просторами?
Що цікаво, конка це світове явище, скрізь була конка, скрізь були рейки та коні тягали рейками вагони. Ось поширеність конки у світі 1890 року - ВІКИ: За даними 1890 року, протяжність кінних залізниць становила:
США - 8955,8 км.
Німеччина - 1286 км.
Росія – близько 600 км.
Голландія - 592 км.
Франція - 508 км.
Бельгія – 404 км.
Англія - ​​343 км.
Італія - ​​223 км.
Австро-Угорщина - 222 км.
Данія - 61 км.
Швейцарія - 28 км.

Дивно тут не сам факт існування конки, дивно те, що в США довжина доріг була майже дев'ять тисяч кілометрів!
Ще раз хочу наголосити - конка це просто залізниця де замість паровоза тягне коня, все інше як у звичайній залізниці!
Якщо ви думаєте що конка це міський транспорт, то це не так!
.....В 1860 інженер Домантович побудував кінно-залізну дорогу на вулицях Санкт-Петербурга. Слід згадати проект Волго-Донської дороги та колії від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами, та проект Д. В. Каншина, який виступив у 1867 році з пропозицією про будівництво цілої мережі кінно-залізниць великого протягу за Волгою, починаючи від Самари до Оренбурга і далі. Натомість була побудована Оренбурзька парова залізниця.
Як цікаво пишуть - побудована парова залізниця, вона що з пари чи була побудована, немає звичайно із залізних рейок, просто замість коней по дорозі стали тягати вагони паровози!
Погляньмо на вагони конки.

А ось вагони першого електричного трамваю.

Я хочу трохи відволіктися і подивитися, а що ж було тим часом на залізницях САШ у 1861 – 1865 роках, на той час йшла війна Північ – Південь, збереглося безліч фотографій, які приписують цьому часу та цій події. Я візьму фото, на яких є залізничні технології.

На фотографіях ясно видно двовісні колісні пари, складні у виконання системи підвіски, вагони практично сучасного вигляду. На останній фото колію мені здається (здається!) дуже широким! Величезна кількість паровозів - і це 1861 - 1862 рік? І при цьому в 1890 в Америці дев'ять тисяч кілометрів на кінній тязі???
... За 10 років (1830-1840) протяжність залізниць у США збільшилася з 40 миль до 2755 миль (4,4 тис. км). А перед початком Громадянської війни, в 1860 році, взагалі, більш ніж до 30 тис. миль!
А 1890 року 9000 км на кінній тязі, що паровозів не вистачало?
Все це мені нагадало ось що...

Цей етап короткочасної втрати технологій і носіїв їх дуже нагадує історію з кораблем Брюнеля та нарізними рушницями, що заряджалися з дула і мали крем'яне запалення пороху замість патронів, які скінчилися!