Mis on vedrustus jalgrattal? Kuidas valida maastikuratast. Vedrustuse hooldus

Tõenäoliselt olete kuulnud amortisaatoritest. Oleme enam kui kindlad, et teie rattale on isegi üks neist paigaldatud – tõenäoliselt esihark. Mis siis, kui teil on rohkem kui üks jalgratas?! Siis tõesti suureneb tõenäosus, et nädalavahetustel või palju sagedamini sõidad kahe amortisaatoriga terasest (naljatasime - alumiinium!!!) hobusega. Ja isegi kui mõtlete just freeride-koletise taltsutamisele, olete ilmselt kuulnud (või arvasite seda ise), et vedrustus ei nõua mitte ainult hoolikat hooldust, vaid ka REGULEERIMIST. Ühest küljest muudavad paljud profivõidusõitjad peale iga treeningsõitu rõhku, paigaldavad erineva jäikusega vedrusid ja arvutavad ümber häälestusnuppude klõpsud. Teisest küljest häälestavad mõned inimesed ratta ainult kindla raja jaoks. Ja mõni inimene tuunib ratast vaid korra!!!

Allpool räägime teile, kuidas reguleerida kaasaegse jalgratta vedrustust. Esiteks - sellest, kuidas hinnata, kas seadistused on õigesti tehtud?!

Ekspressmeetod “hoov” võimaldab teil koheselt hinnata mitte ainult vedrustuse seadistustega manipuleerimise õigsust, vaid ka jalgratta üldist tehnilist seisukorda. Tõstke jalgratast sadulast ja varrest haarates. Laske lahti nii, et see "kukkuks" mõlema rattaga korraga maapinnale. Rikke saab tuvastada terava helina, kriuksumise, vedrustuse löökide või muude "kõrvale" helide järgi. Amortisaatorid "peavad neelama" osa maandumisenergiast, see tähendab, et terashobune peab "jalad vedrutama" ja jääma pinnale. Ja kui ratas põrkab nagu pall, siis on seaded valed. Seejärel hüppab ta ebatasasel pinnal (või veel hullem, järsul laskumisel) koos ratturiga kõrgemale, püüdes sulle sadulaga jalaga tagumikku lüüa ja sind laskumisel ettepoole visata või kiires kurvis külili. Enne kui arugi saad, leiad end nii kiiresti maast!

Kui teil on tõsine sportlik võidusõiduauto, soovitame läbi viia kaks testi. Esimene on see, et sa ei kiirenda väga palju ja pedaalidel seistes (nii tavaliselt sõidad üle konaruste) sõidad üle konaruste. Siledale asfaldile võid asetada laua või jämeda pulga. Üsna sobiv on ka muhk või juur tasasel rajal. Jalgade ja kätega katsuge raskuskeset, et näha, kas vedrustusest tuleb järsku ülestõuget?! Vedrust ülespoole tagasilööki ei tohiks olla. Ebatasasusest tulenev löök tuleb tasandada siibriga.

Teine katse on kiirusel teelt välja sõita. Proovige saavutada selline kiirus, et mõlemad rattad puudutaksid asfalti korraga. Ka sel juhul ei tohiks pärast maandumist vedrustus tagasi põrkuda. Pealegi vedrustuse kõikumine (kriiks-kriiks-kriiks). Jalgratas ei ole vedruvoodi. Selle testiga ilmneb lisaks kõigele eelnevale ka esi- ja tagavedrustuse töö tasakaalustamatus.

Maastikuratta vedrustuse häälestamise lähtepunktiks on amortisaatori (vedrustuse) languse reguleerimine. See on ilma ratturita amortisaatori pikkuse ja rattaga sõitva amortisaatori pikkuse vahe. Väga oluline on võtta täpselt selline asend, nagu tavaliselt jalgrattaga sõites. Kui sõidate allamäge sagedamini, on parem seista pedaalidel ja asetada "viies punkt" (raskuskese) sinna, kus see tavaliselt on. Rangelt keelatud on jalale toetuda või käsi roolilt eemaldada! Kaalu jaotus esi- ja tagarataste vahel muutub. Laske kellelgi mõõta sisekummi (telje) pikkus fikseeritud saapade ja piirete vahel. Siin ei saa ilma abita hakkama. Isegi kui teete mõõtmisi plastklambri või “jala” kummirõnga abil, on üks AGA. Jalgratta selga istudes lükkad “märki” palju kaugemale kui staatilises asendis. See meetod aitab teil ainult näha, kas kasutate kogu amortisaatori käiku, kuid see on pärast...

Tugeval pedaalimisel ebatasasel maastikul peaks langus jääma 10–20% piiresse vedrustuse maksimaalsest käigust. Loomulikult muudavad sportlased oma seaded karmimaks. Ekstreemsete distsipliinide puhul määratakse vajumine 20-30% piires või isegi rohkem. Mõned elukutselised võidusõitjad jätavad poole reisist vihmaseks päevaks, nii et ratas näib konaruste külge kleepuvat.

Õhuamortisaatorite longust on lihtne seadistada – pumbake õhku põhikambrisse, kui see liiga palju alla vajub. Kui vajumine ei ole piisav, vähendage rõhku. Enne seda ärge olge laisk, lugege juhendist, milline on teie kaalu ja sõidustiili jaoks soovitatav surve. Peate tantsima nende numbrite järgi, näiteks "pliidist". Peaasi on meeles pidada maksimaalset survet, mille jaoks kalli seadme sisemused on mõeldud. Parem on, kui seda ei ületata.

Vedruõli amortisaatorid on varustatud "keskmise" jalgratturi jaoks mõeldud vedrudega. Seetõttu ostavad kerged või vastupidi rasked sõitjad suure tõenäosusega uue vedru. Kui sõidate sisse erinevad tingimused või sulle meeldib raskelt maanduda, võib vaja minna rohkem kui ühte vedru.

Vedrustuskahvlite jaoks müüakse vedrusid kõige sagedamini paarikaupa ja mõlema jala seadistused on samad. Kuid põhimõte jääb samaks: kui jalad liiga palju alla vajuvad, pinguta vedru, et see jäigem. See vajub väga vähe - keerake lahti, vabastage. Kahvlil asuvad reguleerimisnupud ülaosas ja neil on piirajad. Kui sa neid ainult kätega ei keeruta, ei lõhu sa midagi.

Tagumisel amortisaatoril pole peatusi, seega on oht, et vedru või stoppermutrid purunevad. Pidage meeles üht: MITTE ÜKS tagumise amortisaatori vedru ei saa olla (vabast olekust) kokku surutud rohkem kui 10 - 15 mm! Vedru jäikus määratakse tootmise käigus lõplikult. Tugevalt pigistades koormate tõkkeid, amortisaatori varda (mis põhjustab kindlasti purunemist) ja nõrgendate vedru.

Tuntud võidusõiduamortisaatorite tootja amortisaatori juhendis on kirjas: kui vedru on vaja üle kahe pöörde pingutada, ostke veidi jäigem. On üsna selge, et vedru ei tohiks rippuda, tõukerõngas toimib peatajana, vastasel juhul puruneb see amortisaatori vardale viltu jäädes ise ja moonutab kõike ümbritsevat.

Ainult kõige odavamate amortisaatorite puhul ei leia te muid seadistusi. Kontrollige oma kahvli kasutusjuhendit (kunagi pole liiga hilja!) ja leidke tagasilöögi reguleerimisnupp. Kõigepealt peate selle täielikult lahti keerama. See tähendab, et tagasilöök oleks kõige kiirem. Ärge unustage seadistustes sümmeetriat; kui keerate lahti parempoolse nupu, keerake lahti ka vasakpoolne nupp. Seejärel lisades pool pööret (kõik on sümmeetriline: pool pööret vasakule, pool pööret paremale), lükkame rooli jõuliselt alla, kahvlit pigistades. Rool peaks võimalikult kiiresti põrgatama, kuid kätele ei tohiks tekkida tõuget ("tagasilööki").

Tagumise amortisaatori tagasilöök on täpselt samamoodi reguleeritud, ainult sina surud liikudes jalgadega vedrustust kokku. Ei tohiks olla tagasilööki ega põrgatamist, vastasel juhul libiseb ratas maastikul ainult konaruste peal. Ärge kartke, kui keerate tagasilöögi reguleerimisnupu poolenisti, võib-olla rohkemgi. Liiga aeglane tagasilöök ja mahajäämus on samuti halvad. Suurtel kiirustel, kokkupõrgete seeria ajal, "ei ole vedrustusel aega" sirgendada ja iga löögiga muutub see üha jäigemaks.

Pikkadel krossisõitudel ja võistlustel ei tohiks märgata ette- ega tahapoole kõikumist. Esihargi ja tagaamordi jäikus, tagasilöök ja kokkusurumine peaksid olema identsed. Kui plaanite sõita ainult allamäge, on kasulik tagumist amortisaatorit veidi pehmemaks reguleerida, veidi aeglasema tagasilöögiga, sest tagaratas Kallakutel on koormus väiksem. Tasasel pinnal ilmub nende seadistustega "pehme saba" tunne. Sellest lähtuvalt võib tagavedrustuse langus olla veidi suurem. Viis aastat tagasi oli enamikul allamäge jalgratastel 20-30% suurem tagavedrustuse käik kui esisel.

Kui teil on õnn omada kallite ja kaasaegsete summutussüsteemidega jalgratast, katsetage kindlasti kompressiooni reguleerimist. See seadistus muudab amortisaatori survetakistust. Sõltuvalt teie sõidustiilist, sõidu asukohast ja eelistustest saate paigaldada omamoodi „pedaalimisplatvormi“ (vähendada vedrustuse kõikumist tugeval kiirendamisel) või vähendada rikke tõenäosust (vedrustuse tugev kokkusurumine kuni piirini). Tugeva survetakistusega vedrustus tuleb paremini toime suurte konaruste ja kividega ning töötab hästi raskel maandumisel. Väikeste ebakorrapärasuste korral pole tal aega tegutseda. Haarduvus on halb ja pidurdamine ebaühtlane. Madala survetakistusega "töötab" amortisaator suurepäraselt väikeste juurte ja kivide kohal, kuid pühkige- jääb vahele.

Erinevaid seadistusi proovides pane kirja käepidemete klõpsude või pöördete arv (survet on rohkem!), nii on kergem aru saada, mis ja miks toimub, sest mõnel amortisaatoril on viis-kuus erinevat reguleerimist. Ärge meelitage ennast, et tegite täna viimased muudatused. Kui teie tuju muutub, teie sõidustiil muutub või lähete teistesse radadesse, võite olla kindel, et soovite kohandustega uuesti mängida.

Õnnitleme uue GiddyUp vedrustusega Transition jalgratta ostmise puhul. Jalgratta parima jõudluse saavutamiseks ja sõidukogemusest maksimumi saamiseks lugege GiddyUpi põhivedrustuse seadistamise juhendit.

“Absoluutsed” seadistusseaded puuduvad; kõik meie soovitused võivad veidi erineda sõltuvalt erinevatest teguritest, nagu õhutemperatuur, pumba näidiku täpsus ja sõidustiil. Oluline on säilitada ühtsed vedrustuse seaded; kui olete selle reguleerinud, kontrollige seadeid iga kord, kui sõidate. Jälgige oma ratta seadistusi ja mida kauem te nende konkreetsete vedrustuse seadistustega sõidate, seda paremini saate aimu, kuidas seadete muudatused ratta jõudlust mõjutavad.

Esimesel korral on vedrustust võimatu ideaalselt seadistada. Need juhised on vaid lähtepunkt ja suunavad teid seadistamiseks õiges suunas. Püüame aidata teil mõista teie ratta vedrustuse toimimise ja seadistuste põhitõdesid. Vedrustuse seadistamisel pidage meeles mõnda olulist punkti:

• Ärge unustage liigutada amortisaatoril olevat kummirõngast pakiruumi poole, et näha, kui suur on teie vedrustuse käik sellel rajal. Sõltumata sõidustiilist peaks ideaalne seadistus olema selline, et vedrustus lülituks kogu sõidu jooksul üks või kaks korda laskumise kohta. Kui seda ei juhtu, ei kasuta te 100 protsenti oma vedrustuse võimalusi. Kuid vedrustuse rikkeid tuleks oodata. Kui vedrustus haakub kogu käigu liiga sageli, tähendab see, et sa pole õhkvedru piisavalt täis pumbanud või pole survesummutust õigesti reguleerinud, see mõjutab sõidukvaliteeti. Vedrustuse aktiveerimisel kogu käigu jooksul liigub näidiku o-rõngas amortisaatorivarda päris otsa või lükkab selle täielikult varda küljest lahti.

Vedrustus ei tööta lõpuni. Vedrustus töötab kogu sõidu vältel.

• Üldiselt soovitame vajumist veidi rohkem seada kui teistel trailratastel, seega ärge üllatuge tabelis toodud numbrite üle. Oleme kõike põhjalikult testinud ja teinud kindlaks, et need seaded parim viis Sobib enamiku ratsutamisstiilide jaoks.
• Vedrustuse vajumise seadistamisel ja kontrollimisel veenduge, et rehvid on töörõhuni pumbatud ja ratas istub tasasel ja siledal pinnal. Kandke kogu varustust, mida tavaliselt kannate, ja täielikult pakitud seljakotti, täites kindlasti vedelikupakendi veega. Jalgratta kiirseadistuse tabelis on „sõitja kaal” täpselt see, mida te täisvarustuses kaalute.


• Proovige õhkvedrude reguleerimiseks kasutada alati sama kõrgsurvepumpa. Isegi kaks sama mudeli pumpa võivad olla erinevalt kalibreeritud. Te ei tohiks eeldada, et teie pumbal saavutatud rõhu väärtus ideaalse languse jaoks on mis tahes muu pumbaga pumpamisel universaalne.
• Teie jalgratas on varustatud Rock Shoxi tagaamordiga koos Debonairi õhkvedruga. Debonairiga mudelid erinevad tavalistest Monarchi amortisaatoritest negatiivse kambri suurenenud mahu poolest. Iga suurema rõhumuutuse korral õhukambris on vaja suspensiooni mitu korda kokku suruda ja vabastada, seejärel kontrollida kehtestatud rõhku. Kui jätate selle sammu vahele, on manomeetri näidud valed. Pärast amortisaatori rõhu suurendamist või vähendamist ühendage pump lahti ja pumbake vedrustust 5-10 korda, et rõhk võrdsustada amortisaatorikambrites, seejärel ühendage pump uuesti ja kontrollige manomeetri näitu. See on üsna lõbus tegevus ja kõik teie ümber arvavad, et võtate vedrustuse häälestamist väga tõsiselt.

Tagavedrustuse ja amortisaatori vajumise kontrollimine
1. Veenduge, et kõik tihendussätted on avatud (minimaalses) asendis.
2. Seadke amortisaatori tagasilöögi kiiruse reguleerimine suhteliselt kiiresse asendisse. Ideaalis, kui surute vedrustust kätega sadulale ja tõmbate sadulat järsult üles, ei tohiks rattal olla aega maapinnast lahkuda (enne amortisaatori täielikku vabastamist). Püüdke mitte reguleerida tagasilööki liiga aeglaselt. Praeguses etapis, mida kiiremini, seda parem, avatum ja kiirem tagasilöögi seadistus võimaldab põrutil paremini toime tulla löökidega.

Näidiku o-rõngas amortisaatori pagasiruumi lähedal.

3. Tõstke punane näidiku o-rõngas vardast üles, kuni see puutub kokku amortisaatori õhukambri pakiruumiga. Istu sadulasse ja liigu rattaga veidi ringi. Seejärel kummarduge alla ja tõstke o-rõngas uuesti üles amortisaatori pagasiruumi suunas. Järgmisena istuge rattale neutraalses asendis ja tõstke mõlemad jalad maast lahti. Astuge rattalt ettevaatlikult maha, proovige vedrustust mitte rohkem kokku suruda.
4. Kontrollige, kuhu punane O-rõngas vardale jääb.

Õigesti seadistatud langus 35%.

5. See on teie vedrustuse langus. Kui amortisaatoril ei ole allavajumise skaalat, kasutage mõõtmiseks joonlauda: longus määratakse o-rõnga kauguse suhtena pagasiruumist varda täiskäiguni (protsentides).
6. Kui langus on soovitatavast väärtusest suurem, pumbake õhkvedru veidi üles. Kui protsentuaalne väärtus on soovitatavast väiksem, peate amortisaatorist vabastama liigse rõhu.


Amortisaatori vajumise reguleerimine
1. Kruvige pump amortisaatori täitmisnipli külge. Kui teie pumbal on digitaalne manomeeter, veenduge, et see oleks enne pumba amortisaatoriga ühendamist sisse lülitatud. Kui teie amortisaatori langus oli veidi väiksem kui soovitatud väärtus, peate amortisaatori õhukambrist õhku välja tõmbama. Kui teil jääb langusest veidi puudu, langetage rõhku 5–10 psi. Kui teil jääb reguleerimisest üsna puudu, võite kohe langetada 20-50 psi. Surve vähendamiseks kasutage spetsiaalset õhuvabastusnuppu, vajutades seda õrnalt ja aeglaselt.
2. Pärast rõhu reguleerimist ühendage pump täispuhumisnipli küljest lahti ja pumbake suspensiooni mitu korda, et rõhk võrdsustada positiivses ja negatiivses kambris. Korrake vajumise kontrollimise samme, kui väärtus ikka ei vasta soovitatud väärtusele, reguleerige uuesti õhkvedru rõhku.
3. Olles seadnud amortisaatoris õige rõhu, võite istuda ratta selga ja minna sõitma. Ärge unustage kruvida oma amortisaatori täitumisniplile kaitsekorki ja võtke endaga kaasa kõrgsurvepumpa, et radadel sõites oma vedrustust peenhäälestada.

Amortisaatori tagasilöögi kiiruse reguleerimine
1. Põhjenduskiiruse reguleerimine on mõistlikkuse piires iga sõitja isiklik eelistus. Tagasilöögi kiirus sõltub ka õhkvedru rõhust kahvlis või amortis. Mida madalam on vedru surve, seda vähem märgatav on tagasilöögiregulaatori iga klõpsatuse mõju vedrustuse kokkusurumise määrale. Näiteks teatud tagasilöögiregulaatori asendis on siibri vedru kiirus 140 psi juures väiksem kui samas regulaatori asendis rõhul 170 psi. Oluline on meeles pidada, et tagasilöögi kiiruse reguleerimise klõpse arvestatakse alati reguleerija täielikult suletud (aeglaseimast) asendist, mitte kunagi täielikult avatud asendist.
2. Hea juhis esialgse tagasilöögi reguleerimiseks on järgmine protseduur. Seisa ratta kõrvale ja pigista kätega kahvlit ja vedrustust, seejärel proovi rattaid maast lahti tõsta. Seda ei tohiks teha enne, kui kahvel ja amortisaator on täielikult välja tõmmatud.
3. Kui tagasilöök on liiga aeglane, ei ole amortisaatoril aega pärast põrutusest või löögist kokkusurumist oma algolekusse laieneda. Seda nähtust nimetatakse "vedrustuse voltimiseks", see on eriti märgatav mitme korduva keskmise tugevusega kokkupõrgete korral; vedrustus tundub tuhm ja mõnikord võib isegi tunduda, et see on lakanud töötamast. Sellisel juhul keerake tagasilöögi regulaatorit vastupäeva, et suurendada siibri vabastamise kiirust.
4. Kui tagasilöök on liiga kiire, tunnete end nagu vedru peal. Tagumine ratas paiskub igalt konarusilt maha, põrkudes ebaühtlaselt üle rea takistuste, kuna vedrustus vetrub pärast kokkusurumist liiga kiiresti tagasi ja ratas tabab järgmist takistust veelgi suurema jõuga. Sel juhul peate tagasilöögi regulaatorit keerama päripäeva, aeglustades amortisaatori vabastamise kiirust, kuni tunnete, et vedrustus töötab nii nagu peab.

Nüüd lähme sõitma
Kontrollige oma seadeid ja veenduge, et kõik töötab nii nagu peab. Enne rajale suundumist liigutage indikaatori o-rõngad amortisaatori ja kahvli saabaste külge (löögi alguses). Pärast rajale laskumist vaadake, kui suur on teie vedrustuse käik, kahvli jala ja amortisaatorivarda rõngaste asend näitab vedrustuse maksimaalset kokkusurumist. See Parim viis saate teada, kas kasutate oma jalgratta vedrustuse kõiki võimalusi. Kui näete välja nagu see tüüp fotol, olete oma Transitioni vedrustust edukalt häälestanud.

Giddy Up Suspensiooni kiirhäälestuse tabel

Näide: 170 naela kaaluv rattur võib alustada põrutusrõhuga 160 psi patrullil, 175 psi Scoutil ja 155 psi smuugeldajal. Pidage meeles, et need numbrid ei ole dogmad ja ideaalse languse seadistamiseks peate võib-olla pumpama veidi rohkem või vähem. Kui olete aga kõik õigesti mõõtnud ja seadnud ratta ülaltoodud juhistes soovitatud piiridesse, olete valmis radadele pihta.

Me ei ole koostanud üksikasjalikku tabelit iga sõitja kaalu kohta, sest seal on nii palju muutujaid, mis mõjutavad seadistusi, erinevat tüüpi amortisaatoreid, erinevalt kalibreeritud pumpasid, keskkonnatingimusi jne, me lihtsalt ei suuda seda kõike arvesse võtta. Arvame, et kõige parem on alustada ülalkirjeldatud põhiliste vedrustuse seadistustega ja ratta vedrustust sõidu ajal peenhäälestada. Soovime, et teaksite oma uuest rattast ja selle vedrustuse toimimisest võimalikult palju. Ja parim viis selle saavutamiseks on õpetada, kuidas ratast ise häälestada.

Materjalide põhjal

Vedru- ja vedruga tagavedrustused ilmusid esmakordselt 19. sajandil. Tagavedrustusega jalgrattaid toodeti perioodiliselt 20. sajandil, kuid nende hiilgeaeg algas alles 90ndatel "ratta teise suure tehnoloogilise revolutsiooni" kõrgajal. 90ndate keskel jõudsid topeltvedrustusega jalgrattad massidesse.

Põhimõtteliselt erineb jalgratta tagumine vedrustus esiosast ainult selle poolest, et tagaratas ei pöörle. Näib, et sel juhul võiks see olla lihtsam - riputage tagaratas ühe kangi külge ja ongi kõik, muud pole vaja! Seda nad alguses tegidki. Kuid aja jooksul ilmnesid kõige lihtsama vedrustuse olulised puudused ja jalgrattaeksperdid hakkasid seda täiustama. Punktid, millele nende tähelepanu keskendus, on järgmised:

• Jalgratta tagumine vedrustus on palju rohkem koormatud kui esiosa, mis osaliselt välistab selle tundlikkuse küsimuse. Kohe aga kerkib esile veel üks probleem: vedrustushoobadele ja tagumisele amortisaatorile avaldatavad koormused on üsna märkimisväärsed ja nõuavad nende konstruktsioonile suuremat tähelepanu. Samal ajal peaks jalgratas jääma võimalikult kergeks, see tähendab, et põhiline tugevdamine täiendava metalliga on vastunäidustatud;
• Vedrustus peab konaruste vastu tõhusalt hakkama saama, ilma pedaalimisega ajaliselt kõikuma. Ja kui kahvel kõigub peamiselt siis, kui jalgrattur istub ja seistes pedaalib, siis tagumine amortisaator allub võnkumisele isegi siis, kui jalgrattur istub vaikselt sadulas ja pedaalib ühtlaselt;
• Tagumise vedrustuse konstruktsioon peaks võimaluse korral välistama külgmised deformatsioonid, see tähendab, et sellel peab olema märkimisväärne külgmine (külgmine) jäikus. Alguses seda tegurit arvesse ei võetud, kuid kui topeltvedrustussüsteemid hakkasid laiemalt levima, võistlusdistsipliinid see sai oluliseks.

Tänapäeval tehakse tööd tagavedrustuse täiustamiseks korraga kolmes suunas. Esiteks parandatakse vedrustuse kinemaatikat ehk kangide ja hingede suhtelist asendit. Teiseks kasutavad amortisaatorite arendajad tagavedrustuses aktiivselt platvormitehnoloogiaid. Ja lõpuks on jalgrattainseneride ülesandeks luua nii tehniliselt kui ka esteetiliselt korralik disain. Viimane, nagu praktika näitab, on sageli väga raske – harva käib tehniline ratsionalism käsikäes jalgratta välimusega.

Riis. Ripatsid
1 - põhihoob (õõtshoob), 2 - lisahoob, 3 - ühendushoob

Specialized Epic jalgratta vedrustussüsteem on varustatud Brain platvormi amortisaatoriga, mis sisaldab spetsiaalset inertsklappi (eraldi reservuaaris). Klapp reageerib tagumise ratta löökidele. Kui ratas sõidab tasasel pinnal, on inertsventiil suletud ja vedrustus on "jäik", mis minimeerib kõikumist.

Riis. Spetsiaalne Epic Bike vedrustussüsteem
1 - eesmine kolmnurk, 2 - Horsti hoob (ülemine tugi), 3 - Peamine vedrustushoob (õõtshoob), 4 - Ülemine vedrustushoob, 5 - Peahing, 6 - Horsti lingi liigend, 7 - Hing Horsti lingi ja ülemise osa vahel vedrustushoob , 8 - ülemine vedrustusõla liigend, 9 - Madal punkt amortisaatorite kinnitused, 10 - amortisaatori ülemine kinnituspunkt, 11 - amortisaator, 12 - vahetatav “kraan”

Peamised ripatsite tüübid

Kui vaadata vedrustuse tüüpide jaotust põhimõtteliselt, siis on kolm peamist tüüpi:

• ühe hoovaga, Girvini õõtshoovaga. Esindab sama lihtsaim tüüp vedrustus, kui tagaratas on paigaldatud ühele paarishoovale ja õõtsub ümber ühe hinge. Girvini kaasaegsed disainid on lihtsad, töökindlad, tõhusad ja silmale meeldivad. Seda tüüpi vedrustuse kaasasündinud defekt on üsna nõrk külgmine jäikus, vähemalt võrreldes teiste tüüpidega. Girvini õõtshoova vedrustust kasutavad tohutult paljud ettevõtted, sealhulgas sellised silmapaistvad ettevõtted nagu Cannondale ja Santa Cruz;
• ühe liigesega mitme lüliga. Variant Girvini vedrustusest, mille puhul on peahoob (õõtshoob) langetatud alla, keti okste vahele ja peale on lisatud lisahoovad, mis kannavad jõudu edasi amortisaatorile ja lisavad vedrustusele külgjäikust. Oluline on mõista, et rattatelje trajektoor, nagu ka Girvini vedrustuse puhul, on osa korrapärasest ringist, mille keskpunkt on põhiliigendil (tavaliselt asub see vankri lähedal);
• nelja- või mitmelüliline. Erinevus ülaltoodust seisneb selles, et ratta teekond ei ole osa korrapärasest ringist, mille keskpunkt on fikseeritud punkt. Seda tüüpi vedrustust esindab tänapäeval kaks skeemi: klassikaline 4-lüliline Horsti lüliga ja uus, virtuaalse pöörlemisteljega vedrustus (VPP-virtuaalne pöördepunkt). Esimene tüüp on visuaalselt väga sarnane üheliigendilise mitme hoovaga, selle erinevusega, et tagumise ratta telje lähedal asuv liigend ei asu ülemisel vedrustushooval (tavaliselt nimetatakse seda ülemiseks vedrustushoovaks, analoogselt vedrustuse konstruktsiooniga). kõvad sabad), kuid alumisel. Selle disaini töötas välja Horst Leiner ja seejärel patenteeris Specialized. Selle skeemi eelised on väiksem sõltuvus vedrustusest pidurdamise ajal. Pidurdamisel tekkivad reaktsioonijõud ei "nürista" vedrustust nii palju kui ühe liigendiga konstruktsioonide puhul.

Teise sordi üldnimetus on VPP ja see on 4-hoovalise disaini edasiarendus. Siin jaguneb jalgrattaraam tinglikult kaheks kolmnurgaks - esi- ja tagaosa. Need on omavahel ühendatud kahe paari lühikese hoova abil. Selle vedrustuse hoolikalt kalibreeritud kinemaatika võimaldab teil üheaegselt võidelda soovimatu õõtsumisega ja samal ajal pakkuda vedrustusele väga kõrget tundlikkust. Ja loomulikult on VPP vedrustus ka pidurdusjõududest vabastatud. Sarnast skeemi kasutavad Santa Cruz, Intense ja paljud teised. Viimasel ajal on jalgrattatööstuses toimunud tõeline virtuaalse pöörlemisteljega vedrustuste buum.

Täiendavad (mittetraditsioonilised) vedrustuse tüübid

1. I-Drive vedrustus - ühe õõtshoob, ühe peamise hingega. Vankrikoost on aga suletud nn. Dogbone hoob, mis asub eraldi plokis. Ühelt poolt on see liigutatav koos peahoobiga (õõtshoob), teiselt poolt hoiab seda pikisuunalise liikumise eest painduv hoob (Flexbone). Uuemates versioonides on painduv hoob asendatud jäigaga. Selle tulemusena ühendab vedrustus nii ühe hoova (nõrk kiik) kui ka mitme lüliga konstruktsiooni (nõrk tagasilöök ketile) eelised.

I-Drive on olnud juba mõnda aega. Esimene I-Drive'i skeem oli üsna keerukas konstruktsioon koos ekstsentrilise veoüksusega. Uues I-Drive’is on kogukas ja raske ekstsentrik asendatud nn. "jumala luu süsteem" on hoobade süsteem, millest peamine on selline, mis näeb välja nagu koera luu. I-Drive'i põhiidee on vältida pedaalimise mõju vedrustuse tööle, asendades kelgu vertikaalse liikumise horisontaalse liikumisega. I-Drive maastikurataste eripära on kõrge töökindlus, suhteliselt lihtne vedrustus, hea jõudlus ja väga väike õõtsus.

Eelmiste aastate mudelitel oli eripära: amortisaatorit lühendati 5,5 tolli pikkuseks, mis põhjustas ühilduvusprobleeme.

2. Skeem LRS - Low Ratio Suspension - vedrustus väikese võimendusega. Kasutatakse Specialized Epic jalgratastel. See on Horsti lingiga 4-hoovalise disaini variant. Veelgi enam, kasutatakse lühikest I-Linki, mille külge on kinnitatud tagumine amortisaator - see asub peaaegu paralleelselt tagumise kolmnurga õlavarrega (stay). Eelised: raami kompaktsus, klassikaline geomeetria ning suur painde- ja väändejäikus. pika istmeposti kasutamise võimalus, veepudeli raamile paigaldamise mugavus. Vedrustus on väikese õlaga ja ratta käik on võrdne amortisaatori varda käiguga (suhe 1:1), erinevalt teistest skeemidest, mille õla suhe on 2,5-3,5:1. See vähendab õhurõhku või vedru eelsurvet tagumises amortis ja parandab vedrustuse reaktsiooni.

See on üks parimaid, kui mitte parim, tagavedrustus XC ja maratonisõidu jaoks. Peamine eelis on madal võimendus (vedrustuse käigu ja amortisaatori varda käigu suhe on 1:1) ja inertsklapi olemasolu Brain amortisaatoris. Esimene annab amortisaatori kõrgeima tundlikkuse ja teine ​​on lihtsalt parim platvormi summutuse teostus, millega ma kunagi sõitnud olen.

Sellel raamil pole peaaegu mingeid puudusi. Võib-olla ajab mõnele inimesele veidi segadust raami tagumine kaalu tasakaal, selle põhjuseks on amortisaatori tagumine asukoht. Kuid see puudus üldiselt pole selline.

3. URT – United Rear Triangle – ühendatud tagumine kolmnurk. Idee tundus üsna originaalne. Kelk kantakse üle tagumisele kolmnurgale ning koos sellega kett ja süsteem pöörleb eesmise kolmnurga suhtes. Seega on ajami mõju vedrustuse tööle praktiliselt välistatud. Sellisel vedrustusel on ka teine ​​nimi - "fikseeritud pika ketiga skeem". Tõepoolest, paljudes teistes skeemides pingutab või lõdvendab liigendi suhtes pöörlev tagumine kolmnurk ketti, muutes selle pikkust.

Riis. Softail BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 mm 1 - tagumine amortisaator DT Swiss XM 180 (31-37,5 mm), 2 - hingeüksus raami külgmise (külgmise) jäikuse suurendamiseks, 3 - ülemised toed, 4 - painduvad sisetükid alumised toed, 5 - esikäiguvahetaja toru

See on URT-skeemis välistatud. Mõnikord kasutati kaugpöördteljega URT-vedrustust, kus liigend asus istmetoru ees asuval alltorul. See süsteem võimaldas parandada jõudlust võrreldes ühe hoova skeemiga, kuna seistes pedaalides, tõmblemise ajal või mäest üles ronides muutub vedrustuse liikuvuse puudumine plussiks - energiat ei raisata vedrustuse õõtsumisele. Kuid ilmnesid mõned puudused ja peamine neist on vedrustuse peaaegu täielik "keelamine", kui jalgrattur sõidab pedaalidel seistes. See on eriti märgatav kauge pöörlemisteljega konstruktsioonide puhul. Üllataval kombel tuleb üle juure sõitmiseks või äärekivile sõitmiseks istuda sadulale! Seetõttu surid kauge pöörlemisteljega skeemid konstruktiivse evolutsiooni käigus välja. Kuid klassikalist URT-skeemi kasutatakse praegu üsna harva. Varem populaarsetest URT-vedrustusega jalgratastest on kuulsaimad Klein Mantra ja Ibis Sweet Spot.

4. Softailid. Need on lühitaktilised topeltvedrustused, milles põhilise alumise hinge asemel töötavad painutamiseks alumised toed (teras, titaan või süsinik) või spetsiaalsed sisetükid. Tagumiste tugipostide paindlikkus ja elastsus võimaldab vähendada tagumise amortisaatori suurust. Seda tüüpi vedrustusi kasutatakse ainult murdmaasõidul ja nende käik on kuni 100 mm.

Softailide eelised on järgmised:

• lihtsustatud disain - üks liigend vähem;
• veidi vähem kaalu.

Puudused on kahjuks eeliste jätk:

• Keeruline ja täiustatud tehnoloogia kettvarraste tootmiseks;
• sellest ka kõrge hind;
• ei sobi äärmuslikele erialadele.

Mõni aeg tagasi suri softails klassina välja praktiliselt välja, tõrjudes välja kerged, lühiajalised kahevedrustusega jalgrattad. Süsinikkiust tugevdatud plasti (CFRP) kasvav kasutamine võimaldab aga disaineritel naasta uuesti pehme saba disaini juurde. Näiteks legendaarne Cannondale'i skalpel, lühireisi maastikusõiduks mõeldud topeltvedrustus, jääb nii oma esimeses kui ka teises põlvkonnas pehmeks. Sarnane areng on firmadelt Orbea (mudel OIZ), Sintesi (mudel 601) ja BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Teooriast oluline

Jalgratta esivedrustuses (vedrustushark) on kõik väga lihtne: ratta liikumissuund on sirgjooneline ja ühtib kahvli ühes jalas asuva amortisaatori teljega. Tagavedrustuses on kõik palju keerulisem.

Esiteks ei ole ratta trajektoor lineaarne, vaid lähemal ringile. VPP-tüüpi vedrustuste puhul võib trajektoor olla eriti läbimõeldud, isegi S-kujuline. Teiseks ei vasta amortisaatori pikitelg enamasti mitte ainult ratta liikumisele, vaid asub üldiselt peamiste vedrustushoobade suhtes suvalise nurga all. Kolmandaks ei saa hoobasid endid ega ka nende kinnituspunkte soovitud kohta paigutada - selle all kannatavad vedrustuse omadused.

Kõik see viib selleni, et kaasaegse kaherattaveo tagavedrustus on selle tehniliselt kõige keerulisem osa. Disainerid näevad vaeva, et parandada selle kõiki omadusi, lõigates välja millimeetrid ja reguleerides kraadi. Kõigi omaduste läbimõtlemine on pikk ja igav ülesanne, kuid parem on õppida tundma peamisi.

• Ratta telje trajektoor. Millegipärast usuvad paljud, et see parameeter on ülimalt tähtis. See pole täiesti tõsi. Liikumise trajektoor mõjutab ebatasastel pindadel käsitsemise "pehmust", samuti muutusi jalgratta aluses - esi- ja tagarataste telgede vaheline kaugus vedrustuse kokkusurumisel. Enamasti on rattatelje trajektoor saadud karakteristik, mis saadakse väljundina pärast muude karakteristikute valimist. Peaaegu kõik tootjad püüavad aga trajektoori teha selliseks, et vedrustuse kokkusurumise alghetkel liiguks tagaratta telg kas vertikaalselt üles või mõne tagasikäiguga, nii et ebatasasuste käsitlemine osutub kõige sujuvamaks. Sellest nihkest ei saa aga liialt kaasa minna, sest selle all kannatab järgmine omadus.
• "Keti tõmbamine" Tekib keti kokkupuutepunktide vahelise kauguse suurenemise tõttu liikuvate ja juhitavate tähtede vahel. Väga suure väärtuse korral põhjustab vedrustuse kokkusurumisel keti virtuaalne pikenemine selle tagasitõmbumise, mis väljendub pedaalide keeramises vastu jalgratta suunda. Tõmbumise intensiivsus sõltub vedrustuse konstruktsioonist ja hetkel valitud käigust (eriti oluline eesmiste ketirataste puhul).
• tagavedrustuse hetkelise pöörlemiskeskme asukoht. Sellest tegurist sõltub otseselt see, kuidas jalgratas pedaalides käitub. Õigesti valitud hetkeline pöörlemiskese võimaldab teil jalgratast vedrustuse toimest lahti siduda, st minimeerida pedaalimise mõju vedrustuse tööle. 4-lülilises konstruktsioonis muudab hetkeline pöörlemiskese oma asukohta vedrustuse kokkusurumisel. Ühelt poolt lisab see arendajatele peavalu, teisalt aga võimaldab optimeerida selle paigutust kõige õrnemasse väikeste vedrustuskäikude tsooni, mis on pedaalimisel kriitilise tähtsusega.
• Kompressiooni omadused. See näitab rattateljele ja/või amortisaatorivardale mõjuva jõu sõltuvust sõltuvalt vedrustuse käigu praegusest väärtusest. See on üks peamisi omadusi, mis määrab vedrustuse käitumise. Kompressioonikarakteristiku graafikut muutes saate anda vedrustusele lineaarse või vastupidi järkjärgulise töö ning seada ka vedrustuse töörežiimid selle erinevatel käikudel. Lisaks on see omadus seotud amortisaatori tüübiga. Täielikult lineaarse isereageerimisega mähisamortisaator nõuab üht vedrustuse kompressioonikarakteristikut, progresseeruva sisemise karakteristikuga õhkamortisaator aga teist.

Kõik muud kinemaatilised omadused on teisejärgulised.

Maastikuratta vedrustuse häälestamise võtmekontseptsiooniks on amortisaatori (vedrustuse) langus. Staatilist läbilangust mõõdetakse tavaliselt ilma ratturita amortisaatori pikkuse ja rattal sõitva amortisaatori pikkuse vahena.

Pealegi on kõige parem võtta täpselt selline asend, nagu tavaliselt jalgrattaga sõites. Kui olete keskendunud laskumisele, on parem seista pedaalidel ja asetada "viies punkt" (raskuskese) sinna, kus see tavaliselt asub. Jalale toetumine või käe roolilt eemaldamine on rangelt keelatud! Kaalu jaotus piki telge muutub. Ilma välise abita seda teha ei saa.

Abiline ei vaja pikka mõõdulint, piisab joonlauast, lihtsalt selgitage algajale, mida mõõta... Las mõõdab sisemise toru (telje) pikkust fikseeritud saapade ja stoppide vahel. Ma ei soovita vajumist mõõta plastklambri või kummirõngaga “jalal”. Jalgratta selga istudes lükkad “märki” palju kaugemale kui staatilises asendis. See meetod aitab teil näha, kas kasutate kogu amortisaatori käiku, kuid see on alles pärast...

Murdmaasõidustiili puhul (jõulise pedaalimise jaoks) peaks langus jääma 10-20% piiresse vedrustuse maksimaalsest käigust. Loomulikult on seadistused võidusõiduks karmimaks tehtud. Allamägedes on vajumine seatud vahemikku 20-30% või isegi rohkem. Mõned ekstreemspordihuvilised “peidavad” poole reisist ära, nii et ratas näib ebatasastele pindadele kinni jäävat.

Kuidas vajumine tuvastatakse?

Õhuamortisaatoritel pumpavad nad lihtsalt õhku põhikambrisse, kui see liiga palju alla vajub. Vähendage survet, kui vajumine ei ole piisav. Ärge unustage juhendit vähemalt silmanurgast vaadata, seal on ilmselt silt, mis näitab teie kaalu ja sõidustiili jaoks soovitavat survet. Peaasi, et seal on kirjas maksimaalne rõhk, mille jaoks kalli seadme sisemused on mõeldud. Teate, parem on seda mitte ületada.

Vedruõli amortisaatoritega on asi veidi keerulisem: esialgu on need varustatud “keskmise” jalgratturi jaoks mõeldud vedrudega. Seetõttu ostavad vedru suure tõenäosusega kerged või vastupidi rasked või need, kellele meeldib raskelt maanduda.

Vedrustuskahvli jaoks vajate neid kahte, enamasti tehakse mõlema jala seadistused samaks. Kuid põhimõte jääb samaks: jalad vajusid tugevalt alla -
Pingutage vedru, et muuta see jäigemaks. See vajub väga vähe -
lahti keerata, lahti keerata. Kahvlil asuvad reguleerimisnupud ülaosas ja neil on piirajad. Kui sa neid tangide või suure mutrivõtmega ei keera, ei lõhu sa midagi.

Aga tagumise amortisaatoriga on asi veidi keerulisem. Piirajaid ei ole, seega on oht vedru või tõukemutrite purunemiseks. Peaasi, mida meeles pidada: MITTE ÜKS tagumise amortisaatori vedru ei tohi olla (vabast olekust) kokku surutud rohkem kui 10-15 mm! Vedru jäikus määratakse tootmise käigus lõplikult. Tugevalt pigistades koormate tõkkeid, amortisaatori varda (mis põhjustab kindlasti purunemist) ja nõrgendate vedru.

Üks tuntud võidusõiduamortisaatorite tootjaid kirjutab juhendis: kui vedru on vaja üle kahe pöörde pingutada, on vaja veidi jäigemat. On üsna selge, et vedru ei tohiks rippuda, tõukerõngas toimib peatajana, vastasel juhul puruneb see amortisaatori vardale viltu jäädes ise ja moonutab kõike ümbritsevat. Ja kui see juhtub laskumisel ...

Edasi. Tõenäoliselt on teie amortisaatoritel (ainult odavamatel pole rohkem seadistusi, vaadake oma amortisaatori kasutusjuhendit) tagasilöögi reguleerimisnupp. Ka siin pole midagi keerulist, kõigepealt peate käepidemed, näiteks kahvlid, täielikult lahti keerama. Tehke tagasilöök kõige kiiremini. Ärge unustage seadetes sümmeetriat. Keerake lahti parem käepide, keerake lahti ka vasak. Seejärel lisades pool pööret (kõik on sümmeetriline: pool pööret vasakule, pool pööret -
paremal), suruge rooli jõuliselt alla, pigistades kahvlit. Rool peaks võimalikult kiiresti põrgatama, kuid kätele ei tohiks tekkida tõuget ("tagasilööki").

Tagumise amortisaatori tagasilöök on täpselt samamoodi reguleeritud, ainult sina surud liikudes jalgadega vedrustust kokku. Ei tohiks olla tagasilööki ega põrgatamist, vastasel juhul libiseb ratas maastikul ainult konaruste peal. Täiesti võimalik, et keerad tagasilöögi reguleerimisnupu poole peale, võib-olla kaugemalegi. Kellele meeldib. Viivitus, tagasilöök liiga aeglane -
halb ka. Suurel kiirusel sooritatud löökide seeria ajal "ei ole vedrustusel aega" sirgendada ja iga löögiga muutub see üha jäigemaks.

Nüüd on aeg testida.

Esimene test- asetad asfaldile laua, jämeda pulga või leiad teelt konarliku. Sa ei kiirenda liiga palju ja pedaalidel seistes (nii möödutakse tavaliselt konarustest) möödud. Jalgade ja kätega katsuge raskuskeset, et näha, kas vedrustusest tuleb järsku ülestõuget?! Vedrust ülespoole tagasilööki ei tohiks olla. Löök peaks olema sujuv ja pehme.

Teine test- kiirusega äärekivilt alla hüppamine. Ka sel juhul ei tohiks vedrustuse tagasilööki esineda. Pealegi vedrustuse kõikumine (kriiks-kriiks-kriiks). Jalgratas -
mitte vedruvoodi. Selliste lihtsate testidega kontrollitakse lisaks kõigele eelnevale ka esi- ja tagavedrustuse tasakaalu.

Sest pikad reisid ja võidusõidul peaks esihargi ja tagaamordi jäikus, tagasilöök ja kokkusurumine olema identsed, ei tohiks olla ette- ega tahapoole õõtsumist. Kui on plaanis sõita ainult allamäge, on kasulik tagumist amortisaatorit veidi pehmemaks reguleerida, veidi aeglasema tagasilöögiga, sest sellistel juhtudel on tagaratas vähem koormatud. Lamedal pinnal tekib siis “pehme saba” tunne. Niisamuti võib tagavedrustuse vajumist veidi rohkem olla, midagi hullu pole, paar aastat tagasi oli tagavedrustuse käik 20-30% suurem kui esisel.

Kui teil veab ja teie ratas on kallis kaasaegsed süsteemid summutamine, mis tähendab, et saate katsetada kompressiooni reguleerimist. See seadistus muudab amortisaatori survetakistust.

Siin sõltub kõik ainult teie sõidustiilist, sõidukohast ja eelistustest. Selle reguleerimisega saate seadistada omamoodi "pedaalimisplatvormi" (vähendada vedrustuse kõikumist jõulisel sõidul) või vähendada rikke tõenäosust (vedrustuse tugev kokkusurumine lõpuni). Tugeva survetakistusega vedrustus tuleb paremini toime suurte konaruste ja kividega ning töötab hästi raskel maandumisel. Väikeste ebakorrapärasuste korral pole tal aega tegutseda. Haarduvus on halb ja pidurdamine ebaühtlane. Madala survetakistusega "töötab" amortisaator suurepäraselt üle väikeste juurte ja kivide, kuid tugev löök
igatsema jääb. See on loominguline vabadus!

Lõpuks:Ärge arvake, et olete täna viimased kohandused teinud. Kui su sõidustiil, marsruudid, tuju muutuvad või mägedest sõitmise lõpetad, siis tekib tahtmine häälestusnuppe keerata. Proovige seadistused kirja panna, siis on lihtsam navigeerida, sest osa amortisaatoreid saab reguleerida viie-kuue erineva parameetri järgi!

Enamik professionaalseid võidusõitjaid muudab rõhku, vedrusid ja arvutab ümber häälestusnuppude klõpse pärast iga treeningsõitu. Mõned inimesed häälestavad ratta ainult kindla marsruudi jaoks. Ja mõned inimesed häälestavad jalgratast ainult ühe korra.

Kahvel on raami järel tähtsuselt teine ​​osa nii hinna, maksumuse kui ka kaalu poolest. Kahvli kvaliteet määrab, kui mugav on sõita. Olulised pole mitte ainult lööki neelavad omadused, vaid ka seadistuste paindlikkus, tüübi ja klassi sobitamine sõidustiiliga. Näiteks jäik vedruhark sobib suurepäraselt linnas sõitmiseks, kuid lühike metsaretk võib saada saatuslikuks nii mehaanikule kui ka jalgratturile.

Vedrustuskahvlite tüübid

Kevad

Vedrustuskahvlite põhitase. Need paigaldatakse odavatele jalgrattamudelitele ja neid müüakse jaemüügis jääkhinnaga. Tavaliselt kasutatakse neid remonditöödel varuosadena. Tänu oma disainile ei toimi need siibrina, võimaldades väiksemad ebakorrapärasused täies mahus läbida.

See kahvel põhineb tavalisel vedrul, mis on ühendusvarras suletud kummi või muu kaitse all. Tavaliselt on see kokku pandud üsna jämedalt ja kasutamise käigus see rikub mustuse sissepääsu tõttu. Hooldusvõimalused on piiratud – tavaliselt vahetatakse ainult vedru ise. Seadeid ka pole, ainult lukud.

Vedru-elastomeer

Mehaanika ei erine eelmistest, kuid vedru asemel kasutatakse polümeervarrast, mis toimib amortisaatorina. Kahjuks sõltub kõik materjali omadustest, kuid tavaliselt pole need kaugeltki täiuslikud. Lööke summutav funktsioon on veidi asendatud summutusfunktsiooniga, säilitades kahvli kasutamise üldise madala mugavuse.

Vedru- ja elastomeerist esikahvleid ei soovitata talvel kasutada, kuna madalatel temperatuuridel on kahjustused liiga suured.

Õhk

Täisõhkpolsterdatud disain on väga soodne nii kulude kui ka hoolduse osas. Suletud kambrisse pumbatud suruõhk toimib nii amortisaatorina kui ka väga hea summutajana. Sõit on väga mugav, võrreldav paljude kallimate disainidega, kuid maastikuratta ostmisel tuleks valida vastupidavam mehhanism.

Õhuliste puuduseks on ettevalmistus ja kasutusiga. Reguleerimist teostab ainult kambris olev rõhk, kuna see on üsna kitsas, on vaja väga sageli üles pumbata ja sellise mehhanismi üldine kasutusiga, eriti kui agressiivne uisutamine, väike.

Õli-õhk

Õli-õhkkahvlid jagavad amortisaatori ja amortisaatori funktsioonid õhukambri ja õlikasseti vahel. Kui õhu “vedru” käitumine on arusaadav ja sarnane õhuhargiga, siis palju sõltub õliplokist. Peamine valik põhineb kasseti struktuuril ja õli kaubamärgil.

Seda tüüpi konstruktsioon sobib suurepäraselt murdmaasuusatamiseks ja pidevaks ratsutamiseks, kuid ebaõnnestub suure koormuse korral mäenõlvadel. Lisaks eeldatakse, et tööiga on madalam kui vedrumehhanismidel.

Õli-vedru

Tunnustatud professionaalne esikahvli tüüp on seade, mis ühendab õlikasseti ja terasvedru. Need on kahvlid, mis seisavad kõige paremini spordirattad, kuid olenevalt maksumusest asendatakse õlivedrukonstruktsioonid õli-õhkkonstruktsioonidega.

Tavaliselt on reguleerimisvõimalused väiksemad kui õhkvedrude puhul, kuid vedru, eriti moodsatest materjalidest, võimaldab töötada väga kaua ja vajaliku jäikusega.

Läbi on läinud nii õli- kui amortisaatorivedrud tohutu tee paranemist ja üheskoos annab parima spordikombinatsiooni. Hetkel ei saa jalgrattatööstus sellele kombinatsioonile ühtegi võimalikku konkurenti pakkuda.

Jalgrattahargi põhiosad

Tavapäraselt saab esihargi jagada neljaks osaks:

• amortisaator - osa, mis võtab enda peale peamise koormuse ebatasasuste neelamisel ja jalgratta liikumisel, mõnel mudelil on see vedru, teistes on see suletud kamber;
• amortisaator - väikeste ebatasasuste löögi neeldumine, mis tuleb kiiresti välja töötada;
• keha on see, mis kannab põhikoormust: peatoru, sisetorud (vardad), peatoru ja sisetorusid ühendav kroon, jalad (alumine lööki neelav plokk, mis sisaldab ühendusvardaid), gorilla ( jalgu ühendav sild);
• tarvikud - lülitid ja seadistused kroonil, jalgadel, ratta telje ja pidurite kinnituste komplekt, saapad ja kätised mehhanismide kaitseks.

Jalgratta hargi osad

Seaded

Seadete komplekt sõltub tüübist ja tootjast. Vaatleme kõiki võimalusi. Ühte tüüpi lülitit pole veel välja töötatud, seega tuleb iga esihark konfigureerida vastavalt tootja juhistele.

LockOut – liigutuste blokeerimine

Peaaegu igal kahvlil on lukk. Seda lülitit kasutatakse kõige sagedamini mitte ettevalmistuse ajal, vaid sõidu ajal, näiteks enne mäge või kiiret asfaldilõiku. Te ei tohiks seda funktsiooni kuritarvitada. Olles säästnud oluliselt energiat, on kerge saada väikseimagi konarusi peale tõsine löök kätele ja lüliti katki lüüa. Lisaks ei tõota selline käik head ka jalgrattale.

Eelkoormust reguleeritakse tavaliselt välise lülitiga, kuid seda saab teha (odavaimatel ja kallimatel mudelitel) lihtsalt vedrude vahetamisega. See mõjutab amortisatsiooni ja eriti vedru tegelikku jäikust, pingutades seda. Spordikomplektides on vedru vahetamisega reguleerimisel erinevad jäikuse tasemed värviliselt märgitud.

Compression & Rebound – kokkusurumise ja tagasilöögi kiirus

Seadistuse leiab heal tasemel kahvlitest. Tagasivoolu kiiruse ja survetakistuse eest vastutab lüliti, tavaliselt mõlemal küljel - jalgadel. Enamasti on reguleeritud tagasitulek - hüppamisel ja allamäge aeglustage, et see kiiremini välja ei lendaks, kiiremini uisutamiseks, et haare ei läheks kaduma ja pedaalimisenergia ei läheks kaadri moonutusse.

Pikenduse juhtimine – käigu pikkus

Laiendatud blokeerimisvõimalus - lisatud on mitu asendit, mis fikseerivad hoolduse teatud pikkuses. Näiteks 100 mm kõrgusel maksimaalse käiguga 150 mm sirgete lõikude puhul hüpete asemel. Selliste lülitite kasutamise riskid on sarnased blokeerimisega. Aktiivse koormuse korral võib lüliti puruneda. Igal juhul on kohandamisvajadus üsna väike, nii et seda leidub vaid üksikutel mudelitel.

Kui palju kahvlisõitu ma vajan?

Parim valik on 100 mm. Kuldstandard peaaegu kõige jaoks.

Lubatud on kõikumised vahemikus +/- 20 mm. Kui sõidad millegi muuga, siis saad juba aru, milleks pika reisiga kahvlit vaja on. Seal on ka 80 mm, kuid see puudutab eelarve- ja teismeliste mudeleid. Ja pidage meeles, et eelarvega seotud panused ei tööta.

Jäigad kahvlid

Rigid (inglise keelest rigid - hard) on jalgrattatüüp, millel pole ei esi- ega tagumist amortisaatorit. See on vanim klassikaline jalgratta disain, mis oli laialt levinud kuni 70ndate lõpus alanud ülemaailmse MTB revolutsioonini.

Kaks erinevat jäika kahvlit

Järelikult on sellise ratta kahvel jäik. Neid valmistatakse erineva kujuga ja erinevatest materjalidest. Kõige tavalisemad: alumiinium, teras ja süsinik.

Jäiga kahvli plussid:

Jäiga kahvli miinused:

• Rasketel maastikutingimustel on seda raske juhtida, eriti algajatele;
• Jäiga kahvli puhul on vaja ebatasasusi kätega absorbeerida, mis nõuab teatud harjumust ja õige maandumine. Kui küünarnukid on täielikult sirgendatud, muutub löökide pehmendamine keeruliseks. Video on loodud selleks, et hävitada stereotüübid MTB jalgrataste asendamatusest maastikul. Distsipliin – tsüklokross;
• Süsinikjäigad kahvlid kardavad tugevaid külglööke ja laaste.

Mis tüüpi jäigad kahvlid on olemas?

Alumiiniumist

Tänapäeval on kõige levinum ja kättesaadav materjal, seda kasutatakse enamiku raamide ja kahvlite valmistamiseks kaasaegsed jalgrattad algtaseme ja keskmise hinnakategooria. Alumiiniumkahvlid on kerged, jäigad ja neelavad kõige paremini kõiki vibratsioone ja lööke, seega proovi alumiiniumkahvlit vältida!

Teras

Teras on palju plastilisem kui alumiinium, seega summutab see vibratsiooni palju paremini. Puudusteks on suurim kaal ja suurem vastuvõtlikkus korrosioonile. Odavate Auchani jalgrataste rasketest terasraamidest ja kahvlitest tasub pigem eemale hoida, kuid kerged Cr-Mo teraskahvlid (cromol) ja raamid on jalgratturite seas üldtunnustatud standard: hea vibratsioonisummutus, garanteeritud töökindlus ja mõistlik kaal mõistliku hinna eest. .

Titaan

Üks kallimaid materjale koos süsinikuga, metallianaloogide seas kergeim, summutab suurepäraselt vibratsiooni, ei karda korrosiooni ja on väga vastupidav. Ei vaja värvimist, näeb hea välja. Titaanist kahvlid, raamid ja nagid on jalgratturite seas kõrgelt hinnatud nende suurima töökindluse ja kerguse tõttu. On üks negatiivne külg: kõrge hind ja madal levitamine. Titaankonstruktsioone valmistatakse sageli eritellimusel.

Süsinik

Uue põlvkonna materjal: kõige kergem, neelab suurepäraselt vibratsiooni. Kasutatakse professionaalsetes jalgratastes, alates maanteeratastest kuni allamäge jalgratasteni. See on "õigete" koormuste all töökindel, kuid on habras kividest, kukkumistest ja kardab purunemist.Kõik mutrid ja klambrid tuleb pingutada äärmiselt hoolikalt, et mitte murda kinnituskohta.

Süsinikdetailide tootmise tehnoloogiaid aga täiustatakse pidevalt, paljud rattaspordihuvilised on süsinikuosasid hinnanud. Suur tähtsus selle süsinikkiu tootjal on - videost saate vaadata videot kaubamärgiga süsiniku raami tugevuse kohta, samas kui keegi ei luba teile Hiina süsiniku kvaliteeti.

Jalgratta tagumine vedrustus

Jalgratta tagumine vedrustus on vedru (lehtvedru) süsteem ja vibratsiooni summutav element - summuti. Vedru on metallvedru või, kui jalgratta kerge kaal on oluline, siis õhkpadrun.

Selline näeb välja ratta tagumine amortisaator

Metallvedrusid kasutatakse juhtudel, kui suurel kiirusel liikudes on vaja konstruktsiooni kiiret reageerimist, kuna... neil on võime koheselt kokku suruda ja sirgendada. Amortisaatoritena kasutatakse õli- või õhupadrunit. Kasseti tüübi järgi jagunevad tagumised vedrustused õhk- ja vedruõliks.

Õlikassett aeglustab amortisaatori reageerimist koormustele. Summutuse kvaliteet on peamine omadus, mille poolest kvaliteetsed jalgrattad odavamatest erinevad. Kallimatel mudelitel võib olla amortisaatori reaktsioonikiiruse reguleerimise süsteem.

Tagavedrustuse tüübid

Tagumisi vedrustusi on kolme tüüpi:

1. Konsoolvedrustus on esimene löögisummutussüsteemi tüüp, mis ilmus. See on ühe teljega raami külge kinnitatud ja otse amortisaatoriga ühendatud pendli struktuur. Seda süsteemi on lihtne valmistada ja sellel on hea funktsionaalsus. Siiski on tal võrreldes teistega väike käik (umbes 200 mm).
2. Mitmelülilised vedrustused erinevad pendli ja amortisaatoriga ühendamise viisi poolest. Selleks on hingedel hoobade süsteem, mis võib igal üksikul tootjal olla oma. Selliseid konstruktsioone on keerulisem valmistada, need suurendavad kogu ratta maksumust ja muutuvad kiiresti lahti - kuid need pakuvad palju suuremat vedrustust kui konsoolsed.
3. “Kolmnurga” tüüp erineb kahest eelmisest käigukasti asukoha poolest, mis on täielikult kinnitatud tagumise pendli külge ja jääb tänu sellele liikudes elastseks. See tüüp on tänapäeval väga levinud.

Vedrustusreis

Jalgratta tagavedrustuse läbisõit määrab, kui "pehme" see liikumisel on ning kui raske on seda kiirendada tõusudel ja normaalsel ajal. horisontaalne liikumine. Murdmaaratastel on see alla 130 mm – mis teeb põrutustest löögid tundlikuks, kuid võimaldab kergesti mäkke ronida.

Ekstreemseks ratsutamiseks, kiireteks laskumisteks ja suurteks hüpeteks mõeldud mudelitel on käik üle 150 mm. See disain eemaldab liigestelt ja selgroolt liigse pinge, kuid raskendab tasasel teel sõitmist.

Keskmiselt, kui soovite kombineerida tavalisi murdmaasõite ja mitte väga järske laskumisi ja tõuse, on parem valida vedrustus, mille käiguvahe on 130–150 mm.

Kuidas valida jalgratta kahvlit ja mida otsida

Hind: Oleme juba selgitanud, miks head kahvlid on kallid. Kui olete rattaga sõitnud ja oma elastomeeri juba hävitanud, kuid soovite palju sõita ja see teile meeldib, ostke hea kahvel. Hinna poolest on see sama kui 2-3 korda halva ostmine ja heade kahvlite kasutusiga on korralik hooldus palju kauem.

Oleme juba rääkinud mugavusest ja teistsugusest sõiduvõimaluste maailmast. Kui sõidate lihtsalt pargis ringi ja olete kõigega rahul, ei taha kasvada, parandage elastomeeri. Kui teil on juba hea kahvel, kuid soovite veelgi paremat - ja te ei tea, kuhu mujale raha kulutada - võite investeerida uuendusse, kuid samal ajal peate selgelt aru saama, mida see teile annab ja miks nende 200 grammi jaoks peate N dollari eest jalgratast kergemaks tegema.

Levinud jalgrattahargi suurused

Kui kavatsete võistelda, aitab hea ja kallis kahvel teil midagi võita

Sõidustiil: Siin on kaks võimalust: sõitmiseks ja agressiivsemaks sõitmiseks hüpetega. Mägedes on vaja head kahvlit, pori peal head kahvlit ja hüpates on hea löögisummutus asendamatu. Ja tehnoloogia. Kui te ei tea, kuidas tehniliselt sõita, ei lahenda kahvel probleemi. Aga kui seda pole, on tehniliselt väga raske sõita. Seetõttu saate kahvlit valides juba aru, kus ja kuidas soovite sõita. Kui te veel aru ei saa, võtke hea algtaseme kahvel, kui midagi juhtub, müüge see maha ja ostke, mida vajate.

Sõitja kaal: Kui kaalud keskmise statistilise normi piires, siis erilisi probleeme ei teki. Kui olete kerge ja habras, annavad õhkkolbkahvlid teile võimaluse reguleerida kaalu teile sobivaks.

Kui teie 100 kg liigub kiiresti suurel kiirusel mööda kive alla, ärge ostke õhukeste jalgadega kergeid kahvleid. Peate valima mudelid, millel on suur varu mehaaniline tugevus.

Tavaliselt on kahvlite maksimaalne kaal 110 kg, seega kontrollige neid parameetreid enne ostmist. Tuleb võtta paksud jalad, kontrollida jäikust, pumbata õigesti, peaasi, et see läbi ei lööks (olukord, kui kahvel on täielikult sisse surutud ja lõpus on kuulda iseloomulikku jalgade löömise heli osad, olukord on täis tõsiasja, et võite kahjustada kahvli sisemust ning selle parandamine on keeruline ja kulukas ning mitte alati võimalik).

Populaarsus ja hoolduse lihtsus: kummaline kriteerium, kuid siiani tuuakse meie tingimustes kallid kahvlid meile harva ja spetsialiste, kes neid parandada oskaks, pole nii palju. Seetõttu proovige valida populaarseid mudeleid, nii garanteerite endale, et kui midagi peaks juhtuma, leiate meistri, kes on sellist kahvlit näinud ja oskab ning sellele saab meie riigist varuosi osta.