Від конки до електробуса: як розвивався московський транспорт. Московська конка Кінна залізниця у 19 столітті
У другій половині 19 століття територія Санкт-Петербурга продовжувала швидко зростати, зростало його населення. У 60-ті роки гостро постало питання про організацію внутрішньоміського транспорту.
У 1852 році у Франції вперше для перевезень усередині міста стали використовувати поставлені на рейки великі карети, які тягли коня. У Петербурзі звернули увагу на цей винахід, і вже в 1860 в місті з'явилася перша вантажна кінно- Залізна дорога. Її лінія була прокладена від Миколаївської площі (нинішньої пл. Лейтенанта Шмідта) до Біржової площі. У 1862 році конки (так для зручності стали називати кінно-залізниці) стали перевозити і людей. Було створено "Товариство кінно-залізниць", яке уклало контракт із Міською Думою на відкриття руху конки по Невському проспекту. Через рік новий вид міського транспорту справді з'явився на Невському. Потім було відкрито ще кілька ліній - по Садовій вулиці, від Адміралтейства на Василівський острів, від Микільського ринку до Невського проспекту.
На вигляд конки являли собою дерев'яні вагони, іноді одноповерхові, але частіше - двоповерхові. Одноповерхову конку тягнув один кінь, двоповерховий - два, а перед підйомом на високі мости припрягали ще двох коней. Конка рухалася містом зі середньою швидкістю 8 км год. Пасажири знаходилися внизу, у вагоні, але могли по металевих гвинтових сходах піднятися і на верхній відкритий майданчик, який назвали імперіалом.
Проїзд нагорі коштував дешевше: 2 копійки замість 5-ти, які платили за проїзд унизу. По периметру вагона стояли лави, нагорі ж лава була двосторонньою і знаходилася посередині, тож пасажири сиділи спиною один до одного. Вагони освітлювалися гасовими лампами. Кожну конку обслуговували дві особи: вагоновожатий та кондуктор. Вагоновожатий керував кіньми, що часто було нелегко з огляду на складні петербурзькі вулиці, кондуктор продавав квитки, подавав сигнали зупинок та відправлення. Квитки треба було продавати і внизу, і вгорі, тому кондуктору доводилося багато разів на день здійснювати підйоми крутими сходами на імперіал. Коли конка підходила до кінцевої зупинки маршруту, коней переводили до іншого кінця вагона, за допомогою спеціального пристосування "впрягали", і вагон міг вирушати назад.
Кінно-залізниця виявилася надзвичайно потрібною місту: підрахували, що лише за два роки - 1863-1864 - у Петербурзі конка перевезла 1,5 мільйона людей, а в наступні рокипотік пасажирів збільшився ще більшим. У 1876 році з'явилося "Акціонерне товариство кінно-залізниць", яке теж займалося організацією перевезень містом за допомогою конки. До 1877 року у містечку проклали 25 нових маршрутів кінно-залізниці, було створено також кілька кінних парків.
У 80-х роках коней спробували замінити паровозами, було проведено випробування і навіть прокладено дві спеціальні лінії. Невеликий паровоз тягнув уже не один, а два - три вагони, збільшилася швидкість руху.
Але на центральних вулицях міста паровози використовувати було не можна, і тому лінії парової конки (так стали назвати новий різновид міського транспорту) проклали в приміських і заводських районах Петербурга: Великим Сампсоніївським проспектом, Шліссельбурзьким трактом (нинішній проспект Обухівської оборони). На початку 20 століття загальна довжина всіх маршрутів конки становила майже 150 кілометрів.
Парова конка на вулиці Петербурга
З 1907 року міські конки стали поступово замінювати трамваями.
Текст підготувала Галина Дрегуляс
Для тих, хто хоче дізнатися більше:
1. Засос Д.А., Пизін В. І. З життя Петербурга 1890-1910 років. Л., 1991
До 1872 р. у Москві був регулярного і надійного виду громадського міського пасажирського транспорту. Населення міста було змушене користуватися послугами приватних підприємців, які у 1847 р. організували рух лінійок – відкритих багатомісних кінних екіпажів. Більш заможні москвичі користувалися послугами візників або власними екіпажами та каретами. У 1850 р. було створено Товариство московських багатомісних екіпажів, а 1868 р. - Товариство утримувачів громадських екіпажів, які об'єднували приватних підприємців лінійного промислу. З будівництвом мережі ліній кінного трамваю лінійний промисел значно скоротився.
У зв'язку з проведенням влітку 1872 р. у Москві Політехнічної виставки, відкриття якої було приурочено до 200-річчя від дня народження Петра Великого, військове міністерствопроклало центральними вулицями міста першу тимчасову лінію кінного трамвая - від Іверських воріт до нинішнього Білоруського вокзалу. Рух вагонів було відкрито 25 червня (7 липня) 1872 р. Побудовою лінії (з використанням праці військових залізничників) та тимчасовою експлуатацією займалися підприємці Д.М. Гур'єв та М.Д. Новіков, які поставили весь необхідний матеріалдля укладання колій та вагони з Англії. Її експлуатація тривала до початку будівництва основної мережі кінно-залізниць (квітень 1874 р.).
Перший проект прокладання ліній кінного трамваю (або конки) був розроблений для Москви в 1864 р., потім був ряд інших пропозицій, але тільки у квітні 1872 р. міською думою остаточно було затверджено проект будівництва мережі ліній залізнично-кінних доріг (так тоді називали кінний трамвай у Москві та Петербурзі). Концесію на здійснення цього проекту було віддано на 40 років компанії графа А.С. Уварова (разом з В.К. Делла-Восом та Н.Ф. фон Крузе). 13 вересня 1873 р. (за старим стилем) між цією компанією та міською управою Москви було укладено контракт, а будівництво перших ліній цієї мережі було здійснено влітку-восени 1874 р. Рух по першій перебудованій Петрівській лінії кінного трамвая (від Іверської каплиці через Страсну площу , Тверську заставу до Петровського парку) відкрилося 1 (13) вересня 1874 р. Для експлуатації новозбудованої мережі трамвайних ліній 28 жовтня (9 листопада) 1875 р. граф Уваров і Ко створили Перше товариство залізнично-кінних доріг у Москві з акціонерним капіталом млн рублів. До кінця 1876 р. це товариство збудувало мережу ліній у 27 верст, мало 82 вагони і три депо-стайні. У 1880-1881 рр. мережа його ліній була розширена і досягла 33 верст, а 1891 р. - 45 верст (10 ліній та 5 депо).
У 1880 р. інженер О.М. Горчаков розробив проект будівництва другої мережі кінно-залізниць, які мали пройти другорядними радіальними міськими вулицями, а також Садовим і Бульварним кільцями та в деякі дачні передмістя. Договір між Горчаковим і міської управою для будівництва цієї мережі було підписано 15 (28) листопада 1883 р. з терміном концесії на 45 років (до 1928 р.) Місто мало право викупу мережі через 20 років після укладання договору. У березні 1885 р. А.М. Горчаков передав свої права та зобов'язання за контрактом новоствореному акціонерному товариству з бельгійським капіталом, конституйованим у Брюсселі 5 (17) січня 1885 р. під назвою «Генеральна компанія трамваїв Москви та Росії». У Москві воно стало називатися для простоти Бельгійським або Другим суспільством кінно-залізниць.
Бельгійське суспільство побудувало лінії кінного трамваю другої мережі у 1885–1887 роках. Перша Катерининська лінія кінного трамваю цього товариства була відкрита 3 (16) липня 1885 р. на ділянці від Трубної площі до С. Катерининського парку (в районі колишньої площі Комуни). У 1886 р. воно проклало першу (від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського), а 1887 р. - другу (від Калузької застави до Воробйових Гор) лінію парового трамвая. У 1888-1891 рр. друга мережа була розширена і досягла до 1891 43 верст одиночного шляху, маючи 13 ліній і три кінних депо.
Існування одному місті незалежних друг від друга мереж трамвайних ліній двох різних товариств було вкрай незручним для москвичів, та й самих товариств. Тож у 1890-1891 рр. вони домовилися з міською управою про об'єднання мереж в одну та про спільну її експлуатацію. При цьому Перше суспільство стало відповідальним за експлуатацію всієї мережі, а Друге (Бельгійське) суспільство отримувало 1/3 загального прибутку, вирученого за рік. Така спільна експлуатація почалася з 1 (13) листопада 1891 р. Усі існуючі раніше маршрути кінного трамвая було переглянуто і з цього дня почали діяти 25 нових ліній. Пасажири змогли тепер їхати за всіма напрямками по одному пересадочному квитку, що здешевлювало вартість проїзду для більшості москвичів і значно збільшило кількість пасажирів, які користувалися конкою. Спільна мережа кінно-залізниць тривала 88 верст (94 км), 9 кінних депо, понад 2000 коней і 400 вагонів.
Матеріал підготовлений за текстом книги: С.А. Тархов «Міський пасажирський транспорт Москви», Москва, 1997
При передруку посилання на джерело обов'язкове!
Кінно-залізниці за точним змістом, мають колію із залізних (або сталевих) рейок, за якою тяга вагонів виробляється кіньми. Крім цих суттєвих ознак, випадковою властивістю До. доріг, що залежить від умов найбільш продуктивної роботи кінської сили, є переважне застосування їх для перевезення пасажирів у містах та приміських місцевостях. У Пд. Америці замість коней часто застосовуються мули, що відрізняються більшою витривалістю. Так само мули з великим успіхом працюють на деяких лініях в Іспанії, і спроба заміни коней мулами була зроблена і в Німеччині (Дрезден). За звітами управлінь, вживання мулів для тяги виявляється набагато дешевшим за кінську тягу, за тієї ж міри безпеки та справності руху. Для південної Росії запропоновано було замість коней вживати волів, які не вимагають дорогих стайнь, причому прокорм їх обходиться дешевше, так що це може дати велику вигоду при перевезенні постійного вантажу, як напр. хліба, солі тощо, де швидкість доставки не відіграє великої ролі. До складу цієї групи входять, за подібністю конструкції та призначення, і кінні шляхи з дерев'яною колією, яка при цьому, як правило, складається з дерев'яних брусів, оббитих смуговим або кутовим залізом. Рейкові шляхи для кінної тяги, за дуже рідкісними винятками, укладаються в полотні звичайних або шосейних доріг або на міських вулицях, на яких, поряд з дорогою, відбувається також рух звичайних екіпажів і пішоходів. Кінна тяга використовується також для маневрів при складанні та сортуванні поїздів на деяких станціях парових залізниць, для перевезення землі та будівельних матеріалівза тимчасовими рейковими коліями при виробництві дорожніх та інших робіт, розкиданих на великому протязі та ін. Але такого роду дороги вже не зараховуються до К. доріг. Кінно-залізничні колії з'явилися негайно після виникнення залізниць. За допомогою вживання коней передбачалося усунути страшні небезпеки парового руху, що здавалися тоді надто страшними, і разом з тим скористатися зручностями перевезення масових вантажів по рейкових коліях. Таким чином, на першій відкритій у Росії Царськосільській залізниці пасажири перевозилися спочатку в кінних вагонах. Але в цій формі К. дороги збереглися недовго, тому що незабаром довелося переконатися, що для перевезення на далекі відстані кінна тяга виявляється повільною, причому склад поїзда занадто обмежений. Тому спочатку пара витіснила коней на жел. дор. повсюдно. Але в 1852 р. французький інженер Луба (Loubat) виступив із пропозицією влаштовувати рейкові шляхи вулицями великих міст, для перевезення вагонів кіньми. Перша К. дорога була побудована ним у Нью-Йорку, а потім у 1854 р. ним же побудована К. дорога у Парижі. У 1860 р. цей приклад наслідувала Англія (Біркенгед), а вслід за цим було відкриття К. доріг у Брюсселі та Копенгагені. Незабаром цей особливий вид залізниць, переважно для перевезення пасажирів у великих містах, поширився у Німеччині, Австрії, Італії, Росії та Швеції. В даний час К. дороги існують у всіх державах Європи та у всіх частинах світу. У Росії, як вище сказано, перше кінне пересування рейками введено було у вигляді тимчасової міри в 1838 р. Але літопис К. доріг у Росії повинен починатися, власне, з 1836 р., коли міщанин Ельманов, як би у вигляді протесту проти намірів запровадити у Росії паровий двигун, проектував кінно-рейкову дорогу, яка потребує ні пристрою особливого неї полотна, ні виписки з-за кордону різних матеріалів і дорогих машин. Система ця тоді була названа "Ельманівською доріжкою на стовпах" і описана в "Журналі загальнокорисних відомостей", ред. А. Башуцьким (1836, № 10). Перша ж спроба будівництва К. доріг висловилася в 1841 р. початком будівництва такої дороги від міста Варшави, через Скерневіце, Петроков і Ченстохов, до австрійському кордоні , для здешевлення проїзду пасажирів у Відень Компанія, що розпочала будівництво цієї дороги, не могла, однак, її добудувати, і намісник Царства Польського, кн. Паскевич-Еріванський, дозволив продовжувати будівництво коштом Царства, після чого вона була доведена до м. Лович. Згодом на цьому місці влаштовано нинішню Варшавсько-Віденську залізницю та частину Варшавсько-Бромберзької. У 1854 р. на околицях СПб., поблизу Смоленської слободи, була влаштована інженером Полежаєвим К. дорога, протягом 3 1/2 ст., з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих смуговим залізом. У 1856 К. дорогою користувалися для спорудження укріплень біля Кронштадта. Для підвезення землі з Лисого Носа була влаштована, під керівництвом ген.-ад'ютанта Тотлебена, інженером шляхів сполучення Полежаєвим залізнична дорога по льоду. У 1860 р. інженер-полковник Домантович влаштував першу К. дорогу по вулицях СПб., Від 17-ї лінії Василівського острова до біржі, для перевезення вантажів до митниці з судів, що прибували до СПб. Дорога ця тепер не діє, внаслідок умов вивантаження суден, що змінилися. Перше товариство К. доріг у СПб., засноване в 1862 р., побудувало лінії по Невському проспекту, по Садовій, від Адміралтейської площі та Миколаївському мосту і вперше ввело пасажирський рух у вагонах вулицями СПб. При проектуванні До. доріг Першого товариства мало на увазі, головним чином, товарний рух, для чого і була з'єднана станція Миколаївської залізниці з митницею, що знаходиться на Василівському острові. Тим часом досвід довів, що товарний рух, який допускається лише вночі, не міг розвинутись через закриття вночі митниці. Дороги Першого товариства, як і відкриті згодом лінії інших акціонерних товариств К. доріг у Петербурзі, зберегли виключно пасажирське значення; вантажний рух по них виражається майже тільки вивезенням в нічний час сміття та снігу з вулиць столиці. Крім міських ліній за різними напрямками згодом збудовані були К. дороги для з'єднання столиці з найближчими околицями. З останніх на Лісовій та Невській приміських лініях кінна тяга нині замінено паровою. Разом про те виникали проекти До. доріг великого протязі та інших місцевостей Імперії, які, проте, були здійснено. Так, у 1863 р. генерал-майор Лавров представив на розгляд уряду проект однорейковий на стовпах ж. д. для кінної тяги від Елтонського озера до р. Волги. Цей проект не було схвалено. Засновники Рязько-Моршанської жел. дор. входили з клопотанням про дозвіл їм побудувати К. дорогу від Рязька до Моршанська, протягом 125 ст. Але дослідження, зроблені там, сприяли переконання, що з цієї лінії слід віддати перевагу парову тягу. Колишній власник Гутуєвського о-ва, Д. Є. Бенардакі, також клопотав про проведення К. дороги від станцій ж. доріг у С.-Петербурзі до влаштованих ним складів на Гутуївському о-ві; натомість побудована була ж. д., що називалася насамперед Путиловською, а тепер звана Портовою гілкою Миколаївської ж. д. З інших нездійснених проектів позаміських жел. дор. з кінною тягою слід згадати проекти доріг Волго-Донської та від Кривого Рогу до Катеринослава, які також замінені паровими дорогами, і, нарешті, проект Д. В. Каншина, який виступив у 1867 р. з пропозицією про будівництво цілої мережі К. доріг великого протягу за Волгою, починаючи від Самари до Оренбурга і далі. Натомість, але вже набагато пізніше, побудована Оренбурзька парова ж. д. і тепер тільки будуються деякі інші вузькоколійні гілки, щоб задовольнити крайню потребу великого Заволзького краю в удосконалених шляхах сполучення. Той же Д. В. Каншин в 1865 р. проектував К. дорогу від Твері до Орла, в обхід Москви. дороги в містах за той же період часу мали кращий успіх. Крім Петербурга ними забезпечені вже Москва, Варшава, Одеса, Харків, Тифліс, Казань, Рига, Київ (де тепер на частині лінії кінна тяга замінена електричною) та ін. Загальне протягом К. доріг у Росії вважається до 600 ст. Точної статистики числа і протягу К. доріг не існує не тільки для Росії, але і в державах західної Європи та в Америці, між іншим, і тому, що щодо багатьох доріг немає відомостей про рід уживаних двигунів, і в багатьох випадках кінна тяга застосовується поруч з парової. Протягом До. доріг у Європі, за відомостями за 1890 р., вважалося - у Німеччині 1286 км, у Голландії 592 км, у Франції 508 км, у Бельгії 404 км, в Англії 343 км, в Італії 223 км, в Австро-Угорщині 222 км, у Данії 61 км та у Швейцарії 28 км. У Америці 1890 р. вважалося 8955,8 км кінно-залізних шляхів. Перехід багатьох доріг до електричної тяги, що відбувся, не зменшив цих цифр, оскільки одночасно з цим відкриті в багатьох містах нові лінії К. доріг, а існуючі розширені. Підприємцями з будівництва та експлуатації К. доріг здебільшого є акціонерні товариства. Часто суспільства цього роду складаються іноземцями (переважно англійці та бельгійці, а потім і французи виступають у ролі підприємців при спорудженні К. доріг у різних містах Європи та позаєвропейських країн). У Німеччині в деяких містах К. дороги побудовані коштом міських управлінь, які здають їх в оренду. За діючими у Росії законами, До. дороги у містах і приміських місцевостях перебувають у віданні міністерства внутрішніх справ, лише ті, які належать залізничним товариствам основних ліній, чи утримуються цими товариствами за договорами з власниками колій, перебувають у віданні міністерства шляхів повідомлення . У Франції видача концесії на будівництво в експлуатацію К. доріг залежить від уряду, департаменту або громади, дивлячись по тому, чи дорога перетинає кілька департаментів, або вона розташована в межах одного департаменту або округу громади. Дозвіл виходить також від центральної влади у всіх випадках, де для укладання шляхів До. доріг передбачається скористатися полотном державних дор. Такий самий порядок існує в Іспанії. У Англії дозвіл надається міністерством торгівлі, за твердженням парламенту. В Австрії дозвіл також виходить від міністерства торгівлі за попередньою угодою підприємця з місцевою поліцейською владою. У Пруссії дозвіл дається різними інстанціями поліції, дивлячись по лінії. В Італії, Бельгії та деяких німецьких державах дозвіл залежить від місцевих громадських управлінь, якщо дорога не пролягатиме державними шляхами, а в останньому випадкудозвіл концесії залежить від центральної урядової влади. У Голландії дозволу на влаштування К. доріг зовсім не потрібно, а на підприємця покладається лише увійти в угоду з тією установою, у віданні якої знаходиться дорога, де передбачено укладання рейкових колій. Шлях До. доріг складається з однієї або двох рейок. Для постійних шляхів дворейковий шлях є загальним типом. Безпека і правильність руху забезпечені краще за умови існування поруч двох колій, для незалежного обігу вагонів в обидві сторони; інакше доводиться розташовувати у різних місцях роз'їзди, які змінюють зустрічний рух. У давні часи панував погляд, що розташування двох колій може бути допущене лише на дуже широких вулицях. Тепер у зап. Європі адміністративна владанерідко вимагає від підприємців устрою обов'язково двох колій або перебудови існуючих одноколійних ділянок у двоколійні навіть на порівняно вузьких вулицях. Наприклад, у Берліні дві колії зустрічаються вже на вулицях шириною всього 6,8 м. Для До. доріг використовуються рейки дуже різноманітних типів, але за основною формою вони можуть бути поділені на: жолобчасті (фіг. 1 і 3) та головчасті (фіг. 2 та 4). Як ті, так і інші бувають плоскі (фіг. 1), сідлові (фіг. 2) з п'ятою (фіг. 3) або виньолівські (фіг. 4). Іноді жолоб утворюється боковою рейкою, покладеною поруч із головною плоскою або головчастою рейкою. Загальнопоширений насамперед спосіб розташування рейок на дерев'яних лежнях або поперечках в даний час майже повсюдно витісняється сталевою верхньою будовою з широкою п'ятою рейок типу Фенікс (з жолобом у самій рейці) або Гармаана (в якому жолоб утворений контррейкою). Дерев'яні лежні та шпали, внаслідок швидкого псування гниттям, викликають необхідність частого ремонту та зміни. В даний час досвід існування багатьох К. доріг з'ясував, що головка рейки має бути рівна, плоска, перпендикулярна до шийки і паралельна п'яті. Товщина її повинна бути близько 25 мм, приймаючи ймовірну товщину зношування на рік - 1/2 мм. Ширина жолоба, щоб коні не зачіплювали підковами, має бути 3 см. Товщина закраїни жолобчастої рейки або контррейки подвійної рейки для уникнення передчасного зносу повинна бути не менше 2 см. Найбільше зношування помічається у стиків, де рейки з'єднуються накладками. На американських К. дорогах недавно стали зварювати рейкові стики електричним способом для отримання безперервної лінії, без зазорів, але доцільність цього прийому ще не перевірена практикою. На російських кінно-залізницях використовуються коробчасті плоскі і жолобчасті рейки і рейки віньолівського типу, вагою 13-14 фн. у погонному футі, переважно на дерев'яних лежнях. Для заміських колійних доріг російський винахідник І.Н. Для роз'їздів на одноколійних кінно-залізницях використовуються нерухомі стрілки, причому поворот роз'їзних шляхів робиться в обидва боки від прямої лінії, або ж головний шлях продовжується прямо, а для пропуску зустрічного вагона укладається бічне відгалуження або з'їзд. В обох випадках напрям вагона на належний шлях досягається тим, що зовнішній рейці з боку руху вагона надається деяке перевищення над внутрішнім, внаслідок чого при наближенні до роз'їзду колеса вагона скочуються на належну колію. На деяких дорогах в Америці вживаються в перетинах шляхів автоматичні стрілки, які переводяться тиском ніг коней при вступі їх на бічний шлях, але це виявилося ненадійним. На К. дорогах Європи влаштовуються натомість прості перекладні стрілки, забезпечені рухомим дотепником, який перед проходом вагона переставляється кондуктором або приставленим для того робітником, який водночас грає роль сигналіста для попередження зіткнення вагонів. Для подолання виключно крутих підйомів припрягаються додаткові коні. У Брюсселі рух відбувається абсолютно безпечно при підйомах до 1:14; для поворотів між вузькими вулицями застосовуються криві радіусу до 13,5 м. Ширина колії К. доріг, побудованих у час, наближається до нормальної ширини звичайних парових залізниць. Лінії з меншою шириною шляху, 0,6 м, 0,75 м і 1 м, стають все рідше. Проміжок між рейками зазвичай замащується бруківкою, що представляє найкращу опору для копит коней при русі з місця вагона. Асфальтова та торцева мостові менш зручні, тому що у мокру погоду ці мостові стають слизькими; крім того, вони складають труднощі при ремонті рейкової колії. Для уникнення перерв руху від частих випадків падіння коней на асфальтових бруківках, доводиться їх у ожеледь посипати піском і очищати їх набагато частіше, ніж це потрібно для кам'яних бруківок, а тому утримання К. доріг за цих умов обходиться дорожче. До складу К. доріг належать ще павільйони для публіки, що очікує, на пересадочних і зупинкових пунктах, і вагонні парки. У місцях перетину кількох міських ліній з діяльним рухом корисно влаштовувати опалювальні будки для відігріву кучерів та кондукторів у сувору пору року. Тут же іноді поміщають навіс з конов'язями для коней. Вагонні парки або станції розташовуються на краю лінії, а іноді й далеко від лінії, на околицях міста, причому вранці доводиться підводити коней і вагони на місце рейковими шляхами інших ліній. Парк складається з вагонних сараїв, конюшень, майстерень з кузнями, роз'їзних та запасних шляхів та житлових будівель з приміщеннями для контори та службовців. Для економії місця іноді стайні, і вагонні сараї розташовують на кілька поверхів. Для зменшення пожежної небезпеки, а також для полегшення адміністрації зручніше замість одного великого парку розташовувати кілька парків меншого розміру в різних місцях; при кількох парках, які у різних пунктах, легше і зручніше обслуговувати місцеві потреби різних частин мережі. Однак при розміщенні станційних парків на околицях, в більшості випадків заощадження, що досягається цим, поглинається збільшеними витратами експлуатації. Тому деякі товариства кінно-залізниць вважають за краще розташовувати свої парки в пунктах перетину головних ліній, маючи на увазі, що вартість землі в центральних частинах міст зростає швидше, ніж на околицях, а тому зайва витрата окупається з надлишком при ліквідації справи. При цьому уникають запізнення при підвезенні коней, корми для них і будь-яких інших потреб і втрата часу на доставку підкріплень та запасних частин при різних випадковостях на лінії. Тарифи К. доріг зазвичай зумовлюються концесією або надаються угоді підприємців із урядом чи громадськими управліннями. Для коротких ліній зазвичай встановлюється одноманітна плата за проїзд незалежно від протягу. На більших лініях виявляється необхідним встановити плату по ділянках між певними пунктами, меншу, ніж за всю лінію. На деяких дорогах пробували вводити додаткову плату за проїзд у недільні та святкові дніале це не втрималося. Натомість додаткова плата за нічний рух застосовується на інших заміських лініях і зараз. На багатьох дорогах визнано потрібним зовсім скасувати поділ місць на класи. На лініях з великими підйомами вигідніше використовувати одноповерхові легкі вагони, одного коня. Легкі одноконні вагони дають можливість пускати їх частіше, що зручно для публіки. Кількість місць у вагонах визначається зазвичай поліцейськими правилами. У деяких державах не забороняється жінкам їздити на імперіалах (Данія). Стояння на майданчиках зазвичай дозволяється під час переповнення вагонів. Лавки для сидіння у відкритих вагонах (фіг. 5) розташовуються зазвичай упоперек, а в критих та на імперіалах вздовж вагона. У вагонах новітньої конструкції на англійських До. дорогах влаштовуються поперечні лави та імперіалах (фіг. 6). Майданчики розташовуються на обох кінцях вагона (Петербург), на одному тільки кінці (Гамбург), або в середині, з поділом вагона на два відділення для курців і некурців (Відень і Страсбург). Такий поділ на деяких До. дорогах досягається за допомогою поперечних розсувних дверей. Для входу на імперіали влаштовуються залізні сходи, які, як і дах вагона, обгороджуються легкими металевими поручнями (фіг. 6). Довжина кузова критих однокінних вагонів на До. ,15 м; довжина кузова критих двокінних від 5,5 до 8 м, ширина від 1,9 до 2,1 м, відкритих двокінних довжина від 6 до 8 м, ширина від 1,85 до 2,2 м. в 1 м. довжина кузова критих однокінних вагонів змінюється від 4 до 6 м, ширина від 3,8 до 1,9 м, довжина відкритих однокінних вагонів від 4 до 6,5 м, ширина від 1,8 до 2. вузькоколійні дороги застосовуються рідко. Для К. доріг дуже важливим є можливе зменшення власної ваги вагонів. Найновішими конструкціями вдалося звести мертвий вантаж цих вагонів до 40% платного вантажу, тоді як для омнібусів це ставлення становить понад 70%, а для пасажирських вагонів парових ж. д. і до 300%. Вагонна рама виготовляється зазвичай із дерева твердих порід. Колеса залізні зі сталевими шинами, або чавунні із загартованою при відливанні поверхнею. Діаметр коліс змінюється від 70 до 90 см. Відстань між осями звичайних чотириколісних вагонів від 1,5 до 2 м. Іноді закріплюється нерухомо на осі лише одне з коліс, а друге колесо сидить на осі вільно і обертається при проході вагона по крутих поворотах. У деяких випадках визнається вигідним влаштувати ходові частини вагонів таким чином, щоб вагон міг ходити прямо по бруківці, без рейок. Такі вагони були введені близько 18 років тому на мережі К. доріг у Гамбурзі. Чотири колеса вагона мають шини без закраїн, а попереду правого переднього колеса укріплено п'яте колесо із закраїною, що рухається у жолобі правої рейки. Коли вагон повинен звернути з рейок на вулицю, кучер піднімає переднє направляюче колесо за допомогою важільного приладу, після чого вагон може рухатися як звичайний візок. Для усунення поштовхів вагони К. дороги постачаються сталевими або гумовими ресорами. Гальмування вагонів досягається укріпленою на майданчику кучера рукояткою, за допомогою якої він обертає невеликий конічний барабан, що знаходиться під підлогою вагона, і таким чином натягує ланцюг, що притискає гальмівні колодки до колес. Гальмо утримується собачкою, що захоплює за зубчасте колесо, укріплене на стрижні рукоятки. При розгальмовуванні кучер відштовхує собачку ногою. Колодки тоді відтягуються дією пружини та відсуваються від коліс. Внаслідок частих зупинок вагона та труднощі розігнати його з місця коня на кінно-залізницях швидко псуються. Для усунення цього придумано багато приладів, які зводяться взагалі до застосування пружних тягових пристосувань і гальм-акумуляторів. Прилади першого роду складаються з ресори, вставленої між рамою вагона і упряжним гаком, до якого причіпляється дишло або вага, і полегшує коням розгін вагона з місця. Гальма-акумулятори призначені накопичувати силу, що витрачається при гальмуванні вагона, щоб потім скористатися цим запасом роботи для полегшення праці коней під час руху вагона з місця. Але всі придумані досі прилади цього не втрималися практично. Кучери До. доріг забезпечуються свистком, трубою, або до вагона прикріплюється дзвін, за допомогою якого кучер може давати попереджувальні тривожні сигнали. Для усунення нещасних випадків, а особливо падіння людей під колеса вагонів, влаштовують щітки перед колесами або щити, що спускаються до низу навколо всього вагона, грати і кріноліни різної конструкції. Вагони освітлюються зазвичай гасовими лампами, що прикріплюються до поперечних стін і освітлюють таким чином одночасно начинку вагона та майданчики. Деякі вагони найновішої конструкції (напр. бристольських К. доріг) висвітлюються електрикою за допомогою батарей, поміщених під лавками для пасажирів. Вагони з опаленням поки що рідко зустрічаються на К. дорогах. Для вказівки напрямку вагонів на них зовні робляться відповідні написи або вішаються дошки з такими написами. На деяких лініях напрямок вагонів уночі позначається за допомогою ліхтарів із різнокольоровими склом. Упряж використовується двоякого роду: англійська з оголовками та датська з шлейками; перша міцніша, а друга зручніша для коней, тому що вона м'якша і легша. Головний корм для коней – овес. Нормальна роздача корму відбувається 3 десь у добу, вранці, опівдні і ввечері. Раз на тиждень корисно приправляти корм сіллю. На деяких К. дорогах змушують працювати кінь покладений їй на добу час безперервно, на інших їх часто змінюють, запрягаючи той же кінь протягом дня кілька разів. Другий спосіб раціональніший і коні при цьому витримують довше. На лініях великого протягу та при віддаленості парків доводиться випрягати коней у певних пунктах; передбачливі компанії кінно-залізниць останнім часом прагнуть обзаводитися внутрішніми станційними парками, у центральних пунктах мережі. Дані про економічне становище та результати експлуатації К. доріг страждають неповнотою навіть у тих країнах, де були спроби зібрати по цьому предмету докладні статистичні відомості. Дані у звітах не цілком надійні, вже по тому, що в більшості випадків підприємці з багатьох причин не знаходять для себе зручним уявити положення доріг відповідно до дійсності. З оприлюднених даних з експлуатації К. доріг у деяких російських містах (Петербурзі, Москві, Одесі, Тифлісі) видно, що для цих доріг коефіцієнт експлуатаційних витрат коливається від 65 до 70%. У Німеччині цей коефіцієнт коливається від 50 до 90%, в Австрії від 56 до 98%, у Франції та Бельгії виходять такі ж широті межі коливання, що залежить від великої кількостіліній, з дуже різними умовамиексплуатації, включених до статистики. Розподіл витрат за окремими статтями також дуже різноманітний для різних ліній.
Макет головного вагона поїзда Siemens Velaro RUS на Московському вокзалі Санкт Петербурга Залізничний транспорт вид транспорту перевезення вантажів та пасажирів на якому здійснюється по рейкових коліях. Зміст 1 Залізниця … Вікіпедія
З середини XIX століття залізниці швидко увійшли до побуту російського народу і отримали відображення у літературних творах. Будівництву першої протяжної залізниці між Петербургом та Москвою Некрасов присвятив своє відоме… Енциклопедія російського побуту ХІХ століття
Термін, запроваджений прусським законодавством (закон 28 липня 1892 р. про малі жел. дор. та залізничні гілки приватного користування) для позначення сукупності другорядних та місцевих залізн. доріг. До складу М. жел. доріг належать усі… … Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона
Служать для сполучення у межах великих міст. Вони влаштовуються або на зразок звичайних жел. дор., особливо для них проведеному полотні, або рейки Г. жел. дор. укладаються в одному рівні з міськими вулицями так, щоб не перешкоджати… Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона
Вузькоколійні залізниці, на відміну від стандартних ширококолійних, не призначені для перевезення пасажирів у приміському або міжміському сполученні. Перша вузькоколійна залізниця у Вірменії була відкрита у 1906 році в Єревані, це ... Вікіпедія
Військово польова ... Вікіпедія
Дорога на стовпах або Ельманівська доріжка на стовпах перша монорейка у світі. З'явився у Росії 1820 року (за іншими відомостями 1836 року ). Зміст 1 Історія створення … Вікіпедія
Цей розділ присвячений становленню петербурзького трамвая, починаючи з кінних залізниць до 1917 року. Зміст 1 Кінно залізниці та паровий трамвай 2 Льодовий трамвай … Вікіпедія
- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) ведуть безпосередньо до залізниць з місцевостей, які тяжіють. У широкому розумінні слова. Енциклопедичний словник Ф.А. Брокгауза та І.А. Єфрона
22 липня 1863 року на Невському проспекті пройшло перше випробування петербурзької пасажирської кінно-залізниці. У результаті лише за перший рік міська лінія конки перевезла майже мільйон пасажирів.
Перше випробування пасажирської кінно-залізниці в Петербурзі відбулося на Невському проспекті 151 тому, 22 липня 1863 року. Через місяць, 27 серпня, перші пасажири піднялися у вагон конки, яка вирушила в дорогу за маршрутом «6-а лінія – Конногвардійський бульвар – Адміралтейська площа». Популярність одного з перших видів громадського транспортувиявилася приголомшливою. Лише за один рік перша міська лінія конки перевезла майже мільйон пасажирів.
До появи конки можливість пересуватися містом великі відстані була доступна представникам вищих верств суспільства
Ми згадуємо цікаві фактиз історії петербурзької кінно-залізниці.
Громадський транспорт ХІХ століття
До появи конки можливість пересуватися містом великі відстані була доступна або представникам вищих верств суспільства, або заможним купцям, оскільки вони завжди був або власний виїзд, або можливість найняти прольотку - двомісний екіпаж. Селяни та робітники переважно подорожували пішки: візники вимагали за свої послуги непомірну плату, а задовольнити потребу у перевезеннях, що росте з кожним роком, не могли.
Першою спробою вирішити проблему став омнібус – карета, запряжена кіньми, яка стала невід'ємною рисою міського пейзажу в 30-х роках XIX століття. Омнібуси вміщали 10-16 осіб, а проїзд на один кінець коштував 10 копійок.
Місто розвивалося, кількість жителів збільшувалася, і карети вже не могли впоратися з потоком пасажирів. На зміну омнібусам прийшов новий вид транспорту – кінно-залізниця, яку прийнято вважати прообразом сучасних трамваїв.
В 1854 на околицях Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженер Полежаєв спроектував і побудував першу кінно-залізну дорогу, яка простяглася на 3,5 км. В 1860 перша лінія вантажної кінно-залізниці з'явилася в місті на Неві. А за три роки конки стали перевозити і людей.
Швидко та сучасно
Перше товариство кінно-залізниць побудувало лінії по Невському проспекту, Садовій вулиці, а також від Адміралтейської площі та Миколаївському мосту. У 1863 році конка вперше почала перевозити людей.
Конка моментально стала рішенням для тих, хто бажає «швидко та сучасно» дістатися до потрібного місця. Ніяких диліжансів і колясок, що трясуться на ресорах. Замість них пропонувалося пересісти у вагон із дерев'яною лавкою, який рухається зі швидкістю 8-12 км на годину під веселий дзвін дзвіночка, яким кучер сповіщав перехожих про своє наближення. Такий вид транспорту став серйозним конкурентом для прольотів та омнібусів: він міг умістити близько 40 пасажирів.
Конки обслуговували лише центральну частину міста, не доїжджаючи до околиць.
Небезпечно та непристойно
У той час конка була вагоном, який по рейкових коліях тягне один або два коні, керовані кучером. Сині вагони були одноповерхові та двоповерхові. Другий поверх – це відкритий майданчикз лавою, яка називалася імперіалом і квиток туди коштував дешевше – дві копійки замість п'яти. До речі, цей майданчик свого часу викликав гарячі дебати в Думі, де до ідеї кінної дороги спочатку поставилися з недовірою. Вся причина полягала в тому, що імперіал, куди вели круті сходи в чверть обороту, що розташовувалася в кутку майданчика, була не тільки незручною і небезпечною, а й навіть... непристойною: дамам з їхніми сукнями та купою нижніх спідниць було зовсім не комільфо підніматися на таку верхівку. Лише з часом сходи зробили пологими, на всю ширину майданчика, а з 1903 року жінки отримали офіційний дозвіл їздити на імперіалі.
Правила поведінки
Благовиховані панночки з пристойних сімейств, які гуляли містом у супроводі гувернанток, також могли не побоюватися за те, що до них віднесуться неповажно або, що їхні делікатні почуття будуть ображені: тільки-но конка поїхала міськими вулицями, відразу з'явилося зведення правил . Наприклад, чоловік, який входив у вагон, повинен був обов'язково схилити голову в бік дам, що сидять, курити дозволялося тільки на майданчиках і у відкритих вагонах, не дозволявся проїзд разом з вихованцем, нетверезі пасажири і громадяни, «мають на собі занадто забруднений одяг» в вагони не допускалися, а «плювати у вагоні» категорично заборонялося.
Нетверезі пасажири та громадяни, які «мають на собі занадто забруднений одяг» у вагони не допускалися
Графік руху
Рух конки мав починатися пізніше восьмої години ранку, а влітку - пізніше семи. Новий видпересування набував такої популярності, що у Петербурзі та інших великих містах стали з'являтися «Товариства кінних залізниць», які зайнялися забезпеченням всіх міських ліній новим транспортом. Таким чином, до 1910 року в столиці утворилося близько тридцяти ліній, що проходили центральними вулицями міста - Невським проспектом і Садовою вулицею, від Адміралтейської площі до Миколаївського мосту (зараз Благовіщенський). Конки обслуговували лише центральну частину міста, не доїжджаючи до околиць. Вигода, яку отримували акціонери, була колосальною: за один рік конка перевезла близько мільйона пасажирів. Чутки про високу прибутковість спричинили створення шести кінних парків, в яких стояло три тисячі коней, що обслуговують 26 маршрутів. Кінні парки в Петербурзі розташовувалися в районі нинішніх Радянських вулиць, біля Московської та Нарвської застави та на Петроградській стороні.
Крім кучера, або просто вагоновожатого, конку обслуговували кондуктор і два хлопчики-форейтори, які запрягали коней і допомагали долати скрутні ділянки шляху: наприклад, на кінцевій станції випрягти коней і поставити їх з іншого боку вагона, щоб вирушити в дорогу назад.
Захід сонця
На початку XX століття популярність конки почала падати, тому що на петербурзьких вулицях з'явився новий винахід – електричний трамвай. Акціонери стали вкладати свої капітали у розвиток трамвайного руху. При цьому будівництво рейок велося паралельно з лініями, якими неквапливо їхали конки.
До 1917 трамвай практично повністю витіснив з вулиць кінно-залізницю.
Проте у 2004 році вона знову з'явилася у Петербурзі. Модель-копія вагона петербурзької конки була створена скульптором Ахнафом Зіянаєвим у натуральну величину та встановлена на площі біля метро «Василеострівська». Така сама конка курсувала вулицями міста в 70-х роках XIX століття.
Від конки до трамвая October 27th, 2014
За багатовіковою традицією, всі новації в Росії з'являються... у столиці (а не в Москві, як подумали деякі). Конка не стала винятком. В 1863 перші пасажирські вагони, запряжені двома кіньми, з'явилися на вулицях Санкт-Петербурга. У Москву конка прийшла дев'ять років пізніше.
Так виглядали перші конки у Санкт-Петербурзі, фото з малюнка 60-х років ХІХ століття. На верхній майданчик спочатку забиралися саме таким способом. Іноді пасажир, що спускався, вставав ногою на голову того, хто піднімався.
Звичайно, конка була першим видом громадського транспорту в Росії. Ще 1847 року у Пітері з'явилися постійні омнібусні маршрути. Проте важкокеровані, громіздкі карети з колесами окованими залізом котилися трясучими мостовими і підстрибували на найменших нерівностях. Дотепні городяни швидко перейменували омнібуси на "обнімуси" (пасажирів раз у раз кидало в обійми один одного), а сорокамісні карети, що курсують містом, нагородили прізвисько "сорок мучеників".
Вагон, що їде рейками, природно був набагато комфортніший для пасажирів, ніж диліжанс. Тому, з'явившись уперше в Нью-Йорку в 1831 році, конка швидко поширювалася по всьому світу. І, як я вже сказав, з'явилася й у нашій країні.
Як і в будь-якої інновації, конки мали і противники. Під тиском омнібусного лобі, Петербурзька міська дума вирішила, що допускати конку на Невський проспект неможливо. Цитата з ухвали: Прокладання рейок вулицями викличе нещасні випадки з візниками; перетинаючи рейки, прольотки перекидатимуться, пасажири отримають забої та струси, іноді небезпечні для життя... коні лякатимуться конки, а, крім того, пасажири можуть потрапляти під вагони.
Однак поява конки була підтримана на самому верху, і 1 вересня 1863 року від вокзалу Миколаївської залізниці до Палацового мосту і назад почали курсувати перші вагони. До 1875 року у місті налічувалося три лінії загальною протяжністю вісім верст.
Тут і надалі, якщо не вказано інше, фотографії невідомих авторів
Дороги будувалися на гроші акціонерних товариств та перебували у приватній власності. Проїзд коштував 3 копійки за зовнішнє місце та 5 копійок за внутрішнє. Для столичного жителя на той час (чиновники, офіцери, університетські професори) це були цілком прийнятні ціни. Прості люди, звичайно, ходили пішки або їхали зайцем на задньому майданчику, доки їх не зганяв кондуктор.
Вагони з облаштованими нагорі посадковими місцями (подвійна лава посередині даху) отримали назву "імперіал". Жінкам їздити зверху заборонялося. Оскільки вважалося, що з підйомі сходами (див. перше фото) може бути видно нижні спідниці, що непристойним. Заборона діяла деякий час навіть після появи гвинтових сходів. Але пізніше його було скасовано.
Досить швидко з'ясувалося, що доходи, одержувані від перевезення пасажирів, недостатні для утримання дороги та коней (ах, цей вічно збитковий громадський транспорт). До того ж багаті та впливові жителі столиці були вкрай незадоволені конкою. Судіть самі: солідні люди на особистих автомобілях каретах з персональним візником, а тут якісь злидні на громадському транспорті. Міське керівництво спочатку вирішило конку далі не розвивати.
Проте населення столиці стрімко зростало (наприклад, лише за чотири роки з 1865 по 1869 воно збільшилося з 539 до 669 тис. осіб) за рахунок тих, що понаїхали. Потреба розвитку міського громадського транспорту стала очевидна навіть для начальства, що користується виключно персональними каретами.
У 1874 році було прийнято рішення про будівництво в Пітері ще 80 верст залізниць. Конка не тільки обплутала все місто, а й вийшла за його межі.
Для користування кінно-залізницями були розроблені спеціальні правила.Був у них і такий пункт:
У попередження нещасних випадків, панове пасажири запрошуються входити і виходити з вагона тільки на місцях зупинки або тихого ходу вагона, причому зіскакувати потрібно обов'язково у напрямку руху вагонів... На лініях з подвійним шляхом і на роз'їздах панове пасажири запрошуються сходити з вагона правої сторонивагона, за напрямом руху, щоб уникнути потрапити під коней зустрічного вагона.
Як тільки з'явилися правила, петербуржці стали бачити особливе завзяття у тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів – спочатку конки, а пізніше – трамваїв. Звичка ця збереглася доти, доки двері трамваїв не стали зачинятися автоматично і доки зникли зовнішні поручні.
Конка на Анічковому мості через Фонтанку
Невський проспект перед Казанським собором. Кінець ХІХ століття
Невський проспект на початку ХХ ст.
Багато хто любить коней. Ще б пак, як можна не замилуватися побачивши такого розумного чотирилапого створіння. Але уявіть собі, як пах Пітер, що просочився за дві сотні років кінським гноєм. Десятки тисяч коней і кожен постійно гидить рівно посередині вулиці, проспекту чи площі. Вам сподобалися купи гною навколо Ісаакіївського собору?
Постійно шукалася альтернатива кінної тяги. Були випробувані пневматичні та парові машини, двигуни внутрішнього згоряння, канатний привід та електромотори і навіть стиснене повітря. Відносну популярність завоювали канатні (діяли в десятках американських міст) та парові трамваї. Останні застосовувалися і Санкт-Петербурзі з 1886 по 1914 рік.
А як же електрика? У 1880 році вперше в Росії було успішно проведено відповідний досвід. Багато хто з ентузіазмом сприйняв можливість руху конки за допомогою електрики. Однак подальший розвиток нового виду транспорту зупинився. По-перше, не було вирішено багато технічних питань, а по-друге, власники кінно-залізниць не вважали за потрібне вкладати гроші в "сумнівне підприємство".
Щоб не обмежувати права Акціонерних товариств, які керували конками, перший трамвай був пущений по льоду через Неву!
Льодовий трамвай діяв з 1894 по 1911 рік
Кінцева станція, прохання звільнити вагон
Лише 1899 року по тому, як місто викупив кілька ліній кінно-залізниць, Петербург нарешті дочекався " електричної конки " , яка була у багатьох містах Європи. Проте конка як продовжувала існувати, а й розвивалася. Адже для розширення її мережі потрібно лише прокласти рейки. А для трамвая потрібно було не лише протягнути дроти, а ще й збудувати електростанції. Колись омнібусне лобі заважало появі конки, тепер конка перешкоджала розвитку трамваю.
Установка електричних проводів, фотограф Карл Булла
Проте прогрес не зупинити. У вересні 1907 року вулицями Пітера пішли трамваї. Але коні одразу нікуди не поділися. У 1912 року загальна довжина трамвайних колій становила 112 верст, кінки - 68, а парового трамвая - 10. Остаточно кінка зникла лише 1917 року через непереборні труднощі в отриманні фуражудля коней. Пам'ятайте, чи то війна, чи то революція, але це вже інша історія.
У тривалій боротьбі електричний трамвай отримав повну перемогу над конкою.
Пітерський трамвай у 1933 році.
Проте петербуржці зберегли добру пам'ять про кінець. 2004 року біля станції метро Василеостровська було відкрито пам'ятник з моделлю вагона зразка 1872-1878 років. Усі її деталі було відновлено за кресленнями Путилівського заводу, знайденим у Центральному історичному архіві. 2005 року до вагону додали ще й двох коней. А у 2009 до коней приєднали кучера, який тепер веде їх під вуздечки. Побажаємо пам'ятнику подальших оновлень: можна ще додати фігури кондуктора та пасажирів.
transit.parovoz.com
Для підтримки посту натисніть одну з кнопок нижче. Додати мій журнал у друзі можна.
