Kõik Kazanka mootorpaadi mikroni kohta. Parohodoff: ülevaated veeseadmetest ja nendega seotud teenustest. MKM paadi merekõlblikkuse omadused

Jaroslavli laevatehases konstrueeritud duralumiiniumist mootorpaadi MKM tootmine algas 1968. aastal mitmes laevatehases. Suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vabaparda kõrguse tõttu pidi see paat asendama Kazanka-tüüpi mootorpaati, mis osutus üle 12 hj võimsusega päramootorite paigaldamisel ebapiisavalt turvaliseks. Samal ajal tehti paadi kerekonstruktsioon ja varustus sarnaseks tollal NSV Liidus toodetud ainsa standardse kergsulamitest tööstusliku mootorpaadi Kazankaga. Teoreetilise joonise prototüübiks oli mootorpaat MK-29, millel on lameda kiiluga põhi madala tõusujooksuga ja ahtripeegli juures on külgede väike kalle sissepoole.

Korpus on needitud konstruktsiooniga D16AT duralumiiniumist, komplekti osad on stantsitud AMg5M alumiinium-magneesiumisulamist ja duralumiiniumprofiilidest. Põhja ja teki plaadistuse paksus on 1 mm. Raamisüsteem on segatud kuue raami ja pikisuunaliste nööridega piki põhja. Vööripiik ja mootoriruum on kokpitist eraldatud veekindlate vaheseintega. Pargituna saab mootoriruumi paigutada päramootori ja ruum suletakse pealt metallkatetega. 168-liitrise mahuga vööripiik koos 90-liitrise suletud kastiga ahtri kalda all tagavad paadi uppumatuse.

Paat on varustatud kolme põikkalda, tuuleklaasi ja puidust restliistudega. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. Teki all vööris on väike pagasiruum, mille vaheseinas on lukustatav kaas.

Paadiga sõitmine on lubatud laine kõrgusel kuni 0,25 m ja kaugusel kaldast kuni 1000 m. Karmil merel sõites satub paat tugevalt pritsmeid põhja madala tõusu, madala asukoha tõttu vööri lõua ja pilsi pritsmekaitsete puudumine. Ahtripeegli juures oleva põhja allapoole painde tõttu mattub MKM end laine sisse ja kipub üle lõua kalduma. Nende puuduste kõrvaldamiseks soovitasid ajakirja "Paadid ja jahid" konsultandid paigaldada pilsipritsmekaitsed ja põikiastme. Tehas üritas korraldada MKM-i mootorpaatidele tekimajade tootmist, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud.

Duralumiiniumist vabastamine mootorpaadid "MKM", mille projekteeris Jaroslavli laevatehas, alustati 1968. aastal mitmes laevatehases. Suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vabaparda kõrguse tõttu pidi see paat asendama Kazanka-tüüpi mootorpaati, mis üle 12 hj võimsusega päramootorite paigaldamisel osutus ebapiisavalt ohutuks. Koos. Samal ajal tehti paadi kerekonstruktsioon ja varustus sarnaseks tollal NSV Liidus toodetud ainsa standardse kergsulamitest tööstusliku mootorpaadi Kazankaga. Teoreetilise joonise prototüübiks oli mootorpaat MK-29, millel on lamedate kiiludega põhjakontuurid madala tõusuga ja ahtripeegli juures väike külgede kalle sissepoole.

MKM mootorpaadi üldine asukoht

Korpus on needitud konstruktsiooniga D16AT duralumiiniumist, komplekti osad on stantsitud AMg5M alumiinium-magneesiumisulamist ja duralumiiniumprofiilidest. Põhja ja teki plaadistuse paksus on 1 mm. Raamisüsteem on segatud kuue raami ja pikisuunaliste nööridega piki põhja. Vööripiik ja mootoriruum on kokpitist eraldatud veekindlate vaheseintega. Pargituna saab mootoriruumi paigutada päramootori ja ruum suletakse pealt metallkatetega. Esipiigi maht 168 liitrit koos 90-liitrise suletud karbiga ahtrikanni all annab.

Paat on varustatud kolme põikkalda, tuuleklaasi ja puidust restliistudega. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. Teki all vööris on väike pagasiruum, mille vaheseinas on lukustatav kaas. Paadiga sõitmine on lubatud laine kõrgusel kuni 0,25 m ja kaugusel kaldast kuni 1000 m. Karmil merel sõites satub paat tugevalt pritsmeid põhja madala tõusu, madala asukoha tõttu vööri lõua ja pilsi pritsmekaitsete puudumine. Ahtripeegli juures oleva põhja allapoole painde tõttu mattub MKM end laine sisse ja kipub üle lõua kalduma. Nende puuduste kõrvaldamiseks soovitasid ajakirja “Paadid ja jahid” konsultandid paigaldada pilsipritsmekaitsed ja põikiastme. Tehas üritas korraldada MKM-i mootorpaadi tekimajade tootmist, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud. MKM paati võib soovitada Moskva ja Veterok tüüpi mootoritega kalapüügiks ning võimsamate mootoritega jalutuskäikudeks.

Üldiselt osutus MKM-i paat ebaõnnestunuks. Selle merekõlblikkus ja tööohutus pole paremad kui Kazankal. Lisaks pole “MKM-il” mingit “zest”, st ühtegi positiivseid omadusi, mis võimaldaks teatud töötingimustel eelistada MKM-i teistele paatidele.

Duralumiiniumist mootorpaat MKM, mille tehnilised omadused olid peaaegu identsed aegunud Kazankaga, toodeti Jaroslavli laevatehases 1968. aastal. Selle peamine erinevus eelkäijast oli võimalus varustada see monteeritud jõuallikaga, mille võimsus on kuni 25 hobujõudu. Sellise mootoriga kaotas laev aga oluliselt oma merekõlblikkuse, vöör põrkas sageli vastu vett, mistõttu sai kokpiti märjaks. Veesõidukiga saab normaalselt sõita vaid rahulikus veekogus kaldast mitte kaugemal kui üks kilomeeter.

Korpuse projekteerimine

Kõnealustel duralumiiniumpaatidel on ühe millimeetri paksune alumiiniumist kere. Elemendi disain on valmistatud traditsioonilises stiilis, kasutades neetimismeetodit. Lame põhi koos kahekraadise otsakäiguga ahtripeegli juures ei lisa veesõidukile eriti suunastabiilsust. Möödasõidu põsesarnad asuvad üsna madalal, mis praktiliselt ei kaitse reisijaid pritsmete eest. Mõned käsitöölised paigaldasid iseseisvalt mitmesuguste modifikatsioonide täiendavad poritiivad.

Ahtri piirkonnas koonduvad küljed ülespoole. See omadus koos mõne muu kere disaininüansiga moodustas võib-olla laeva ainsa eelise, mis väljendub heas parkimisstabiilsuses. Tagumise istme all ja vööripiigis on nende aegade jaoks standardsed ujuvusplokid.

Sisemine varustus

Kodumaistel MKM duralumiiniumpaatidel on disain, mis näeb ette vööripiigi ja mootoriosa paigutamise kokpitist eraldi. Need on üksteisest eraldatud veekindlate vaheseintega. Parkimisasendis saab jõuallika asetada vastavasse lahtrisse ja sulgeda pealt metallkaanega. Uppumatuse tagab 168-liitrine vööripiik ja mahukas tihendatud kast ahtri all.

Laev on varustatud kolme põiki paigaldatud kalda, tuuleklaaside ja puitliistudega. Paar vööripinki on varustatud kokkuklapitavate seljatugedega. Vööris teki all on süvend, mis toimib väikese kaane ja lukuga pagasiruumina.

MKM paat: tehnilised omadused

See veesõiduk ei hiilga eriliste ega silmapaistvate jõudlustega. Allpool on toodud laeva peamised parameetrid:

• maksimaalne pikkus/laius/kõrgus - 4100/1520/570 millimeetrit;
• tõusunurga indikaator alumises osas on kaks kraadi;
• maksimaalne võimsus - 25 hobujõudu;
• MKM-paadi kaal koos varustusega - 150 kilogrammi;
• kandevõime - 0,4 tonni;
• reisijate maht - 4 inimest;
• maksimaalne kiirus koormaga on 35 kilomeetrit tunnis.

Kõnealuse laeva kasutamine on lubatud kuni 250-millimeetrise lainekõrgusega, mis piirab oluliselt selle kasutuskohti. Optimaalne jõuallikas on mootor, mille võimsus on 12–18 hobujõudu. Enamik kasutajaid ja eksperte nõustub, et MKM-i paadi suurus koos madala merekindlusega muudab selle disaini äärmiselt ebaõnnestunuks. Siiski on alus üsna sobiv paigal kalastamiseks ja lühikesteks jalutuskäikudeks.

MKM paatide ümberehitus ja remont

Ujumisseadme omadusi saab iseseisvalt parandada mitmel viisil. Põhjaosa liigse paindumise välistamiseks on vaja eemaldada neediõmblused, mis kinnitavad põhjaplaati, põsesarnade küljed ja nöörid koos kiiluga. Protseduur tuleks läbi viia ahtripeeglist ahtri teise raamini.

Ahtripeegli alumine serv on koos painutatud elemendiga lõigatud 8 millimeetrit ja osa mootoriploki vaheseinast 3 mm. Samal põhimõttel lühendatakse põsesarnaga suhtlevate külgplaatide servi. Stringerid asetsevad uue põhjatasapinnaga samal tasapinnal ja needitakse ahtripeegli osana oma kohale.

Komplekt on ajutiselt kokku pandud poltidega ja selle vastu surutakse nahalehed, kontrollides samal ajal põhja kontuure. Selleks sobib pooleteisemeetrine riba või metallist joonlaud. Kogu ahtripeeglist 1,5 meetri kaugusel asuval alal peaks mõõteseade sobima võimalikult tihedalt nahaga. Järgmiseks reguleeritakse pilsinurgad ja kiiluprofiil. Sel juhul tuleb needipesad laiendada 4,2 mm läbimõõduga, laduda tihenduslint ja kinnitada õmblused uute neetidega.

Teine häälestusmeetod

MKM-i paati, mille tehnilised omadused jätavad soovida, saab ristastme paigaldamisega iseseisvalt täiustada. See element võib olla valmistatud duralumiiniumist või sarnasest poolteist millimeetri paksusest lehesulamist. Pärast detaili mõlema osa ettevalmistamist on vaja sellele puidust haamriga koputades anda nõgus kuju.

Redaani ninaserv on töödeldud nii, et oleks tagatud tihe nahale sobivus. Tugi- ja ühendusliistud on valmistatud kõvast puidust või tekstoliidist. Enne MKM paatide lõplikku remonti tuleks lehed kruntida ja värvida. Kinnitusdetailid võetakse roostevabast terasest või tsingitud rauast valmistatud kruvide kujul. Lisaks saab kinnituspunkte tugevdada epoksüliimiga.

MKM-i paati, mille arvustusi võib vaevalt meelitavaks nimetada, saab täiendada reguleeritava lööginurgaga (lisaks redaanile) täiendavate ahtripeegliplaatide abil. Nurka reguleerides on võimalik reguleerida plaatide ja astme vahelist koormust. See võimaldab teil saavutada optimaalse trimmi sõltuvalt koormusest ja kliimatingimustest.

Kasulik lisa kõnealusele laevale oleks pilsi pritsmekaitsed. Need on paigaldatud külgedele kahe meetri kaugusel varrest. Osasid saab konstrueerida kergsulamist ribast, mis on paigaldatud korpusele, kasutades selleks duralumiiniumruutu või sellest lõigatud osi. Pritsmete tõhusamaks peegeldamiseks peaks poritiibade pind 10-kraadise nurga all allapoole vaatama.

Järeldus

Kodumaine MKM duralumiiniumpaat, mille tehnilised omadused ei erine praktiliselt tema eelkäijast nimega "Kazanka", pole elanikkonna seas suurt populaarsust leidnud. Ainus kasulik erinevus on võimsama päramootori paigaldamise võimalus. Kõnealust paati saab juhtida "Moskva" ja "Veterok" tüüpi mootoritega.

Peamine eesmärk on amatöörpüük ja jalutuskäigud vaiksetes kaldaäärsetes veekogudes. Vaatamata kõigile paadi puudustele on sellel alusel ka fänne. Väikese oskuse ja vaevaga saate selle merekõlblikkust kaasajastada ja parandada. Oma standardversioonis MKM-il pole erilisi omadusi, mis võimaldaksid seda alust eelistada teistele sarnase klassi paatidele.

20-hobujõuliste päramootorite tulekuga tekkis küsimus, kas on vaja välja vahetada praktiliselt ainuke mootorpaat “Kazanka”: seda toodeti endiselt suurtes seeriates, kuid ei sobinud enam selliste mootoritega töötamiseks. Asenduseks pakkusid laevaehitajad välja E. E. Klossi disainitud varem populaarse vineermootorpaadi “MK-29” metallversiooni. Teoreetiline joonis laenati täielikult sellest projektist, kere kujundus kopeeriti Kazankalt - nii tekkis laiem ja kõrgema küljega (näiliselt merekindlam!) MKM, mille ehitamiseks 1967-1969. seitse tehast võtsid korraga üle!

Varsti pärast moderniseerimist ja petangidega Kazanka hinnatõusu - MD-mudelit müüdi juba 400-rublase hinnaga, sai MKM-ist odavaim "mootorpaat": enamiku paatide jaehind oli 370 rubla. (Pange tähele, et mõned ehitustehased, mis ei olnud kohandatud paatide suuremahuliseks tootmiseks, olid sunnitud müüma MKM-i kõrgema hinnaga - kuni 450 rubla; samal ajal ei eristanud kallis paat ei kvaliteetsema töötluse ega ka kõik varustuse täiendused.)

Mida saate öelda MKM-i kontuuride kohta? Selle teoreetiline joonis () töötati välja peaaegu 20 aastat tagasi ootusega töötada peamiselt 10-hobujõulise Moskvaga, mille all kerge, 70-kilose kerega MK-29 saavutas maksimaalse kiiruse 30 km/h. . Koormaga 3-4 inimest liikus paat üleminekurežiimil hööveldamisele, seetõttu oli hüdrodünaamiliste omaduste tõstmiseks vaja suurendada põhja laiust ja piirata surmanurk minimaalse väärtusega ( ahtripeegli juures - 4°). Hööveldamisele ja jooksva trimmi vähendamisele aitas kaasa ka põhja allapoole painutamine ahtripeegli juures. Tänu sellele kurvile, mille suurus on MK-29-l ja MKM-il sama ja 8 mm, osutub põhja tagumine osa asetsevaks läheneva veevoolu suhtes suurema lööginurga all kui selle keskosa. kere; siin tekib märkimisväärne tõstejõud, mis tõstab ahtri üles ja “paneb” paadi vööri vee peale.

Kuid see, mis oli 10-hobujõulisele Moskvale kasulik, osutus kaks korda võimsamate Whirlwindi ja Msskva-25 samasse paati paigaldades olulisteks puudusteks. Teadupärast on laia ja lameda põhjaga paat tasapinnaline minimaalse ründenurga all ning MKM mõjub ka põhja painutavalt. Seetõttu puhkevad kasvõi väikese lainega kohtudes selle paadi madalalt langeva lõua alt välja pritsmepilved, mis langevad reisijatele ja paadijuhile pähe. Katsed tõsta vööri – suurendada ahtri jooksutrimmi, andes paadile ahtrikoormuse – ei anna mingit mõju. Tihti on näha, kuidas MKM-i juhitakse, istudes ahtripeeglil endal ja langetades jalad mootoriruumi. Ja kogumiku lugeja Petruško Novochebok-sarskist püüdis paadi merekindlust parandada, laadides mootoriruumi tippu toore liivaga; vastu lainet läks paat tegelikult paremini, aga kiirus langes peaaegu poole võrra.

Saratovist pärit V. V. Borodenko tegi oma MKM-i ahtripeegli taha välise kronsteini, mille külge riputas kaks Neptuuni, paigaldas pikisuunalised astmed ja sigomaatilised pritsmekaitsed, nihutas paadi juhtimisjaama ahtrisse ja pani siia 4 kanistrit kütust. Ja kõik see kokku ei suutnud paadi vööriotsa veest “ära rebida” ega selle jõudlust lainel oluliselt parandada.

On ütlematagi selge, et katsed varustada MKM-i kaugjuhtimispuldiga koos rooliga kokpiti esiosas - tuuleklaasi lähedal - süvendasid olemasolevat puudust veelgi. Paat mitte ainult ei hõljunud vastutulevale lainele, vaid kukkus sellesse, kaotades kiiruse. Pole üllatav, et vaatamata MKM-i suurele laiusele ja märkimisväärsele stabiilsusele juhtub aeg-ajalt seda tüüpi paatide ümberminekuid: selleks piisab, kui teha nipsake mullafrees...

Ütlematagi selge Tugevad löögid et lamedapõhjaline paat saab vastu lainet sõites, ebamugavast mootoriruumist, markiisi puudumisest ja haprast esiklaasist, lootusetult vananenud disainist. On väga hea, et tänaseks on “MKM” tootmine lõpetatud viies tehases, kuid kaks ettevõtet jätkavad sel aastal selle kaugeltki täiusliku mudeli tootmist.

No mida teha kümnete tuhandete juba isiklikus kasutuses olevate MKM-idega?

Kui jätta kõrvale MKM-ile omased parandamatud puudused, nagu igas lameda põhjaga madala kaldega paadis, siis võib öelda, et “kurja juur” on põhja käänak ahtripeegli juures. Seetõttu on kõigepealt vaja sellest jäsemest lahti saada või selle mõju neutraliseerida.

Põhja painde kõrvaldamiseks on vaja lahti õmmelda neediõmblused, mis kinnitavad põhja- ja küljenahka piki põsesarna, samuti alumiste nööride ja kiilu külge, alustades ahtrilauast kuni teise raamini ahtrist. Ahtripeegli alumine serv koos painutatud äärikuga tuleks lõigata 8 mm ja mootoriruumi vaheseina serv 3 mm võrra. Vastavalt sellele peate kärpima külgmiste lehtede servad, mis külgnevad lõua külge, seejärel seadma alumised nöörid uue põhjapinnaga ühele tasapinnale ja uuesti neetida kronstein ahtripeegli juurde.

Pärast komplekti kokkupanemist ajutiste M4 poltide abil suruge nahalehed selle vastu ja kontrollige põhja kontuure. Selleks tuleb põhja kinnitada 1,5-2 m pikkune taadeldud sirge servaga siin või terasjoonlaud. Kogu pinna ulatuses, 1,5 m kaugusel ahtripeeglist, peaks siini või joonlaud tihedalt vastu nahka sobima. Nüüd saab reguleerida pilsinurki ja kiiluprofiili, puurida kõik neediaugud välja d=4,2 mm, paigaldada tihenduslint ja neetida õmblused uuesti, kuid suurema läbimõõduga neetidega.

See töö võtab palju aega, kuid otsustades selle järgi, et paljudel amatööridel õnnestub alumiiniumpaate isegi iseseisvalt pikendada, mis on palju keerulisem, saab seda hõlpsalt kodus teha. Kuidas õigesti neetida ja värvida duralumiiniumist paat, saab lugeda raamatust “300 näpunäidet paatide, paatide ja mootorite kohta” (“Laevaehitus”, 1975).

Teine võimalus paadi jooksutrimmi suurendamiseks on paigaldada põikiastme või vööri tiibur.

Põikastme mõõtmed ja paigaldusskeem on näidatud kaasasoleval eskiisil. Redaan võib olla valmistatud duralumiiniumist või muust alumiiniumisulamist paksusega 1–1,5 mm. Olles redaani mõlemad pooled välja lõiganud, andke sellele kerge nõgusus, koputades leht puidust haamriga liivale või “rullides” ümber toru. Lehe ninaserva tuleb teritada, kuni serv sobib tihedalt vastu ümbrist. Redaani tagumist serva toetavad ja selle mõlemad osad kiilule ühendavad ribad võivad olla valmistatud kõvast puidust, tekstoliidist või kergsulamist.

Enne paigaldamist tuleb redaanilehed hoolikalt kruntida sees ja värv - paadi naha ja redaani vaheline ruum suhtleb vabalt mereveega. Kinnituskruvid peavad olema tsingitud terasest või roostevabast terasest; värvilistest metallidest kinnitusdetailide kasutamine põhjustab lehtede korrosiooni. Vööriserva kinnitust põhja külge on soovitatav tugevdada epoksüliimiga liimides.

Sarnase redaani saab teha tahke - vahtpolüstüroolist või puidust, liimides epoksüliimiga läikima puhastatud metallist mantlile. Pärast töötlemist tuleb sellise redaani väliskülg katta paari kihi klaaskiuga.

Noolekujuline samm peaks liikudes võtma umbes 90% paadi kogukaalust; seda tuleb laadimisel arvestada. Visandil näidatud redaani asend on kavandatud nii, et juht mahuks kokpiti esiossa.

Tuleb märkida, et ülaltoodud soovitusi ei testitud spetsiaalselt MKM-i paadi peal, kuid need olid hästi testitud ja andsid positiivseid tulemusi sarnastel paatidel. Seetõttu ärge imestage ja ärge heitke meelt, kui redaani paigaldamise mõju osutub ülemääraseks - jooksutrimm on liiga suur või paat hakkab delfineerima, kui see pole täielikult koormatud (või seda juhib mootori tiisel). . Alustuseks liigutage kütusekaniste ettepoole, proovige laadida vööri pagasiruumi ja asetage reisija vööriistmele.

Kui need lihtsad meetmed ei aita, tuleb paigaldada reguleeritava lööginurgaga ahtriplaadid (vt mainitud raamatut “300 näpunäidet”).Plaatide lööginurka suurendades on võimalik koormust ümber jaotada plaatide ja põikiastme vahel, saavutades optimaalse trimmi igaks paadi laadimise ja ilmastikutingimuste jaoks.

Teine kasulik lisand seeria-MKM-ile on külgedele 1,95 m kaugusel varrest monteeritud pilsipritsmekaitsed. Need võivad olla valmistatud 1,5x40 kergsulamist ribast, mis on korpuse külge kinnitatud tugeva 20x20 duralumiiniumruudu või sellest lõigatud lühikeste tükkidega. Pritsmekaitsete pind peaks olema horisontaaltasandi suhtes umbes 10° nurga all allapoole kaldu, et pritsmed paremini peegeldaksid.

Antud soovitused peaksid oluliselt vähendama MKM-paadi pritsimist liikumisel ja parandama selle võimet sõita vastutulevatel lainetel. Veelgi tõhusam meede oleks paigaldada vööritiibur (vt L.L. Kheifetsi artiklit “Paat ühel tiival”), kuid sellise seadme valmistamine ja peenhäälestus on võrreldamatult keerulisem asi, rääkimata faktist. et tiival paadi juhtimine pole võimalik igal veealal.

Kasulik varustus on varikatus, mis kaitseb värske ilmaga paadi kokpitti pritsmete eest. Kui paati juhitakse tiisli abil, siis ei ole üldse vaja markiisi kõrgeks ja kogu kokpitti katvaks teha.

Mugava varikatuse ligikaudsed mõõtmed on näidatud eskiisil. Varikatuse kaared on hingedega vööri poole ja asetatud tuuleklaasi ette. Sõidu ajal keeratakse ahtri varikatus 4 rulli ja riputatakse kaare 3 külge lintidele, jättes ahtris oleva kokpiti paadi juhtimiseks vabaks. Parkimisel saab kokpiti täielikult sulgeda ning varikatuse alune kõrgus on piisav põrandalaudadel ööbimiseks. Üksikasjad on toodud raamatus “300 näpunäidet”.

Duralumiiniumist vabastamine mootorpaadid "MKM", mille projekteeris Jaroslavli laevatehas, alustati 1968. aastal mitmes laevatehases. Suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vabaparda kõrguse tõttu pidi see paat asendama Kazanka-tüüpi mootorpaati, mis üle 12 hj võimsusega päramootorite paigaldamisel osutus ebapiisavalt ohutuks. Koos. Samal ajal tehti paadi kerekonstruktsioon ja varustus sarnaseks tollal NSV Liidus toodetud ainsa standardse kergsulamitest tööstusliku mootorpaadi Kazankaga. Teoreetilise joonise prototüübiks oli mootorpaat MK-29, millel on lamedate kiiludega põhjakontuurid madala tõusuga ja ahtripeegli juures väike külgede kalle sissepoole.

MKM mootorpaadi üldine asukoht

Korpus on needitud konstruktsiooniga D16AT duralumiiniumist, komplekti osad on stantsitud AMg5M alumiinium-magneesiumisulamist ja duralumiiniumprofiilidest. Põhja ja teki plaadistuse paksus on 1 mm. Raamisüsteem on segatud kuue raami ja pikisuunaliste nööridega piki põhja. Vööripiik ja mootoriruum on kokpitist eraldatud veekindlate vaheseintega. Pargituna saab mootoriruumi paigutada päramootori ja ruum suletakse pealt metallkatetega. 168-liitrise mahuga vööripiik koos 90-liitrise suletud karbiga ahtrikanni all annab.

Paat on varustatud kolme põikkalda, tuuleklaasi ja puidust restliistudega. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. Teki all vööris on väike pagasiruum, mille vaheseinas on lukustatav kaas. Paadiga sõitmine on lubatud laine kõrgusel kuni 0,25 m ja kaugusel kaldast kuni 1000 m. Karmil merel sõites satub paat tugevalt pritsmeid põhja madala tõusu, madala asukoha tõttu vööri lõua ja pilsi pritsmekaitsete puudumine. Ahtripeegli juures oleva põhja allapoole painde tõttu mattub MKM end laine sisse ja kipub üle lõua kalduma. Nende puuduste kõrvaldamiseks soovitasid ajakirja “Paadid ja jahid” konsultandid paigaldada pilsipritsmekaitsed ja põikiastme. Tehas üritas korraldada MKM-i mootorpaadi tekimajade tootmist, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud. MKM paati võib soovitada Moskva ja Veterok tüüpi mootoritega kalapüügiks ning võimsamate mootoritega jalutuskäikudeks.

Üldiselt osutus MKM-i paat ebaõnnestunuks. Selle merekõlblikkus ja tööohutus pole paremad kui Kazankal. Lisaks ei ole MKM-il mingit “zest”, st mingeid positiivseid omadusi, mis võimaldaksid teatud töötingimustel eelistada MKM-i teistele paatidele.

Meile anti ülesandeks projekteerida ja ehitada kuni 25 hj võimsusega päramootorile mõeldud suurtootmiseks ja avalikkusele müügiks mõeldud duralumiiniumpaat. Koos.

See paat peaks asendama laialt levinud, kuid juba aegunud Kazanka. Meenutagem, et samast materjalist töötati välja ka mõned teised paadid, kuid need osutusid disainilt liiga keeruliseks ega läinud masstootmisse. Samuti tuleks arvestada, et Kazanka disaini, aga ka mitmete uute paatide, lõid arendamiseks suured ettevõtted, kellel on laialdased kogemused duralumiiniumist, võimsate pressimisseadmete ja stantside komplektidega töötamisel ning mis kõige tähtsam. , mis on võimeline painduvaid osi kuumtöötlema. Isegi laevatehastel, rääkimata üksikutest amatööride meeskondadest, pole sageli selliseid võimeid.

Paadi "MKM" (moderniseeritud metallpaat) tööjooniste väljatöötamisel arvestasime laia amatööride ringiga, mitte ainult tööstusega. Et paati saaks kodus ehitada, ei sisalda selle disain keeruka kujuga osi, mis vajavad painutamisel kuumtöötlust.

Paadi "MKM" põhiandmed

Spetsiaalselt me ​​ei tegelenud konkreetsete uute kontuuride vormide väljatöötamisega, kuid mõõtmete valikul võeti aluseks järgmised kaalutlused. Küsitlesime paljusid mootorpaatide omanikke ja jõudsime järeldusele, et valdav enamus reisidest on seotud kalapüügi ja jahiga ning pardal ei ole rohkem kui kolm-neli inimest. Populaarsemate mootorite “Moskva” ja “Veterok” ning neljaliikmelise koormaga on erinevate paatide kiirused peaaegu ühesugused (14-16 km/h), seega tuleb arvestada mitte niivõrd tõukejõu kui ohutuse ja navigeerimise mugavusega. saada otsustavaks. Eelkõige mängib olulist rolli võimalus ööbida paadis.

Viimasel ajal on ajakirjanduses avaldatud erinevate paatide kirjeldusi, kuid need olid kõik vineerist või laudadest, mistõttu sobivat alumiiniumpaati me ei leidnud. Aluseks võeti vineerpaat MK-29, mille kirjeldus oli toodud kogumiku esimeses numbris, seega teoreetilist joonist ja ordinaattabelit siin ei ole.

Kere kontuurid on teravad ja hööveldatud, lõug on üsna kõrgele tõstetud, et vähendada lööki lainel. Flora sp. 1 ja 2 on kumerad, et nahk paremini sobiks.

Mootori paigaldamiseks ahtripeeglisse tehti väljalõige 380 mm kõrgusele. Ahtri sektsioon on pärit shp läbimatust vaheseinast. 6 ahtripeegli külge kasutatakse päramootori ja selle tarvikute hoiustamiseks. Parkimisel suletakse see sektsioon külgedelt DP-le libistatavate kaantega (tekil ja ahtripeeglil).

Kokpiti tagumises osas, milles asuvad kolm põikisuunalist purki, on suletud ujuvuskamber mahuga 90 liitrit. Ninani shp läbimatust vaheseinast. 1 on ninakinnisusega kamber, mille maht on 168 liitrit. Sellest piisab, et tagada mootoriga üleujutatud paadi uppumatus ja sellest kinni hoidvad ujuvad reisijad.

Vaheseinte vaheline sektsioon sp. 1 ja 2 on ette nähtud reisijate isiklike asjade hoidmiseks.

Esiklaas on tehtud kergesti eemaldatavaks, et seda saaks eemaldada mitte ainult talveks valmistumisel, vaid ka madalate sildade ja igasuguste takistuste alt läbimiseks. Klaasi eemaldamiseks peate andma 20 kruvi.

Markiisiseadet ei projekteeritud, kuna igaüks saab seda ise teha oma äranägemise ja maitse järgi abimaterjalidest. Samas saavad tehased jaekettidele eraldi toota markiise. Kaugjuhtimispulti ei pakutud, kuna tööstus hakkab neid varsti tootma koos mootoritega.

Paat on kohandatud sõudmiseks; alamvõtmed asuvad sp vahel. 2 ja 3.

Paadi kere on valmistatud D16AT duralumiiniumist. Põhja ja teki paksus on 1,5 mm, küljed 1 mm. Vastupanu vähendamiseks kasutatakse tünnikujulise peaga neete.

MKM-i paadi katsetulemusi on kirjeldatud aastal

MKM-i paat on Jaroslavli disainerite vaimusünnitus. See oli mõeldud vaikseks kalapüügiks rahulikul jõel või järvel. Üks oma klassi haruldasi laevu, mis suudab vööri tekilt varustust visata. Loojad suurendasid võimsust ja võimaldasid paigaldada kuni 25 hj mootoreid.

Peamised eelised on tugevus, töökindlus, ruumikus. Sellelt pole vaja suurt kiirust nõuda, kuna see on pigem pommitaja kui hävitaja. Ta teab, kuidas nõrkade sisepõlemismootorite all kiiresti liikuda, ega armasta kõrget lainetust. Samas on tal ühtlane, rahulik loom.

Eelised

• Stabiilsus vaikses vees
• Mahutavus
• Vastupidavus, tugevus
• Redaanide saadavus
• Ujuvuse reserv

Puudused

• Käitumine lainel
• Pritsmekaitse

Foto MKM paadist:

Loomise ajalugu ja eesmärgid

Kuni 1967. aastani ainus tootmises olnud duralumiiniumist mootorpaat kodumaine toodang oli, mis osutus üle 12 hj päramootorite paigaldamisel ebapiisavalt ohutuks. Disain põhineb vineeri prototüübil MK 29. Arendusmeeskonna ees seisis ülesandeks lasta seeriasse duralumiiniumist anum, mille valmistamine ei nõua keerulisi kõrgtemperatuurseid tehnoloogilisi protsesse. Nii et seda saab toota igas väikeettevõttes. Pealegi saab igaüks selle vabalt saadaolevate jooniste järgi oma kätega kokku panna.

Uuringud on näidanud, et enamik omanikke kasutab paate jahil ja kalapüügil. Tänu laiale kokpitile, eemaldatavale klaasile ja ka suurenenud staatilisele stabiilsusele kohandati selle ülesandega laevakere disain ja varustus maksimaalselt selle ülesande täitmiseks. Tänu külgede väikestele ummistustele, aga ka lamedapõhjalisele kujule oli võimalik lahendada murdmaavõimekuse probleem madalatel jõgedel ja järvedel. Ja tänu tugevdatud ahtripeeglile tõusis mootori lubatud võimsus 12-lt 25 hj-le.

Mootorpaadi MKM tootmine käivitati väikestes laevatehastes tänu lihtsamale koostetehnoloogiale. Mootorrattasaapaid toodeti ühe projekti järgi Jaroslavlis ja Harkovis, aga ka Astrahanis Red Barricades tehases. Seetõttu on see rahvasuus tuntud kui "Jaroslavka", "Harkovtšanka", "Astrahanka". Sellest ka kõik omanikevahelised vaidlused ahtri põhja kõveruse osas. Mõnel mudelil on see olemas, teistel aga mitte. Põikastme paigaldamise asemel üritas tehas laeva profiili muuta. Selle tulemusena ilmusid kumerad paadimudelid.

Video MKM paadist:

https://www.youtube.com/watch?v=BtoTZ8i5LtU Videot ei saa laadida: MKM-i paadi ülevaade, kõik plussid ja miinused (https://www.youtube.com/watch?v=BtoTZ8i5LtU)

Omaduste tabel

Moderniseeritud metallpaadi tehnilised omadused ei tähenda selle sportlikku kasutamist.

Välimus ja disaini omadused

Paat on valmistatud neetimise abil D 16AT duralumiiniumist ja koosneb 6 raamist, mis hoiavad nööre. Teravad hööveldatud kontuurid koos kõrge lõuaga pehmendavad põhja mõju lainetustele. Neetide poolt avaldatava takistuse vähendamiseks valiti tünnikujulise peaga riistvara. Kuuenda raami ja ahtripeegli vahel on tagumine sahtel pealtpoolt libisevate kaantega suletud ja lukustatud. See on mõeldud tahkete osakeste hoidmiseks ja on kokpitist hügroskoopse vaheseinaga eraldatud. PM-i kinnitamiseks on väljalõige. Esimese ja teise raami floras on punnid, mis tagavad naha tihedama sobivuse.

Ujumisvaru on jaotatud kahte õhukindlasse kambrisse: ahtris (90 l) ja vööris (168 l). Vööriraamide vahel on vaheseinas lukustatava kaanega pagasiruum. Põhja ja teki paksus on 1,5 mm ning külgseinte paksus 1 mm.MKM paadi jaoks osutus seisev tuuleklaas ebamugavaks, kuna püügil raskendas üleulatuvate puuokste ja madalate sildade alt läbisõitu. Seetõttu otsustati see muuta eemaldatavaks. Kinnitamine toimus 20 kruviga. Nagu arendajad soovisid, sobivad MKM-i paadi omadused suurepäraselt kalastamiseks vaikses lainetuses ja perekondlikes jalutuskäikudes.

Skeem

Varustus ja tarvikud

• Kolm ristkallast
• Vöörikaldal on kaks lamavate seljatoega istet
• Esiklaas
• Puidust restpõrandalauad
• Aerud
• Kühvel

Elamiskõlblikkus

Paadi maksumuse vähendamiseks võeti markiis pakendist välja, kuid asjata. Vesi rullub üle vööri ja tuuleklaasi ning ujutab kokpiti üle. Kui õnnestub sellist olukorda vältida, saab tiisli juures olev juht ikkagi omajagu pritsmeid. Seetõttu on selle veesõiduki ostmisel soovitatav osta või õmmelda varikatus. Astrahanka on stabiilne, kuid reisijate pardaleminek muuli puudumisel on keeruline, kuna tekilt tuleb kõndida läbi puidust purgiistmetega tuuleklaasi. Lihtne on libiseda ja vigastada. Seda saab ravida tuuletõkkevärava paigaldamisega.

Eluruum on avar. Pärast purkide eemaldamist saame kolmekesi ööbida magamiskottides. Siiski tasub meeles pidada, et Kharkovchankale ei meeldi üle 25 cm suuremad harjad.Kui veehoidlale on iseloomulikud kiired ilmamuutused, siis on parem mitte riskida. Astrahankad on kalastamiseks väga mugavad, sest sees on piisavalt ruumi. Puuduvad elemendid, mille külge hammasratas kinni jääb. Võite toetuda küljele, kartmata ülekoormust. Kell suur saak see on asendamatu kvaliteet.

Kaks mahukat kappi kaitsevad pagasit niiskuse eest. Kuna need on lukustatud, ei pea haagisel transportimisel alust maha laadima. See vähendab laskumise aega ja pärast puhkust garaaži toimetamist. Pealegi on pakiruumid mahukad, võimaldades kaasa võtta kogu vajaliku varustuse, isikukaitsevahendid jms. kaotamata kokpitis kasulikku ruumi. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. See on kalapüügil mugav, sest reisijad saavad kiiresti ümber pöörata ja varustust juhtida. Sõukruvi on vetikatest raske puhastada, kuna ahtri õhuruumi maht on ebapiisav, labade poole püüdes vajub ahter alla.

Paadi transportimine

Kuna Yaroslavka kaal ilma PM-ita on 132 kg, sobib see auto pagasiruumi transportimiseks tingimusel, et selle mõõtmed ei ulatu üle 50 cm. Samal ajal on Jaroslavka üksi auto katusele laadimine keeruline, kui puudub vintsiga juhikute kujul olev automaatlaadur. Siiski on parem seda veesõidukit transportida haagisel vastavalt liikluseeskirja reeglitele. Jooksev varikatus ja transpordimarkiis kaitsevad usaldusväärselt kokpitti transportimise ja laskumise ajal.

Uppumatus

Ujumisvaru tagavad õhukindlad kambrid kogumahuga 258 liitrit (90 vööris, 169 ahtris). Erinevalt vahtpolüstüreenist ei karda õhukambrid bensiini ega märjaks. Samal ajal ei suuda nad rikke korral oma funktsiooni täita. Põhja ja teki paksus on 1,5 mm. Seetõttu ei karda ta kiilu kustutada. Paat on tugev ja vastupidav. Vastavalt MKM paadi omadustele peab veesõiduk täitumisel jääma horisontaalasendisse, tagades nelja paadist kinni hoidva reisija ohutuse.

Staatiline stabiilsus on kõrge. Saab rahulikult maha istuda, sisse astuda täiskõrgus pardal kreeni kartmata. Üks haruldasi disainilahendusi, mis võimaldab vööri tekilt kala püüda. Samal ajal tuleb parandada pikisuunalist stabiilsust. 1967. aastal viidi esimesed katsed läbi 30-50 cm kõrgusel harja ja näitasid, et Moskva PM ja 4-liikmelise meeskonnaga.

Kere pind ulatus rahulikus vees täislastis sisepõlemismootori väljalõike ülemisest servast 25 cm kaugusele. Riskide vähendamiseks otsustati mootoriruumi paigaldada veekindel vahesein. See meede ei andnud aga soovitud tulemusi. Appi tuli automaatne siiber. Stabiilsus osutus selleks kõrge tase. Seda on tõestanud praktilised katsed. Kolm neljast reisijast istus teki serval. Samal ajal tõusis selle pinnaosa veepinnast 20 cm kõrgemale.Kui pardal seisis üks inimene, siis üleujutust ega ümberminekut ei täheldatud.

Pikisuunalist stabiilsust mõõdeti Whirlwindil, mis kaalus 47 kg. Selle paigaldamisel seisid kaks reisijat mootoriruumis. Selle tulemusel jäi ahtripeegli väljalõike ülemisest servast vette 10 cm.Uppumatust testiti üleujutuse teel koos PM vahetamisega, mille asemel kasutati 60 kg kaaluvat terasplaati. Ahter oli vee all, 20 cm väljaulatuv vars jäi pinnale.Kui ballast liikus ahtri küljele, säilis positiivne stabiilsus ilma kreenita.

Sektsioonide õhuhulk oli piisav ühe inimese hoidmiseks tekil seistes. Vabaparda kõrgusega 6 cm.Paadi etteantud omaduste tõttu kasutati seda sageli päästejaamades (inimese veekogust eemaldamisel säilitas laev tasakaalu ja garanteeris meeskonna ohutuse).

Sõidu kvaliteet

Liikumisel, kursil 0-45 kraadi vastu paisumist, on märgata tugevat pritsimist. See kasvab hästi harjadel. Asjata ei saa aga paati kasutada 25 cm lainekõrgusel, sest muidu mattub see vööri poolt maha. Mootori täispööretel on lööki tunda, kuid mitte nii palju kui Kazankal. Pritsimise vähendamiseks piisab reisijate arvu suurendamisest. 90-kraadise kursi korral on veeremine sujuv, Astrahan käitub ühtlaselt. Mööduv laine ahtrit ei pritsi, sisepõlemismootor jääb kuivaks. Kiirusel 15 km/h paremale pööramisel on tsirkulatsiooni läbimõõt 8 m, vasakule - 10 m. Sel juhul on rull 3°. Pidurdamine: 20 m 30 sekundiga. kuni see täielikult peatub.

4-meetrise kerega paadi tiisli juhtimine on ebamugav, sest juht ei näe uppunud tüüre. Soovitav on paigaldada kaugjuhtimispult, ilma milleta ei saa markiisi olemasolul hakkama, kuna kaitsekangas ahendab veelgi vaadet. Liigne mootori võimsus viib selleni, et mootorpaat mattub laine sisse ja kaldub ümber minema. Mida ei juhtu lubatud PM-iga. Tänu kergele kaalule, aga ka madala põhja madalale surmale, läbib see hõlpsasti raskeid madalaid, pillirooga kaetud alasid. See on täiesti võimalik üksi treilerile laadida ja üle madaliku lohistada.

Kuna kokkupanek toimus mitte lennundusettevõttes, vaid väikestes laevaehitustehastes. Needi terase tulemusena nõrk koht, sest need muutuvad liikumisel löökide tõttu lahti. Seetõttu peate perioodiliselt kontrollima õmbluste kvaliteeti. Selleks lubjake lihtsalt paadi väliskülg kriidiga ja valage kokpitti väike kogus vedelikku. Kriidikate näitab koheselt lekkekohti, isegi kui tilka pole näha. Omanike arvustuste kohaselt on see laia korpuse ja peaaegu lameda põhja tõttu turvalisem ja mugavam. Õige ladustamise korral on Yaroslavka korrosioonikindel.

See jõuab libisemiseni 12-hobujõulise Veteroki juures kahe reisijaga. Neli on juba liiga palju. Kharkovchanoki ja Astrahanoki eeliseks on see, et nende mõõtmeid arvestades sõidavad nad enesekindlalt väikese võimsusega mootorite all. See võimaldab oluliselt säästa kütust. Kaugjuhtimispuldi paigaldamisel seisavad omanikud silmitsi tõsiasjaga, et torpeedot pole algselt paigaldatud. Peate kasutama häälestamist. Tõsi, litrite ja suuskadega meelelahutuseks tasub otsida mõni muu variant. Astrahani autod on mõeldud vaikseks sõiduks ja rahulikuks jalutuskäiguks.

Arutelu jätkub läbipainde olemasolu üle põhja tagumises osas. Mõned omanikud ütlevad, et on, teised ütlevad, et ei ole. Selle põhjuseks on asjaolu, et tootmine viidi läbi kolmes tehases. Esialgu pidi läbipaine suruma ahtri vee külge, et hööveldamisele oleks lihtsam pääseda. Praktikas viib see aga kiiruse ja lengerduse vähenemiseni. Nõukogude ajal pakkusid käsitöölised sellele probleemile lahenduse põikisuunalise astme kujul. Selle paigaldamisel väheneb märgatav ala, paraneb kurvide kontroll, libisemine on lihtsam ja Astrakhanka jookseb kiiremini kui enne häälestamist.

Miks on Jaroslavkad head?

• Pehme liigutus
• Tuules on tuul nähtamatu
• Võite seista üle voolu
• Mugav on jamaga püüda. Nad ei klammerdu millegi külge, sest... keha on täiesti avatud
• Madal süvis

Nendel ei tasu merele minna, samuti veehoidlatele, kus äkiline ilmamuutus võib tekitada torme, mille harjad on kõrgemad kui 30 cm, mistõttu on soovitatav kaugus kaldast vaid 1 km.

Kiiruste tabel

Katsetulemus 500 m kaugusel Moskva mootori all

Johnsoni ja Tohatsu mootorite võrdlev analüüs

Mootorite Neptune-23, Whirlwind-20, Mercury 25, Tohatsu (Nissan) 18 võrdlev analüüs

Mootori all

Mootori kirjeldusi võrreldes võib öelda, et Tohatsut on tulusam kasutada, kuna see kulutab minimaalselt kütust. Kodumaised mudelid maksavad aga suurusjärgu võrra vähem ja neid on odavam hooldada. MKM-i ahtripeegli ohutusvaru ei talu liigset võimsust ja on altid pragunemisele. Ja kuna AMG-d ei saa keevitada, saab remonditöid teha ainult läbi neetide.

Whirlwind 30 korral maksimaalsel koormusel hakkavad Yaroslavka kontuurid ootuspäraselt töötama. Kui PM on nõrgem, ei lähe laine läbi nina, vaid läbi põhja, lõhkudes needid. Parem on aeglustada järk-järgult. Üle 32 km/h sõit muutub äärmuslik iseloom, seetõttu ei ole soovitatav soovitatud väärtust ületada. Võimsusega 25 hj. ulatub liuglemiseni 300-400 kg koormusega. Ei meeldi äkilised manöövrid. Madala tõusupõhjaga kere hakkab kiiruse kasvades oma vööri langetama ja kaevama. Gaasi lisamisel Yaroslavka kiiremini ei jookse.

Aerude all

Sõudmiseks eemaldatakse esiistmete seljatoed. Aerulöök on pehme. alamklambrid asuvad 2–3 sp. Vaikseks tööks on soovitav kasutada plastikust tihendeid, mis vähendavad metallosade hõõrdumisest tekkivat müra.

Lainel

Üle 30 cm kõrguste harjade korral õõtsub see ja kuni 50 cm kõrguste harjadega urgitseb see vette, ujutades kokpiti üle. Tugeva lainetuse korral töötab mootor täisgaasil, et vältida sukeldumist. Sujuv sõit ainult vaiksel vees. Pritsimist on täheldatud 50 cm kõrgustel harjadel ja 30 cm kõrgusel on peksmist tunda, eriti eesmistel kallastel. Kere moderniseerimise ja põikiastmega varustamisega olukord paraneb.

Hinnad

Paadi “MKM” hinnad Avitosvahemikus 20 kuni 425 tuhat rubla. Vahetult esitletud sortiment Avitos , mitte rikas. See näitab, et kasutatud müük Selle klassi purilennukid on haruldased, omanikud ei taha oma veesõidukist lahku minna. Hind erinevad, saavad mis tahes sotsiaalse kihi esindajad valida enda jaoks hea võimaluse.

Jaroslavli laevatehas alustas üsna kuulsa MKM-paadi tootmist juba 1968. aastal, see on tänaseni tuntud oma lihtsuse ja kõrged määrad usaldusväärsus. Paat toodeti Kazanka täiustatud versioonina, tootja valis materjaliks duralumiiniumist. Erinevalt Kazankast on uuel paadil võimalus töötada kuni 25 hj mootoritega.

Kuid kasutuskogemuse põhjal on 25 hj mootoritega paati siiski ebaturvaline varustada. võimsus, sest see vähendas merekõlblikkust ja sagenesid vööriga kokkupõrked veele. Selle tulemusel sai kokpit märjaks. Paat tundis end suurepäraselt rahulikus vees kuni 1 km kaugusel kaldast.

“MKM” sai suurepäraseks asenduseks “Kazanka” paadile, mis siis osutus ebapiisavalt ohutuks. Ka eelmiselt mudelilt sai uus toode keredisaini ja ühtlase varustuse. Uue MKM-i väljatöötamise põhimudeliks oli paat MK-29, millel olid sobivad lamedate kiiludega põhjakontuurid.

Peamine materjal oli sulam klass D16AT, kasutati needitud konstruktsiooni. Põhjaplaat ja tekk said keskmiselt 1 mm paksuse. Mootoriruumi on piisavalt, pargituna saab hõlpsasti paigaldada päramootori, misjärel suletakse ruum metallkatetega. Tootja teatab, et vööripiigi maht on 168 liitrit, paat peab hästi vett ja on praktiliselt uppumatu.

Loomise eesmärk ja ajalugu. Paadi plussid ja miinused

MKM kaubamärgi paat on kalastajate ja jahimeeste seas väga nõutud, kuna transpordiga saab sõita madalatel jõgedel ja järvedel. Kuna seda toodeti mitmes linnas, võite sageli kuulda inimesi, kes kasutavad tootmislinnade auks selliseid nimesid nagu "Harkovtšanka", "Astrahanka" ja "Jaroslavka". Just seetõttu on transpordil mõned erinevused, kuna iga ettevõte valmistas seda olemasolevast skeemist hoolimata omal moel. Tänu sellele saime teatud kurviga transporti näha.

Transpordiarendajate eesmärk oli luua duralumiiniumist paat. Just see materjal ei vaja kõrge temperatuuriga tehnilisi protsesse. Lisaks tuli see mustrite järgi voltida, et seda saaks väikestes tehastes või kodus toota, kui kõik osad olid olemas.

Nagu igal transpordil, on ka MKM-i paadil oma plussid ja miinused. Sõiduki eeliste hulka kuuluvad:

1. Kaal ja mahutavus.
2. Tugevus.
3. Stabiilsus vaikses vees.

Mis puudutab negatiivseid tegureid, siis on neid kaks:

1. Pihusti satub sageli paati.
2. Transport käitub lainetel kohutavalt.

MKM paadi tehnilised omadused

Paadi mõõtmed mängivad selle töös üliolulist rolli, seega on MKM-i paadi maksimaalne pikkus 4,1 meetrit, laius 1,52 meetrit ja küljekõrgus laeva keskosas 0,57 mm. Kui paigaldate paadile varustuse ja tarvikud, on paadi kaal 150 kg.

Mõõtmed võimaldavad paati mahutada kuni 4 inimest, sest maksimaalne kandevõime on 400 kg. Tootja poolt näidatud maksimaalne kasutatava mootori võimsus on 25 hj. s, kuid eespool selgitati, et parem on kasutada vähem võimsaid mootoreid.

Isegi siis, kui paat on täislastis ja mootor töötab 25 juures hobujõudu teda maksimaalne kiirus saavutab märkimisväärse 32 km/h.

Kuidas paat loodi?

Üsna populaarse MKM-paadi ajalugu algas juba 60ndatel, sest sel ajal sai enamik kalureid ja tavakasutajaid kasutada vaid tavalist pada. See valik oli piiratud mootori võimsusega (kuni 12 hj) ja ei võimaldanud teatud ülesandeid täita. Seetõttu hakkasid insenerid välja töötama uut mudelit ja 1968. aastal nägi maailm uut mootorpaat MKM. Arendajaks peeti Jaroslavli tehast ja see leiutis põhines kahel mudelil - Kazanka paadil ja vanemal versioonil nimega MK-29.
Paat MKM Uue paadi loomise vajadus oli selge, sest vana versioon oli ebaturvaline ja vaja oli töökindlamat sulamit. Samuti, kui Kazankal kasutatakse võimsamat mootorit, ei pruugi see sellist tööd vastu pidada. Ja uus MKM on need nüansid läbi mõelnud, kuigi korpuse üldine struktuur jääb samaks. Disaini erinevused hõlmavad rohkem täidetud külgi otsa sisemises osas ning põhi sai ka lameda kiilu kuju. Tootmistehase tõttu hakkasid kalurid uut paati kutsuma Jaroslavkaks.

Tänu täiustatud kerele sai paadile võimaluse paigaldada kuni 25 hj mootor. Kuid kasutajad reageerisid sellele otsusele paigaldada maksimaalne lubatud mootor halvasti. Tõepoolest, sel juhul oli jõgedel või väikestel veekogudel liikumine üsna ebamugav. Lainete olemasolul tungis vesi kokpitti ja reisijate peale.

Üksikasjalik ülevaade

Kui vaadata MKM-i paati, siis fotod lubavad esile tuua kere üsna läbimõeldud kuju, selle töös aitab palju kaasa tavapärane tehaseklaas. Paadi ostmisel pöörake kindlasti tähelepanu selle kvaliteedile ja komplekteerimisele, tänapäeval pakuvad kauplused tohutul hulgal defektseid või võltsitud mudeleid.

MKM-i paadi märgatavaks puuduseks võib pidada tasase surnud põhjaga põhja, mis oli vaid 2 kraadi. Seetõttu oli paadi stabiilsus vee peal mõneks tegevuseks ebapiisav. Ka MKM-i paadi kohta öeldakse arvustustes, et tootja ei mõelnud hästi läbi põsesarnad, mis ei asunud piisavalt kõrgel.

Selle probleemi lahendamiseks võib osutuda vajalikuks paigaldada täiendavad sisselaskeavad, mis peegeldavad pritsmeid ja võimaldavad teil paati enesekindlamalt juhtida.

Esialgu töötati paat tehases välja lihtsatel eesmärkidel, seega on parem sõita väikestel jõgedel ja järvedel. Suurte veekogude puhul kasutage ettevaatlikult ja eemalduge kaldast maksimaalselt 1000 meetrit. Enne kasutamist on oluline mõista, et MKM-iga tuleb töötada lainekõrgusega kuni 30 cm. Vastasel juhul on protseduur ebaturvaline, seega ei tohiks paadiga merele või suurele veekogule minna.

Kuid sellega puudused lõpevad, paat on tõesti tähelepanu väärt ja nõutud. IN seisev asend omanikud märgivad suurepärast stabiilsust. Näiteks kaluritele on see oluline näitaja. Parema ujuvuse huvides otsustasid nad paigutada klotsid paadile kahte kohta.

Paadi modifikatsioon

Aastate jooksul on paljud omanikud õppinud MKM-i paate iseseisvalt parandama ja modifitseerima. Algses versioonis on pakutud põhjaosa liigne painutamine ja sellest vabanemiseks saate teha järgmist:

1. Eemaldame neediõmblused, mis kinnitavad nahka ennast, külgi ja nöörid.
2. Järgmisena tuleb ahtriosa ja painutatud element lõigata 8 mm võrra ning olemasolevat mootoriruumi vaheseina osa 3 mm võrra.
3. Samamoodi saate lühendada külgplaatide servi, nimelt neid, mis suhtlevad põsesarnaga.
4. Mõnda aega saate selle komplekti poltide abil kokku panna; peate kattelehed komplekti külge vajutama. Eksperdid soovitavad kasutada metallist joonlauda.
5. Needipesad tuleb tingimata laiendada 4,2 mm-ni.
6. Paigaldatakse tihenduslint ja fikseeritakse õmblused, alati uute neetidega.

MKM paadi merekõlblikkuse omadused

Suure mootori ja kere märgitud omaduste kasutamisel on parem mitte kasutada MKM-i paati suurtes lainetes ja pikkadel vahemaadel. Kalurid soovitavad seda kasutada seisvas vees või täiesti rahulikes tingimustes. Merekõlblikkus on märgitud järgmiselt:

• • Paadi maksimaalne lainekõrgus on 25 cm;

• • Optimaalsed veekogud kasutamiseks on järved, väikesed jõed, tiik;

• • Soovitav on purjetada mitte kaugemal kui 1 km kaldast;

• Mootori optimaalne võimsus on 18 hj, kui rohkem, võib laev kergesti ümber minna.

MKM paat, pealt- ja külgvaade MKM-i paadi fotodel on võimalikult detailselt näha, et aluse kuju ja suurus pole mõeldud suurte lainete või pikkade reiside jaoks. Eelkõige piiravad seda järgmised disainipuudused:

• • pritsmekaitsete täielik puudumine;

• • minimaalne surmajuhtum;

• Paadi põsesarnad asuvad üsna madalal.