Hoburaudteed. Hobujõud minevikus: hobutranspordi ajalugu Hobutee

Materjal Wikipediast – vabast entsüklopeediast

Hobune (hobuveoki linnaraudtee) – ühistranspordi liik, mida kasutati laialdaselt enne raudtee üleminekut auru-, soojus-, elektri- või kaabelveole. Hobuveokite levinuim kasutusala oli linnatransport; seega oli hobuvagun elektritrammi eelkäija.

Hobuvanker oli lahtine või sagedamini kinnine vanker, mõnikord kahekorruseline lahtise ülaosaga (imperial). Vankrit vedas mööda rööpaid kutsar juhitud hobusepaar. Kohtades, kus hobujooned ületasid järske nõlvu, ootasid meeskondi postiljonid (enamasti teismelised poisid), kes võtsid veel 1-2 paari hobuseid ja aitasid neil raskest kohast üle saada, seejärel võtsid tasasel alal lahti lisahobused.

Välimuse ja arengu ajalugu

Kuid hobuvanker ei püsinud sellisel kujul kaua, kuna peagi sai selgeks, et pikkade vahemaade transportimisel oli hobuveojõud aeglasem ja rongi koosseis väga piiratud. Seetõttu vahetas auruvedur raudteedel hobuseid kiiresti ja kõikjal välja.

Vaata ka

• Douglase hobutramm on viimane töötav hobutrammiliin maailmas (töötab kuni 2015. aasta sügiseni)

Kirjutage ülevaade artiklist "Hobune hobune"

Kirjandus

• Lev Uspenski. Vana peterburgeri märkmed. Lenizdat: 1970. (peatükk “Hobune”).
• Oleg Ušakov-Bogajevski. Linn kesköömurul kirjastuse "GID" 2011 peatükk "Novocherkasski linnatransport".

Lingid

• Aleksushin G.V.

Concat iseloomustav väljavõte

Ülevaatelt naastes astus Kutuzov Austria kindrali saatel oma kabinetti ja käskis adjutandile helistades anda mõned saabuvate vägede seisukorraga seotud paberid ning edasijõudnute armeed juhatanud ertshertsog Ferdinandilt saadud kirjad. . Vürst Andrei Bolkonski astus nõutavate paberitega ülemjuhataja kabinetti. Kutuzov ja üks Austria Gofkriegsrati liige istusid lauale pandud plaani ees.
"Ah..." ütles Kutuzov Bolkonskile tagasi vaadates, nagu kutsuks ta selle sõnaga adjutandi ootama, ja jätkas alustatud vestlust prantsuse keeles.
"Ma ütlen ainult üht, kindral," ütles Kutuzov meeldiva ilme ja intonatsiooniga, mis sundis teid hoolikalt kuulama iga rahulikult öeldud sõna. Oli selge, et Kutuzov ise kuulas meelsasti iseennast. "Ma ütlen ainult üht, kindral, et kui asi sõltuks minu isiklikust soovist, oleks Tema Majesteedi keiser Franzi tahe juba ammu täidetud." Ma oleksin ammu liitunud ertshertsogiga. Ja uskuge mu au, et mulle isiklikult oleks armee kõrgeima juhtimise üle andmine minust teadlikumale ja osavamale kindralile, keda Austrias on nii palju, ja kogu sellest raskest vastutusest loobumine mulle isiklikult rõõmuks. Kuid asjaolud on meist tugevamad, kindral.
Ja Kutuzov naeratas sellise ilmega, nagu ta ütleks: "Teil on täielik õigus mind mitte uskuda ja isegi mind ei huvita, kas sa usud mind või mitte, aga sul pole põhjust seda mulle öelda. Ja see on kogu mõte."
Austria kindral näis olevat rahulolematu, kuid ei saanud muud kui Kutuzovile sama tooniga vastata.
„Vastupidi,” ütles ta pahural ja vihasel toonil, nii vastupidiselt tema öeldud sõnade meelitavale tähendusele, „vastupidi, Tema Majesteet hindab kõrgelt teie Ekstsellentsi osalemist ühises asjas; kuid me usume, et praegune aeglustumine jätab kuulsusrikkad Vene väed ja nende ülemjuhatajad ilma nendest loorberitest, mida nad on harjunud lahingutes lõikama,” lõpetas ta oma ilmselt ettevalmistatud fraasi.
Kutuzov kummardus naeratust muutmata.
"Ja ma olen nii veendunud ja viimase kirja põhjal, millega Tema Kõrgus ertshertsog Ferdinand mind austas, eeldan, et Austria väed on sellise osava abilise nagu kindral Macki juhtimisel võitnud otsustava võidu ega ole enam. vajame meie abi,” ütles Kutuzov.
Kindral kortsutas kulmu. Kuigi positiivseid uudiseid austerlaste lüüasaamisest ei tulnud, oli liiga palju asjaolusid, mis kinnitasid üldisi ebasoodsaid kuulujutte; ja seetõttu sarnanes Kutuzovi oletus austerlaste võidu kohta väga naeruvääristamisega. Kuid Kutuzov naeratas tasaselt, ikka sama ilmega, mis ütles, et tal on õigus seda eeldada. Tõepoolest, viimane kiri, mille ta Maci armeelt sai, andis talle teada võidust ja armee kõige soodsamast strateegilisest positsioonist.
"Andke mulle see kiri siia," ütles Kutuzov prints Andrei poole pöördudes. - Kui sa palun näed. - Ja Kutuzov, pilkavalt naeratus huulte otsas, luges Austria kindralile saksa keeles ette järgmise lõigu ertshertsog Ferdinandi kirjast: „Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Abballichtlien, sere ganzero verelliten. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er [Meil on üsna kontsentreeritud jõud, umbes 70 000 inimest, et saaksime vaenlast rünnata ja võita, kui ta Lechi ületab. Kuna meile juba kuulub Ulm, saame säilitada Doonau mõlema kalda juhtimise eelised, seega iga minut, kui vaenlane ei ületa Lechi, ületa Doonau, torma oma sideliinile ja allpool ületa Doonau tagasi. vaenlasele, kui ta otsustab kogu oma jõu meie ustavate liitlaste poole pöörata, takistage tema kavatsuse täitumist. Seega jääme rõõmsalt ootama aega, mil keiserlik Vene armee on täielikult valmis, ja siis leiame koos hõlpsasti võimaluse vaenlasele ette valmistada saatus, mida ta väärib.“]

Moskva ühistranspordi ilmumise aastaks tuleks pidada aastat 1847, mil avati kümnekohaliste suve- ja talvevagunite liikumine mööda 4 radiaalliini ja üks diametraal. Punaselt väljakult sai võimalikuks sõita vankriga Smolenski turule, Pokrovski (praegu Elektrozavodsky) sillale. Rogožskaja ja Krestovskaja eelpostid. Mööda keskjoont oli võimalik sõita vagunites Kaluga väravast läbi kesklinna Tverskaja Zastavasse.

Moskvalased hakkasid ettemääratud suundades sõitvaid meeskondi kõnekeeles nimetama "valitsejateks". Selleks ajaks oli linnas juba umbes 337 tuhat elanikku ja vajadus oli korraldada ühistransport. 1850. aastal loodud Moskva Line Society asus lahendama reisijate tõhusama teenindamise probleemi.

Rivi mahtus 10-14 inimest, pinke oli 4-5. Need olid laiemad kui tavalised vankrid, vihma eest katusega ja tavaliselt vedasid 3-4 hobust.

Nõudlus loob pakkumise. Liin "kalapüük" oli nende aegade jaoks üsna laialt välja arendatud. 1870. aastaks oli liiniomanikke juba 22 ja nad tegutsesid 10 suunas. See oli tolle aja kohta suur edasiminek ja sellegipoolest polnud moskvalased oma liinidega rahul ka siis. Ühes linnavolikogu 1873. aasta aruandes oli kirjas:

"Olemasolevatel liinidel on lisaks ebamugavustele reisijate jaoks ka muid sama tõsiseid ebamugavusi, nimelt: rakmete ülemäärase laiuse ja sagedaste peatustega tänavatel raskendavad need vagunite liikumist, kui need on liiga rasked, siis need rikuvad kõnniteed ja hävitavad need nii, et nende ekspluateeritavas piirkonnas on kõnniteed pidevalt võimatus seisukorras.Lõpuks Iljinski väravas kogunemine parklasse kuni 200 hobust ja kuni 70 kutsarit, isegi kuival ajal. hooajal, tekitab mustust ja erakordset ebapuhtust."

V. Giljarovsky kirjutas rea kohta mitte vähem kujundlikult:

"Iljinski värava juures osutas ta laiale väljakule. Sellel seisid kümned järjekorrad räbaldunud suurte hobustega. Räsitud kutsarid ja liinide omanikud askeldasid. Kes kauples tööandjatega, kes pani reisijad istuma: Ostankinos, hoovi taga. Krestovskaja eelpost, Petrovski pargis, kus liinid tegid õigeid lende... Seal istus rivis umbes kakskümmend reisijat, seljad vastu."

Nagu näeme, oli vaja transpordiprobleem linnas tõhusamalt lahendada. Ja nagu meiega sageli juhtub, aitas seda teha juhus ja 1872. aastal said moskvalased lõpuks esimese trammiliini hobune tõmmatud.

Hobutrammi esimene reisiliin avati 25. juunil (7. juulil) 1872. See ühendas kesklinna (praegune Revolutsiooniväljak) Trubnaja ja Strastnaja väljaku kaudu Smolenski (praegu Valgevene) jaamaväljakuga ning oli mõeldud teenindavad külastajaid polütehnilisele näitusele, mis avati sel ajal Moskvas.

Hobuseliin oli üherajaline, selle pikkus oli 4,5 km rööpmelaiusega 1524 mm ja liinil oli 9 harutee. Liin kasutas 10 kahekorruselist vagunit koos keiserlastega, kuhu pääses mööda järske keerdtreppe. Imperialil puudus varikatus ning pinkidel istunud reisijad ei olnud lume ja vihma eest kaitstud. Hobuvankrid osteti Inglismaalt, kus neid toodeti Starbecki tehases. Selle hoburaudteeliini eripära oli see, et selle ehitasid sõjaväeehitajad ajutiseks.

Auru- ja hobuveoga reisijateliinide ehitamise algusest polütehnikumi näituselt Petrovsko-Razumovskisse teatas ajaleht Moskovskie Vedomosti 27. mai 1872 järgmiselt:

"KOOS Täna, 26. mail peeti Moskvast mitte kaugel Smolenski raudteejaamast umbes ühe miili kaugusel põllul Petrovsko-Razumovskist uue raudteelõigu ehituse alguse puhul palveteenistus. peatus Smolenski raudteejaama. See uus Koht ühendatakse raudteega Teatralnaja väljakuga mööda Tverskaja tänavat, Tverskoi ja Strastnõi puiesteid ning mööda Neglinnajat. Aururaudtee kogupikkus tuleb umbes 9 versta ja raudhoburaudtee umbes 4,5 versta. Sellest saab sõjaväe raudteetee. See loodetakse ehitada kümne päevaga."

Järgmisel päeval kirjutas teine ​​ajaleht Russkie Vedomosti: "Reedest, 26. maist algas hoburaudtee ehitamine ja paigaldamine piki tänavaid näitusest kuni Smolenskaja raudteejaama ja Petrovski pargini. Tööd käivad. välja 18. jalaväediviisi sõdurid ", mis asub Khodynka väljal laagris. Nikolaevskaja raudtee ühendusliin polütehnilise näitusega valmib suveräänse keisri saabumisega, mille jaoks saabuvad sõjaväelased Peterburist. mõne päeva pärast Peterburis."

Ajakiri Military Herald täpsustas: „Töö algas 26. mail... 18. jalaväediviisi... kahte rügementi veeti raudteel... Üldjuhtimine usaldati vägede liikumise juhile kõigil Eesti raudteedel ja veeteedel. impeerium, Tema Majesteedi kindralmajor Annenkovi saatjaskond Tööde tehnilise järelevalve võttis üle Usovi linna sideinsener... Tööde vahetu juhendamise võtsid enda kanda Šiškovi linnade sideinsenerid , Serebrjakov, Gratšev, Pupyrev, Vorobjev." Ja kuigi see ehitati sada aastat tagasi ilma veoautode ja autokraanadeta, eemaldasid sajad vankrid Moskva tänavatelt kuu aja jooksul kleepuva savipinnase mäed ja moskvalaste ette ilmus 4,5 miili pikkune hoburaudtee.

Samal ajal ehitati Moskvas auru-reisitrammiliin Petrovsko-Razumovskist läbi Petrovskaja Akadeemia pargi Smolenski raudteejaamani. Mõlemad liinid pidid kohe pärast polütehnikumi näituse sulgemist oma tegevuse lõpetama, kuid ajalugu on inimeste koostatud ajakavasse teinud omad muudatused.

Uus ühistransport meeldis moskvalastele: kesklinnast Smolenski jaama minek oli hobutrammis mugavam ja odavam kui kabiiniga. Esimene reisijateveoga hobuveoki liin jätkas tööd ka pärast polütehnilise näituse sulgemist kuni 1874. aastani ning auru-reisitrammiliin jätkas oma olemasolu vaid lõigul Smolenski jaamast Petrovski pargini.

Seda liini opereerisid Venemaa ettevõtjad D.N. Guryev ja M.D. Novikov, nemad olid need, kes varustasid vajalik materjal rööbasteede ja vagunite ehitamiseks.

Pealinna 850. juubeliaastal tähistasid Moskva transporditöötajad oma 125. aastapäeva, sest... 1872. aasta on pealinna ühistranspordi sünniaasta.

Ühiskond ei saanud linnaelu nii tähtsast sündmusest eemale jääda, hobutrammi käivitamine Moskvas äratas moskvalaste ja ajakirjanduse suurt tähelepanu, nii kirjutas Russkie Vedomosti 27. juunil 1872: „Vagunid on väga ilusad ja nende kaunistuse elegants ja mugavus ei jäta soovida.Istmed on paigutatud vagunite üla- ja alaosas, kokku 40 inimest, kummalgi pingil 10 inimest.Ühe suuna hind on 10 kopikat all ja 5 kopikat vankri otsas... Vajadusel saab neid Kõik 10 firma käsutuses olnud vankrit pandi teele. Vagunid telliti Inglismaalt."

Ja 2. juuli 1872. aasta väljaandes märkis Russkie Vedomosti: "Mõned päevad tagasi avati Moskvas uus meelelahutus moskvalastele - see on hoburaudtee. Iga kord, kui vanker väljub, meelitab see kohale suure hulga pealtvaatajaid. , ja moskvalased seisavad ja vaatavad tundide kaupa vaatepilti, mida nad varem näinud polnud.

Raudteel on palju inimesi, kes tulevad enamasti lihtsalt uudishimust, et näha, kuidas nad sellistel teedel liiguvad. Kardan aga, et meie hoburaudtee jääb ka edaspidi ainult jõudeolevale rahvale sõitma. Fakt on see, et seni pole autode väljumiskoha ja -aja kohta kuskil avaldatud; lisaks, kui äriinimene otsustas reisida Okhotny Ryad Smolenskaja raudteejaama, siis peaks ta maksma 15 kopikat. siseistme eest ehk 8 kopikat. välitingimustes vahetage Trubnaja väljakul ja Strastnõi kloostris kaks korda autot autosse. Hea, kui ta järgmises vagunis vaba istekoha leiab, aga kui ei, siis mine jumalaga vana korra järgi, taksos. Võib-olla asutas aga maanteeamet oma ettevõtte üksnes selleks, et pakkuda meelelahutust inimestele, kellel pole midagi teha. Kui jah, siis võib selle eesmärgi lugeda täielikult saavutatuks."

Nagu näeme, märkasid esimesed reisijad kohe esimese trammi ilmumisel teenuses "suuremaid puudujääke". Aga millise huvi ja armastusega seda märgiti! Ei, tõesti, mida rohkem nad armastavad, seda rohkem nad kiruvad!

Ühistranspordi probleem Moskvas muutus üha teravamaks ja ammu enne esimese eksperimentaalse hoburaudteeliini avamist polütehnilise näituse jaoks arutas Moskva linnaduuma tervet rida ehitusprojekte ja sellest lähtuvalt. arenenud üksikasjalikud tingimused Moskvas hoburaudtee ehitamiseks ja korraldas 28. aprillil 1872 enampakkumise, kuhu lubati kõik hoburaudtee kontsessiooni taotlejad. Oksjoni tulemusena said kontsessiooni krahv Uvarov ja Co.

Kuid nagu Venemaal sageli juhtub, on võimalik midagi ehitada ja väga raske probleem lahendada kiiremini, kui milleski kokku leppida ja luba saada. Võrgu ehitusleping hoburaudteed Moskvas jõudis tegelik riiginõunik krahv Uvarov ja Co sõlmida alles septembris 1873. Seetõttu algasid ehitustööd 1874. aasta kevadel ja juba selle aasta 1. septembril hobuautode liikumine mööda Petrovskaja liini. , mis kulgeb Iverskaja kabeli juurest mööda Neglinnaja tänavat läbi Trubnaja, avati väljak, mööda puiesteid kuni Strastnõi kloostrini ja edasi mööda Tverskaja tänavat, Peterburi maanteed kuni Petrovski paleeni. (Nüüd Žukovski akadeemia hoone)

Polütehnilise näituse liini ajutise ehitamise käigus rekonstrueeriti see kaherajaliseks liiniks ja valmis uus lõik Tverskaja Zastavast mööda Peterburi maanteed Petrovski paleeni. Samaaegselt Petrovskaja liini liikluse avamisega võeti kasutusele ka Miusski hoburaudtee park.

See juhtus nii: „Avamispäeval kogunes Miusskaja väljakul raudteepargi hoonesse kuni kakssada kutsutut, kõik lippudega kaunistatud hoonesse ja palveteenistus koos õnnistamisega. vett teenis Tema Armu peapiiskop Leonid. Moskva kindralkuberner viibis pidustusel vürst V. A. Dolgorukov ja teised Moskva linna juhid ja austatud isikud. Pärast hoburaudtee hoonete piserdamist püha veega, kohalolnu käis talli üle vaatamas ja siis näidati neist mööda kõik seni vankrite vedamiseks ostetud hobused.tal on tema käsutuses üsna piisav hulk hobuseid ja osad neist on väga hea kvaliteediga.

Hobuste ülevaatuse ajal võeti lautadest välja ja rakmestatud kümme hoburaudtee vagunit, mille peale istusid kõik kutsutud. Lippudega kaunistatud pikk vagunite rong pakkus väga ilusat vaatepilti. Tveri triumfiväravast suundus rong Petrovski parki ja sealt teisele rajale ümber minnes suundus tagasi linna. Kõigil tänavatel, mida mööda rong mööda sõitis, oli arvukalt pealtvaatajaid kuni Iversky värava jaamani, kus rong peatus.

Nii palju kui kiirel ülevaatusel võib otsustada, on selle ettevõtte hoburaudtee võrreldamatult korrastatud parem kui see, mis eksisteeris samas suunas ka meie kunagise polütehnilise näituse ajal. Vankrid on ka palju mugavamad ja ilusamad kui varem. Ainus ebameeldivus, mis kõigile silma jäi, olid ülijärsud pöörded, mille tulemusena seisid avapäeval sellistel kohtadel mitmed töömehed, kes üheskoos vankrid õigele rajale suunasid. Kuid vaatamata sellele sõitsid autod Petrovski pargist Iverskaja kabelini mitu korda rööbastelt välja ja ainult tänu arvukatele töömeestele oli neid raske rajale tagasi panna...

Puhkus lõppes luksusliku õhtusöögiga tee-ehitaja P.I majas. Gubonin, Zamoskvorechye Tatarskaja tänaval, mille käigus kuulutati arvukalt toooste..." (Ajaleht "Vene Vedomosti" 3. september 1874)

Nii avati esimene ühistranspordiettevõte, mis elektritrammi sajanda juubeliaastal tähistab oma 125. juubelit, sest on endiselt ühistranspordiettevõte ja kannab täna nime: Štšepetilnikovi nimeline 4. trollibussipark.

Novembris 1874 avati ka Pokrovskaja liin - Lubjanskaja väljakult Perevednovka ja Pokrovski (praegu Elektrozavodsky) sillani. Ehitati ja avati Pokrovski park.

1875. aastal võeti kasutusele Sretenskaja, Sokolnitšja, Nižegorodskaja, Sofia ja Bolotnaja liinid. Bolšaja Lubjankas avati hobuste igapäevaseks vahetamiseks tallipark.

Oma eksisteerimisaasta jooksul vedas Moskva hoburaudtee umbes 8 miljonit reisijat. Linna hobuteedel sõitis üle 70 kahekorruselise hobuvankri.

Hoburaudtee arendamine eeldas linnas tegutsemiseks spetsiaalse ettevõtte loomist. Nii oli krahv Uvarov sunnitud asutama “Esimese hoburaudteede seltsi Moskvas”, mis tekkis oktoobris 1875 ja aitas kaasa uute liinide ja parkide kiirele rajamisele.

Viie aastaga kasvas tööliinide pikkus peaaegu kahekordseks ja 1891. aastal oli see juba 45 versti (48,1 km). Selle aja jooksul ehitati liine: Arbatskaja (keskusest Pljuštšikha ja Devitšje pooluseni), Zamoskvoretskaja (keskusest Serpukhovi ja Kaluga väravateni), Nikitskaja (Presnenskaja eelpostini), datša külasse Bogorodskoje, Novodevitši kloostrisse, Nižni Novgorodi jaama, Preobraženskaja eelpostini, Dorogomilovskaja eelpostini. Kokku võisid moskvalased selleks ajaks sõita 11 "Esimesse hoburaudteede seltsi" kuuluval hobuliinil, need olid järgmised liinid:

1. Petrovskaja liin (Voskresenskaja väljak - Strastnõi klooster - Smolenskaja jaam - Petrovski palee) pikkusega 6,65 km
2. Nizhegorodsko-Strastnaya (Pokrovskaja Zastava - Taganskaja väljak - Iljinski passioonikloostri väravad) pikkusega 6,73 km
3. Pokrovskaja (Iljinski värav - Mullatööd- Gavrikov per. - Vvedenskaja väljak) pikkusega 7,47 km
4. Bogorodskaja (Bogorodskoje küla - Sokolniki - Rjazanski raudteejaam - Zemljanoi Val - Iljinski värav) pikkusega 9,88 km
5. Sretensko-Sokolnichya (Sokolniki - Rjazani jaam - Suhharevi torn - Sretenka - Iljinski värav) pikkusega 6,51 km
6. Kurskaja (Iljinski värav - kaevandus - Rogozhskaya eelpost) pikkusega 3,43 km
7. Puiestee (Strostnõi klooster - Arbatskaja väljak) pikkusega 1,30 km
8. Arbatskaja (Novo-Neitsi klooster - Rahvafestival - Smolenski turg - Arbati värav - Iljini värav) pikkusega 6,63 km
9. Zamoskvoretskaja (Iljinski värav - Bolotnaja väljak - Serpukhovi värav - Kaluga värav) pikkusega 4,70 km
10. Nikitskaja (Iljinski värav - Nikitski värav - Presnenskaja eelpost) pikkusega 4,56 km
11. Dorogomilovskaja (Smolenski turg - Borodino sild - B. Dorogomilovskaja tänav - Dorogomilovskaja eelpost) pikkusega 4,72 km

Kirjeldatud ajaks õnnestus Esimesel Hoburaudteede Seltsil kasutusele võtta ja edukalt opereerida 5 hobuveoparki: Miussky, Sretensky, Pokrovsky, Uvarovski ja Bogorodsky. 1. novembri 1891 seisuga oli kõikides parkides 1539 hobust, 235 reisijate hobuvankrit ja keskmine vankrite päevatoodang oli 152 ühikut.

Huvitav tundub ka hoburaudtee ametite loetelu, näiteks töötasid liinidel kutsarid, konduktorid, seeniorid, jaama- ja reisikontrolörid ning jaamaülemad; parkides - hobuteenijad ja tallimeistrid, loomaarstid, veevedajad, vankrimeistrid, sepad, vasarad, mehaanikud, treialid, õlitajad, tislerid, puusepad, maalrid, juhataja ja tema abid, radadel - teemeistrid, sillaehitajad, raja töölised, liinijuhatajad, pühkijad, vahetajad. Nagu näeme, tekkis juba siis kontseptsioon reisijateveo ettevõtte struktuurist: liiklusteenistus, rööbasteeteenus, operatiivautopargi teenus. Praktikas töötab see tänaseni.

Hobutramm või, nagu seda tol ajal kutsuti, "hobutramm" sai linnaelu loomulikuks osaks, see muutus polütehnikumi näitusel jõude vedavast eksootilisest transpordiliigist vajalikuks vajaduseks. seda kasutas suur hulk niinimetatud "vähem jõukaid" "Moskva elanikke.

Ühistranspordi tulekuga linna tekkisid sellise kasuliku tegevuse loomuliku lisandina ka liiklustraumad.

Esimene õnnetus või nagu me täna ütleme: "liiklusõnnetus" juhtus vaid üks päev pärast Petrovskaja liini käivitamist 3. septembril 1874. aastal. Katariina haiglasse viidi tööline, kes sai jalavigastuse, kui hoburong Petrovski puiesteelt Strastnaja poole pööras. Selle töötaja ülesandeks oli vältida vankri rööbastelt mahajooksmist järsu pöörde ajal.

Seda, et hoburaudtee hakkas linnaelus tähtsust omandama, saab hinnata elava vastukaja järgi, mida meie ilukirjandus ja perioodika nii täis on. Lõppude lõpuks on see Venemaal alati olnud "avaliku arvamuse baromeeter".

Gilyarovsky V.A. oma raamatus "Moskva ja moskvalased". : "...mäletan moskvalaste rõõmu, kui nad esimest korda Tverskajast parki rööpad rajasid ja hobuveokiga mööda neid sõitsid... ja siis mööda Sadovajat. Siin ei lastud reisijaid välja Samotehnaja ja Suhharevskaja mägedes , nagu liinil, aga peatas trammi ja raksas Parsi hobustele nende ette veel kaks hobust, üksteise järel, poistepostilidega. Neid kutsuti "falatoriks", nad galoppisid mäest üles, karjusid hobuste peale. , virutas neid ohjade otsaga ja lõi vaevu jalusse mahtunud saabastega külgedelt. Ja oli juhuseid, kui "falator" kukkus hobuse seljast. Muidu hobune libises ja kukkus ja "falaatoril" oli jalg hiigelsuursaabas või talvel viltsaabas - seda ei olnud võimalik jalusest välja saada.Keegi ei õpetanud neid ratsutama,aga otse külast pandi ta hobuse selga - mine Ja hobustel olid sageli murtud jalad kõnniteel ülesmäge kappades ning nad olid alati kurnatud ja alatoidetud... Hommikul kuuest kuni kaheteistkümneni öösel postiliinid ei muutunud – nad kihutasid mäest üles, mine alla ja istu hobuse selga ja oota vankrit...

Hobuvankrid olid kahekorruselised, alumised ja ülemised esimese katusel. Seda nimetati "keiserlikuks" ja selle reisijaid kolmekopikalisteks imperialistideks. Keiserliku hoone juurde viis kitsas keerdtrepp. Naisi sinna ei lastud."

A. P. Tšehhov ajakirjas “Äratuskell”: “Õpetaja: “Mida sa oskad öelda hoburaudtee kohta?” Õpilane: “Hobuste raudtee või lihtsalt hobutee, koosneb sisemusest, top ja hoburaudtee reeglid... Kiirus on negatiivne väärtus, kohati null ja suurematel pühadel kaks tippu tunnis. Reisijad ei maksa rööbastelt mahasõidu eest midagi."

Juhend Moskvasse 1882. aastaks:

"Hobaste raudteevagunite ehk vagunite, nagu neid Moskvas tavaliselt nimetatakse, liikumine jätkub aastaringselt, kuid ainult päevasel ajal. Need sõidavad kella 12-ni ja pühapäeviti kella 1-ni hommikul ning pühad ja siis ainult kahes punktis: Strastnõi kloostrist Petrovski pargini ja Iljinski väravast Sokolnitšija metsatukani. Vankrite liikumine algab kell 8 hommikul ja jätkub kella 8ni õhtul. Ajavahemikud rongide väljumiste vahel rahvarohketes jaamades, nagu näiteks Kirgliku kloostri ja Iljinski värava vahel, on 6 minutit, mujal - 8, 12, 20 minutit. Auto sees oleva jaama tasu on 5 kopikat, ülaosas (impeeriumil) - 3 kopikat."

Esimese Seltsi hoburaudteevõrk ei olnud piisav moskvalaste transpordivajaduste rahuldamiseks, see ei võtnud arvesse linna radiaalset rõngakujulist paigutust, Zamoskvoretšjes, mis on linnaosa osa, polnud liine praktiliselt üldse. linn, kus elavad peamiselt "ärimehed, kellel on vajadus iga päev rohkem kui üks kord, käivad teie elukohast linna ja tagasi."

Ja seepärast otsustas linnaduuma 15. märtsil 1883 nõustuda insener A.N. Gortšakov linna teise hoburaudteevõrgu ehitamisest järgmistes piirkondades:

• Trubnaja väljakult Krestovskaja Zastavani;
• Tsvetnõi puiesteest Dolgorukovskaja tänavani:
• Strastnõi kloostrist Butõrskaja Zastavasse;
• Okhotny Ryadist Prechistenka kaudu Devitšje Poleni;
• alates Vasilievskaya sq. Kremli lähedal Pjatnitskaja tänaval. Danilovskaja Slobodale;
• Serpuhhovi väravast läbi B. Kalužskaja tänava. Kaluga eelpostini;
• alates Vasilievskaya sq. mööda jõetammi Moskva ja puiesteed, Povarskaja tn. Kudrinskaja väljakule;
• Tsvetnõi puiesteelt toiduladudesse.

Rahaliste vahendite leidmiseks hoburaudteeliinide ja parkide rajamiseks korraldas A.N. Gortšakov asutas koos Belgia pankuri R. Coumontiga spetsiaalse aktsiaseltsi Moskvas teise hoburaudteevõrgu ehitamiseks ja käitamiseks.

1885. aasta jaanuaris Brüsselis asutatud aktsiaselts "Moskva ja Venemaa hoburaudteede põhiühing" sai A. N. Gortšakovilt lepingu alusel kõik õigused ja kohustused teise hoburaudteevõrgu ehitamiseks ja käitamiseks. raudteed Moskvas, aastal 1885. aasta mais algas ehitus ja 3. juulil 1885 avati liiklus hobuveokil Jekaterininskaja liinil: Trubnaja väljakult mööda Tsvetnõi puiesteed, Samotehnaja tänav. kuni Suvorovskaja väljakuni.

Samaaegselt liinide ehitamisega hakkas "Teine (Belgia) Selts", nagu Moskvas hakati nimetama "Moskva ja Venemaa hoburaudteede põhiühingut", ehitama Andrejevski trammiparki Dolgorukovskaja tänaval (praegu). Mosgortransi kontserni ZINTO tehase territoorium).

17. juulil 1885 avanes hobutrammide liikumine Strastnõi kloostrist Butõrskaja Zastavasse mööda teist liini: "Dolgorukovskaja", 1885. aasta septembris mööda Sadovaja ja Boulevardi liine. Moskvas seltsi ajutiseks tegevjuhiks saanud "Moskva ja Venemaa hoburaudteede peaühingu" halduskomitee esindaja Emil Cambier leiutas Moskva tingimuste jaoks uut tüüpi ühekorruselise kattega vankri. igasse klassiruumi eraldi sissepääs. Moskva vankrite tootmine asutati Odessa Bellino-Fendrichi tehases. Juba 1885. aasta mais hakkasid Belgiast ja Odessast Moskvasse saabuma esimesed kahte tüüpi vankrid: avatud – suvine; suletud - talv. Ajaleht "Moskovskie Vedomosti" kirjutas 30. juunil 1885 sellest:
"Suveautod on Saksamaa, Belgia ja Prantsusmaa hoburaudteedel kasutusele võetud samade autode täielik imitatsioon. Tegemist on väga elegantsete usteta läbivate seintega autodega, mis on mõlemalt poolt varustatud pikipinkidega, mis asendavad jalatugesid. Põiki on 5 tk. pingid autos , millest igaühel on istekohad 4 reisijat.Pingidel on kokkuklapitavad seljatoed mida saab kergesti tõsta.Reisijad istuvad vankris näoga ettepoole,kui vankrit on vaja anda tagurpidi ja liigutada hobused tagurpidi liikumiseks vastasküljele, istmete seljatoed kalduvad ja samal ajal saab vanker oma varasema välimuse, st. Reisijad istuvad endiselt näoga ees. Kui kahel pingil on sõbrad, peate lihtsalt ühe pingi seljatoe lamama ja reisijad saavad istuda vastamisi. Mõlemal pool pinke on platvormid reisijatele, kellel on mugav sõita ka seistes.
Härra Cambieri leiutatud talvekäru on väga elegantne ja mugav ruum, millel on külgmine sissepääs ühest uksest. See vankri omadus kaitseb reisijaid tõmbetuule eest, millega nad olemasolevatel hoburaudteedel nii sageli kokku puutuvad. Vagunis on 20 istekohta. Selle kinnise kupee kõrval on kolmest küljest suletud ja ainult ühelt sissepääsupoolelt avatud platvorm teise klassi reisijatele, mille hind on 3 kopikat. See platvorm asendab Moskvas olemasolevate vagunite ülemised istmed, kuna kõik Teise Ühingu raudteeliinide vagunid on ühekorruselised. Kutsarile on paigutatud täiesti eraldi iste, mis on uus omadus: sellest istmest ei pea keegi peale kutsari läbi sõitma, mis välistab õnnetused, mis hoburaudteel nii sageli juhtuvad seoses reisijate vagunisse hüppamisega. esiplatvormilt või liikumiste ajal seda mööda vankrist väljumine. Äsja leiutatud Cambieri vagunid kiitsid Odessa linnavalitsuse liikmed heaks Odessa jaoks. Need ehitati Odessa Bellino-Fenderichi tehases."

Aastatel 1885-87. "Teine selts" ehitas ja hakkas opereerima hoburaudteeliinide teist etappi. Lisaks ehitas Teine Selts aastatel 1886–88 kaks auruveoga eeslinnaliini: Petrovski pargist piki Bašilovkat Petrovski-Razumovskini ja Kalužskaja Zastavast Vorobjovõgõrini.

1888. aasta kevadel opereeris “Teine selts” 10 liini hoburaudteid: Dolgorukovskaja, Meshchanskaja, Kalužskaja, Pjatnitskaja, Prechistenskaja (tamm), Trubnaja-Dolgorukovskaja, Ustininsko-Trubnaja, I, Sadovaja park ja II. 2 auruveoga liini: Petrovsko-Razumovskaya ja Vorobyovskaya. Teise Seltsi liinide kogupikkus oli 39,6 km.

Hobuvankrite käitamine Moskvas tekitas reisijate teenindamisega tegelejatele uusi väljakutseid. Belglaste jaoks ebatavalised kliimatingimused talveaeg Moskvas nõudsid nad autode disainis olulisi muudatusi. Talvel hakati kasutama vaguneid “...ahjuküttega, mille jaoks paigaldati kutsaride ala lähedale ahjud. Soojendusega on ainult vankri esipool - esimene klass ja tagumine külmplatvorm, mis on suletud mõlemal ülemine ja küljed ilma istmeteta - teine ​​klass. Liini lõpp-punktides Strastnõi kloostri ja Butõrskaja Zastava juures pööravad autod soojas kupees edasiliikumiseks hõlpsasti sisse paigutatud pöörderingide abil rööpad, mida kasutatakse raudteedel auruvedurite pööramiseks." (Moskva Teataja, 23. oktoober 1885).

Alates 1887. aastast on Teine Selts saanud Belgiast ainult kahte tüüpi kinniseid viie ja seitsme aknaga vaguneid.

Autode konstruktsiooni täiustamise ja võimude süsteemsete meetmetega hoburaudteedel vigastuste ärahoidmiseks olid võimud ja ettevõtted ise sunnitud rakendama erinevaid ennetusmeetmeid. Moskva politseiülem E.K. Jurkovski andis sel eesmärgil välja järgmise korralduse:

«Hobaste raudtee 2. võrgu avatud vagunites on reisijatel lubatud sõita seistes, vagunite kõrvaltrepil, mis kujutab endast ohtu reisijatele, nagu juhtus juba 20. mail, kui kaks sellist vagunit põrkasid kokku Malaya Dmitrovka, kus sel ajal said vigastada mõned trepil seisnud reisijad.

Nimetatud ettevõtte juhatus tegi minu palvel konduktoridele ja kontrolöridele kohustuseks mitte lubada reisijatel möödumisel trepil seista, konduktorid aga tohivad seista ainult parem pool. Teatades sellest politseile, teen ettepaneku teha kohalikel politseiametnikel korraldus, et reisijatel ei oleks lubatud reisi ajal vagunite kõrvaltrepil seista ning anda politseinikele sellekohased juhised. (Moskovskie Vedomosti, 9. juuni 1888)

Tollased ajalehed näitavad, et linna elu oli lahutamatult seotud ühistranspordiga, mistõttu 8. augustil 1887 teatas Moskovskie Vedomosti: „hoburaudtee teatas, et alates kella viiest hommikul Butõrskaja ja Tverskaja eelpostidesse. , parki ja Petrovskoje-Razumovskis on vagunid inimestele, kes soovivad sõita Moskva põhjaküljele päikesevarjutust jälgima.

1891. aasta lõpuks haldas Teine Selts 11 hobutrammiliini: Dolgorukovskaja, Meshchanskaja, Kalužskaja, Pjatnitskaja, Sadovnitšeskaja, Prechistenskaja, Trubnaja-Dolgorukovskaja, Sadovaja I turg (Sukharevskaja torn – Smolenskja turg), Kalmu torn – Smolenskja II. Värav), Sadovaja III (Kaluga värav – Taganskaja väljak); 2 aurutrammiliini: Petrovsko-Razumovskaya ja Vorobyovskaya.

Moskva ühistranspordi arengu jagamine suur tähtsus Samas ei lubanud linnaduuma liinivõrku monopoliseerida ja see aitas kaasa hoburaudteevõrgu kiirele arengule. 6 aastat tegutsesid linnas hobuliinid Esimene ja II Kompanii. Konkurents ühistranspordiliinide ehitamisel ja käitamisel, mis võimaldab hoogustada uute liinide või, nagu täna öeldakse, liinide ehitamist ja kasutuselevõttu, põhjustas arvukate reisijate ümberistumiste ja muude ebamugavuste tõttu moskvalaste negatiivse suhtumise. : puudus otseliiklus, puudus ühtne maksesüsteem jne.

Nii näiteks pidid reisijad, kes sõitsid ühest äärelinnast teise, eriti põhja- ja lõunaosasse, sageli ümberistuma ühe ettevõtte vagunitest teise vagunitele ja ostma pileteid kaks korda. Sama tegid ümberistumisega mööda Gardeni ja Boulevard Ringsi sõitnud reisijad.

1891. aasta sügisel ühendati Moskva Esimese ja II Hoburaudtee Seltsi teedevõrgud vastavalt linnaduuma otsusele üheks. Ühenduslülitid ja rööpad ehitati Vana Triumfivärava juurde, Malaja Dmitrovka algusesse Strastnõi kloostri juurde, Trubnaja väljakule, Suhharevi torni, Pokrovski värava ja Serpuhhovi värava juurde. Varvarski värav, Devitšje poolus, Bolšoi Kamennõi silla lähedal muldkehas.

Ühtlustati liinisüsteem, tariifijaamade süsteem, võeti kasutusele ühtne piletisüsteem. Liiniühenduse ja piletitasusüsteemiga seotud meetmed võimaldasid alustada autode liikumist uue graafiku alusel, võtta kasutusele uued mugavamad marsruudid ning vähendada oluliselt sõidukulusid.

Kõik liinid olid jagatud tsoonideks, reisijad maksid ühe tsooni piires 5 kopikat ja keiserlikul liinil 3 kopikat. kahe tsooni (jaama) eest - 10 kopikat. ja 6 kopikat. vastavalt. Lapsed, kes istet ei võtnud, sõitsid hobusega tasuta. Pileteid müüs dirigent. Kui reisijal oli vaja ümber istuda teisele liinile, hoiatas ta sellest konduktorit ja ostis 5 kopikalise ümberistumispileti, mis kehtis tund aega. Ümberistumisel esitas reisija selle pileti teisel liinil, millele konduktor tegi vastava märke. Aurutrammi linnalähiliinidel sõitsid konduktorid, kes liikusid tsoonis edasi-tagasi ja “petsid”, nagu hakati ütlema, reisijaid.

Hobuvankrite liikumine viidi läbi kella 8.00-22.00 ja kl. suveaeg ja pühadel mitmel linnalähiliinil kuni kella 2-ni öösel. Hobuveoki marsruudi tuvastamiseks hakati vankrist väljapoole riputama spetsiaalseid tabeleid jaamade nimedega, kuhu vankrit edasi liigutakse. Nii tekkisid teeviidad.

Paljud liinid olid äärmiselt ülekoormatud ning paljudel juhtudel oli oht autot üle koormata. Ja aastal 1892 hakkasid konduktorid Bogorodskaja liinil autodele, milles polnud tühje kohti, punast lippu riputama. See algatus levis kiiresti teistele ridadele.

Märkimisväärse majandusliku efekti andis I ja II kompanii liinide ühine operatsioon, kuna ülekanded muutusid elanikele tulusaks ning ümberistumispilet võimaldas 1891. aasta detsembris tulusid 1890. aasta detsembriga võrreldes ligi 20,0% suurendada.

Detsembris 1893 andis Moskva peapolitseiülem seoses sagedaste juhtudega, et reisijad kukkusid liikumise ajal hobuvankritesse hüppamisel, korralduse Sadovaja 1 ja Bulvarnaja 1 liinidel kõigil kõrvalteedel kohustuslikud vankripeatused. Nii tekkisid Moskva linnatranspordiliinidele peatused, välja arvatud need tsoonijaamad, kus parkimine oli kohustuslik. Enne seda sõitsid hobuvankrid sageli jaamade vahel peatumata, aeglustades reisijate soovil kiirust. Nad pidid edasi minema sõidusuunas, et mitte kukkuda.

19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses hakkasid Moskvas kiiresti arenema tööstus ja transport. See omakorda tekitas vajaduse side- ja postiliikluse arendamiseks. Siis tekkis idee kasutada postisuhtluseks linna hoburaudteid. Ajaleht Moskovskie Vedomosti kirjutas 21. juulil 1897: "Peagi hakatakse Moskva postkontorist raudteejaamadesse, aga ka jaamadest postkontorisse saadetavat lasti veetama hoburaudteel. Juba rajatakse rööpaid. Postkontori hoov, mis ühendatakse Strastnõi kloostrist Ustinski sillani kulgeva Boulevard Line'iga Algselt raskete postipakkide transport hobustega postijaamast Rjazani jaama, mille sisehoovis on praegu rööpad. laotakse Postivagunite liikumine, nagu kuulda sai, toimub kella 8-st õhtul kella 7-ni. Rööbasteede ehituse ja postiveoste veo võtab üle Hoburaudteede I Selts. Moskvas. Postijaama raudteeühendus ülejäänud jaamadega teostatakse järk-järgult." Postiliikluse tarbeks valmistati Miusski pargis uusi postivaguneid. Postivagunite liiklus avati 1899. aasta kevadel.

7. juunil 1872 algas Moskva hoburaudtee ajalugu – ja Moskva ühistranspordi ajalugu. Kuni selle ajani käisid linnainimesed jalgsi, palkasid taksosid või sõitsid (alates 1847. aastast) järjekordades – 10–15-kohalised mitmekohalised vagunid, mahukad, ebamugavad ja ebaregulaarsed. 7. juunist 7. juulini 1872 aastal niipea kui võimalik aastal ehitati esimene hoburaudtee liin või, nagu rahvas seda nimetama hakati, hoburaudtee.

Tee näitusele

Nagu Venemaal sageli juhtub, pandi esimene hobune joon mitte niivõrd enda mugavuse huvides, kuivõrd selleks, et mitte kaotada nägu välismaalaste ees. Ettevalmistused suureks polütehnikuminäituseks olid täies hoos. Avamisele oodati tähtsaid delegatsioone eesotsas suveräänse keisriga. Kuna valitsejad mitte ainult ei takistanud vankrite liikumist, vaid lõhkusid ka kõnniteed ja aitasid kaasa ebapuhtusele, otsustati näituse avamiseks käivitada ajutine hobutrammiliin – et külastajad saaksid hõlpsasti kesklinna. . Hoburaudtee ühendas Ülestõusmisvärava Smolenski (praegu Belorussky) jaamaga. Esimeses ajaleheartiklis kirjutati ekslikult, et tee on mõeldud sõjaliseks otstarbeks ja see ehitatakse kümne päevaga. Ajakirjaniku ebatäpsus tuleneb sellest, et sõjaväelased ehitasid teed - ilmselt jõudsid ainult nemad õigeks ajaks polütehnilise näituse avamiseni.

Tee pikkus oli 4,5 miili ja seda oleks olnud raske kümne päevaga maha panna. Ehitajad said tööga valmis täpselt kuu ajaga ning 7. juulil pühitseti sisse esimene hobuveliin.

Atraktsioon või sõiduk?

Hoburaudtee äratas moskvalastes ja linnakülalistes elavat huvi. Nii elus, et selle esimene liin eksisteeris kaks aastat pärast polütehnikumide näituse sulgemist – hoolimata sellest, et see ehitati ajutiseks ja tuli pärast näituse enda lõppu lahti võtta.

Ajakirjandus kiitis uut transpordivahendit: «Vagunid on väga ilusad ning kaunistamise elegantsi ja mugavuse poolest ei jäta soovida. Istekohad on paigutatud vagunite üla- ja alaossa, kokku 40 inimest, kummalgi pingil 10 inimest.

Samas märgiti, et moskvalaste jaoks on hobuveok pigem meelelahutus kui sõiduvahend: „Raudteevagunid on rahvast pungil, enamasti reisivad lihtsalt uudishimu pärast, et vaadake, kuidas nad sellistel teedel sõidavad," märkis ajakirjanik "Vene avaldustest".

Pileti hind

15 aastaga on trammiteede kogupikkus kümnekordistunud. Ilmus 11 marsruuti, millest lühim kulges mööda puiestee ringi ja pikim - kirdes asuvast Bogorodskoje külast kuni Iljinski väravani. Neile lisandus veel kaheksa marsruuti. Tipptundidel väljusid hobuvagunid jaamadest iga 6-8 minuti järel.

Sõiduhind muutus mitu korda: algul küsiti hobutrammi alumisel korrusel 10 kopikat, ülemisel 15 kopikat, seejärel langes hind vastavalt 5 ja 3 kopikale. Veidi hiljem kehtestati diferentseeritud piletihinnad.

Esimese ja teise korruse ruumihinna erinevust seletati lihtsalt: üleval polnud katust.

Ühekorruselised autod

Lisaks kahekorruselistele olid Moskvas ka ühekorruselised finaalid. Nende paigutus on väga huvitav: “Vagunis on 5 põikpinki, millest igaühel on 4 reisijat. Pingidel on kokkuklapitavad seljatoed, mida saab kergesti tõsta. Reisijad istuvad vankris näoga ettepoole, kuid kui vankrit on vaja tagurdada ja hobused tagurpidi liikumiseks vastasküljele nihutada, siis istmete seljatoed kalduvad ja samal ajal saab vanker endise ilme, st. Reisijad istuvad endiselt näoga ees. Kui kahel pingil on sõbrad, peate lihtsalt ühe pingi seljatoe lamama ja reisijad saavad istuda vastamisi. Mõlemal pool pinke on platvormid reisijatele, kellel on mugav sõita ka seistes.

Need on suvevankrid. Samuti töötati välja talvised, kinnised, tõmbetuule, lume ja vihma eest kaitsvad, jaotatuna kahte klassi: esimene, mis maksis viis kopikat, ja teine, kumbki kolm kopikat.

Diferentseeritud tariifid

19. sajandi lõpuks oli laialivalguv trammiliinide võrk jagatud kaheks tsooniks. Ühe tsooni piires sõit maksab ikka viis ja kolm kopikat, olenevalt valitud kohast. Kui reisija sõitis kaugele ja pidi läbima mõlemad tsoonid, tõusis hind kahekordseks. Samal ajal tutvustati praegu Moskva metroos kehtiva 90 minuti tariifi prototüüpi. Seda võiks nimetada “60 minutiks”: olles maksnud ühe trammis sõidu eest, võis inimene teha tunni jooksul suvalise arvu ümberistumisi.

Aeglane ja ohtlik

Elektritrammi tulekuga on hobutrammide populaarsus pidevalt langenud. Kuigi nad kasutavad seda üsna pikka aega: kuni 1911. aastani eksisteerisid Moskvas mõlemat tüüpi trammid koos.

Esimest tüüpi regulaarne ühistransport ei olnud jalakäijast palju kiirem: keskmine kiirus hobuveokiirus oli 8-10 kilomeetrit tunnis. Samal ajal jäid trammid rasketel lõikudel seisma, et kahe põhihobuse külge kinnitada veel kaks hobust: ainult neljakesi said autod kallakust üles tõsta. Rakmeid juhtisid tavaliselt terve päeva tööd teinud talupojad, kes sageli väsimusest hobuste seljast kukkusid või isegi koos hobusega.

Üldiselt on hobune hobune üsna ohtlik transpordivahend. Ta võib ettevaatamatule möödujale otsa sõita, vankrisse kukkuda, reisija temast välja kukkuda ja heal juhul sinikatega maha tulla.

Tšehhov hobuhobusest

«See ehitati selleks, et iga minut rööbastelt maha sõita ja mürsušokki tekitada. Vankri sees on anum pliikreemiga – autojuhtimisest tekkinud verevalumite raviks. Ülaosa maksab kolm kopikat, sisemus aga nikli. Pileteid on valgeid, kollaseid, punaseid... Teenindajad on märkimisväärselt viisakad. Ta ütleb daamidele "sina" ega kiida, kui nad temalt pileti ostavad. Vagunite sees on suitsetamine ja pahameele tegemine (kõik peale Moskva lendlehe lugemise) keelatud,” – nii kirjeldas Anton Tšehhov hobuvankri plusse ja miinuseid.

Enne elektri tulekut impeeriumi pealinnas (20. sajandi alguses) valitsesid linna tänavatel hoburaudtee, nn hoburaudtee. See oli omnibussi tüüp, millest 19. sajandi lõpuks - 20. sajandi alguseks sai populaarseim inimeste massiline transpordivahend.

1910. aastatel läbis linna keskosa - Nevski prospekti, Sadovaja tänava ja Admiralteiskaja väljakult Nikolajevski sillani umbes kolmkümmend liini. Hobuhobused muidugi ääremaale ei jõudnud. Kasu sellest ettevõtmisest osutus tohutuks – kui esimene liin linna ilmus, vedas see vaid aastaga ligi miljon reisijat. Seetõttu asutati usaldusühing, mille käsutuses oli kuus hobusteparki, kus on kolm ja pool tuhat hobust ning mis teenindavad 26 marsruuti.
Hobuveokeid oli kahte tüüpi: ühe- ja kahekorruselised. Ühekorruselisi tõmbas üks hobune. Kahekorruselistel vankritel oli lahtine ülemine platvorm, mida kutsuti keiserlikuks, milleni viis metallist keerdtrepp ja neid vankrit vedasid kaks hobust. Imperialiga oli odavam sõita. Ülemise ja alumise platvormi ehitus erines pinkide asukoha poolest - Imperial oli keskel üks kahepoolne pink ja reisijad istusid seljaga üksteise poole ning allosas olid külgpingid, kuna need on nüüd kaasaegsetes trammides.

Hobuvankrit teenindasid autojuht ja konduktor, ainult mehed, sest töö oli raske. Konduktor müüs pileteid ja andis signaale peatusteks ja väljumisteks, vankrijuht aga ajas hobuseid. Hobuse hobuse juhtimine nõudis oskust ja jõudu - sillast alla liikudes piisas pisimast veast ja raske masin võis hobustele otsa sõita, mis tõi kaasa õnnetuse. Hoolikalt oli vaja edenemist jälgida ja vajadusel kohe käsipidurit tõmmata. Samuti pidi nõustaja vaskkella lüües peletama rööbastele sõitnud ja kohmakaid möödujaid. Kui teel oli järske tõuse, siis sinna haagiti lisahobuseid koos oma eraldi kutsariga. Kui vanker alla läks, osales konduktor ka pidurdamisel. Pärast tõusu ja laskumise lõppu võeti hobused lahti ja jäid ootama järgmist hobust, kes nende abi vajas. Lõpp-peatuses viidi hobused auto teise otsa, paigaldati piduriga kelluke ja asuti tagasiteele.
Hobuvagunite rööpad olid väga ebatäiuslikud, rataste sooned polnud veel leiutatud, tee oli sillutatud munakividega, mis jooksid rööbastega tasa. Mõnikord, eriti pööretel, mürises hobune hobune otse üle kivide, mis tekitas reisijatele üsna ebameeldiva tunde.
1907. aastal hakati hobutramme asendama uue tehnilise uuendusega – trammidega.

Konka monument asub Vasilievski saare 7. liini ja Srednõi prospekti nurgal, Vasileostrovskaja metroojaama fuajee kõrval.

Avarad vagunid "kõigile" (ladina keeles - omnibus ("omnibus")) olid linna ühistranspordi algliik. Esimene omnibus (“Carosses a cinq sous”) ilmus 1662. aastal Pariisis. 8-kohalised vankrid sõitsid kindlatel aegadel mööda ettenähtud liine.

1847. aastal ilmusid Peterburis omnibussid (vene keeles - ühisvagunid või joonlauad). Vene liinid olid 11-14-kohalised reisivagunid, mida vedas 2-4 hobust.

Pealinna äärealadega suhtlemiseks kasutati lavabusse, mis tavainimestele ei olnud jõukohased. Putilovi tehase töölise 2-päevase palgaga maksti sõidu eest sinna ja tagasi (60 kopikat).

1847. aasta suvel ilmusid Moskvasse ka valitsejad. 1. Nende omanikud lootsid head sissetulekut ja asutasid kiiresti kodanike transpordi tavaliinidel. Kuid tulevik oli hobuautodes.

Hobune seletav sõnastik Dahl - "...hoburaudtee, rööbastee, mida mööda hobuste vankreid veavad." Hobune hobune ilmus pärast raudtee tulekut - hobustega taheti kõrvaldada pealtnäha kohutavad auruliikluse ohud, kuid säilitades mugavuse suurte koormate vedamiseks rööbastel.

1854. aastal ümbruskonnas Peterburi, Smolenskaja Sloboda lähedal ehitas insener Poležajev rauaga kaetud pikisuunalistest puittaladest hobutee.

Märkimist väärivad Volga-Doni teede ja Krivoy Rogist Jekaterinoslavini suunduvad teede projektid, mis asendati auruteedega, ning D. V. Kanšini projekt terve pikamaa ratsateede võrgustiku ehitamiseks 1867. aastal Volga taha. , Samarast Orenburgini ja kaugemalgi. Selle asemel ehitati Orenburgi aururaudtee 2.

Samara hobune
1892. aastal vastu võetud Linnamääruse järgi oli linnavalitsustel õigus määrata vagunite, hoburaudtee ja muude kohalike sidevahendite sõidutasud; ning õigus ehitada ja koguda raha avaliku halduse jurisdiktsiooni alla kuuluvate teerajatiste (tänavad, platsid, kõnniteed, muldkehad, kõnniteed, puiesteed) korrashoidmiseks.

Peaaegu kõik Venemaa hoburaudteed ehitasid välismaised aktsiaseltsid. Samara polnud erand. 5. märtsil 1890 sõlmisid Samara linnaduuma ja Venemaa linna- ja linnalähiteede aktsiaselts Belgia, mida esindasid (või nende juhtimisel) Blumer (Blummer?) ja Rubinsky, ehitus- ja käitamislepingu. hoburaudtee Samaras.

Belgia aktsiaselts (Moskvas on ühtlasi 2. aktsiaselts) hoburaudteefirma oli Venemaal hoburaudtee ehitamise põhiettevõte. 1885. aastal sai ta oma valdusse insener Gortšakovi Moskva hoburaudtee ja hiljem võttis oma kontrolli alla ka teised pealinnade hoburaudteed. IN Nižni Novgorod seal oli ka Belgia hobune.

Selle lepingu kohaselt võttis aktsiaselts “pärast 5000-rublase sissemakse tegemist” kohustuse omal kulul rajada ja käitada reisijate ja kauba veoks raudtee, mis asub kinnitatud plaani kohaselt. duuma poolt.

Venemaal kasutati hobuvagunite rööpaid lamedate ja soontega puidust roomikutel: “...maateede jaoks kasutas vene leiutaja I.N. Livtšak pakkus välja originaalse kujunduse, kus raudkattega puidust siinid on laotud tihedalt seotud taladest puitlõuendile, mille laud on maa peale asetatud.

Marsruut kulges Vana katedraali juurest (tänapäevane Khlebnaja väljak) mööda Kazanskaja tänavat. (kaasaegne A. Tolstoi), Aleksandrovski väljakust mööda Voznesenskaja tänaval. (kaasaegne St. Razin), edasi mööda Voskresenskaja tänavat. (kaasaegne Pionerskaya), Dvorjanskaja tn. (kaasaegne Kuibõševskaja), Panskoi tn. (tänapäeva Leningradskaja) Sobornaja tänavale. (kaasaegne Molodogvardeyskaya); siis mööda Sobornaja tänavat. kuni Moskatelnaja tn. (kaasaegne L. Tolstoi) ja Moskatelnaja tänavalt. tänaval Samara, Simbirskaja tn. (kaasaegne Uljanovskaja) ja Sadovaja tn. Malokansky aeda, - kogupikkus 5 versta 60 sülda (umbes 6,5 km).

5 aasta jooksul alates liikluse avamise kuupäevast sellel liinil Vanast katedraalist (kaasaegne Khlebnaja väljak) Malokansky aiani (kaasaegne Lenini avenüü - Pervomaiskaya tänav) oli aktsiaselts kohustatud ehitama haru pealiinist raudteejaam. Kuid kui kahe aasta jooksul osutub filiaal kahjumlikuks, oli aktsiaseltsil õigus see sulgeda. Lepingujärgsed reisijateveod ei saanud olla muud kui kahe aknaga vagunid.

Reisijate tasu kogumiseks loodi 3 tariifiliini: 1. - Vanast katedraalist Sobornaja tänavani. Troitskaja väljaku lähedal. (kaasaegsest Khlebnaja väljakust Leningradskaja ja Molodogvardeiskaja tänavate nurgani); 2. - sellest punktist Malokansky aeda (kaasaegne Lenini avenüü ja Pervomaiskaya tänava nurk); 3. - alates st. Samara raudteejaama. Sõitmise eest kella 7.00-22.00 esimesel klassil kõigil neil liinidel oli tasu 5 kopikat, teises klassis - 3 kopikat. Ülejäänud aja kulus reisile kaks korda rohkem. Vormiriiga politseinikud nautisid tasuta sõitmist hobutrammi esisel platvormil.

Rööbasteede ehitamise ja kasutamise õiguse eest oli aktsiaselts kohustatud maksma linna tuludesse igal aastal: 1. kümnendil - 1000 rubla; 2. - igaüks 1500 rubla; 3. - igaüks 2000 rubla; 4. - 2500 rubla; 5. - 3000 rubla.

Lepingu tähtajaks määrati 50 aastat alates allkirjastamise kuupäevast. Pärast seda perioodi läks kogu raudteevõrk koos selle juurde kuuluva kinnistuga tasuta linna omandisse.

10. juulil 1895 avati liiklus Samara hoburaudteel. «Rahvas suhtus igasugustesse uuendustesse vaenulikult. Kui tramm käima pandi, ei tahtnud keegi sellega sõita. Nad pidid appi võtma triki: mitu päeva kandsid nad kohaliku garnisoni sõdureid mööda rööpaid. Publiku meelitamiseks hakati mõnele piletinumbrile määrama 10–20 rubla lisatasusid. Ja tasapisi täitusid vankrid inimestega.

Samal ajal ilmusid kahekorruselised vagunid, mille salongi mahtus 18 reisijat ja käsipuudega tarastatud “keiserlikule” katusele 16 reisijat. Pileti hind salongis oli 5 kopikat ja “imperialis” - 3 kopikat jaama kohta. "Avatud keiserlikuga hobuvankrit, st kohtades katusel, kus esi- ja tagaplatvormilt viisid kitsad keerdtrepid ja kuhu olid lubatud ainult mehed, tõmbasid rööpaid mööda paar väga vaest, kõhnad vilkurites hobused, mida juhiti, vehkis piitsaga, ees platvormil seisis kutsar, kes tõmbas nööri abil katusel rippuvat kella.

Salongis olevaid kaetud istmeid peeti esimeseks klassiks ja keiserlikul katusel olevaid teise klassi istmeid. Liikumine pidi algama hiljemalt kell 8 hommikul (suvel - hiljemalt kell 7). Liikluse hilinenud avamise eest aktsiaseltsi süül karistati viimast rahatrahviga 5 rubla iga viivitatud tunni eest, välja arvatud lumetuisu, tuisu ja muude mõjuvate põhjuste korral. Hobuse sõidukiiruseks määrati mitte rohkem kui 12 km/h. Kutsar (nõunik) kontrollis kahte hobust, kes vedasid trammi mööda rööpaid. Ta istus vankri ette väikesele platvormile. Tavaliselt olid tal käes ohjad ja piits ning lähedal jalakäijaid ohu eest hoiatav kelluke. Hobune hobune võimaldas sõita suhteliselt kiiresti ümber Samara, eriti pikki vahemaid, kuid sellel oli mitmeid puudusi: suutmatus ületada tugevat lumehanget, vajadus anda hobustele perioodilist puhkust. Liikumiskiirus ei ületanud 6-7 km/h, märgiti, et “...juba mõnda aega alates kella 17-st on liinilt mööduvate autode arv vähenenud 17-lt 10-le. selle tulemusena on liikumises segadus. Vagunite arvu vähendamine oli samal ajal ajendiks, et juhtkond vähendas niigi madalaid konduktorite palku. Need konduktorid, kelle vankrid alates kella 17st ei sõida, said päevapalka 80 kopika asemel 60 kopikat.»

Kuid linnavõimude arvates oli kõige olulisem puudus hobuhobuste sõltumatus vallakassast. Kuid linn pidi loobuma ideest saada 50 aasta pärast hoburaudtee: juba 3 aastat hiljem, 1898. aastal, muutus aktuaalseks küsimus hoburaudtee asendamisest trammiga.

1890. aasta andmetel arvestati hobuteede pikkust:
Saksamaal – 1286 km.
Hollandis – 592 km.
Belgias – 404 km.
Prantsusmaal – 508 km.
Inglismaal - 343 km.
Itaalias – 223 km.
Austria-Ungaris – 222 km.
Taanis – 61 km.
Šveitsis – 28 km.
Venemaal - umbes 600 km.
Ameerikas - 8955,8 km.

Konka (hobusõidukite linnaraudtee) on ühistranspordi liik, mida kasutati laialdaselt enne raudtee muutmist auru-, soojus-, elektri- või kaabelveoks. Hobuveokite levinuim kasutusala oli linnatransport; seega oli hobuvagun elektritrammi eelkäija. See on Wikipedia...
See on sama Wiki artikkel...
Pärast raudteede tulekut ilmusid hobuvankrid. Hobuste abil sooviti kõrvaldada tollal märkimisväärsena tundunud auruliikluse ohud ja samal ajal kasutada ära puistlasti mööda raudteed vedamise mugavust. Nii veeti Venemaal esimesel Tsarskoje Selo raudteel reisijaid esialgu hobuvankritel.
Kuid hobuvanker ei püsinud sellisel kujul kaua, kuna peagi sai selgeks, et pikkade vahemaade transportimisel oli hobuveojõud aeglasem ja rongi koosseis väga piiratud. Seetõttu vahetas auruvedur raudteedel hobuseid kiiresti ja kõikjal välja. https://ru.wikipedia.org/wiki/Horse Horse
Palun lugege need read hoolikalt läbi!!!
....hobuhobune tekkis peale raudteede tekkimist!!!...
Ma ise ei saanud kohe aru, mis saak siin peidus on! Heidame pilgu linna hobuste võiduajamisele.

Ma tahan teie tähelepanu suunata teele endale, mitte rongile või vagunitele. Rööpad laotakse koos sillutuskividega, põhjalikult.

Pöörake tähelepanu rööbastele - neid on palju ja need hargnevad nagu tänapäevastel trammirööbastel, need pole nooled, need on lihtsalt oksad!
Ma räägin teile natuke rööbastest. Rööpad on valtstooted ning need on keerukad ja heast metallist, trammirööpad on erilised - neil on spetsiaalne soon, mis takistab rööbastelt mahajooksmist ja mis kõige tähtsam (!!!), on võimalik rööpad asetada teekattega ühele tasapinnale. ! Seda me fotodelt näeme.

Mõned fotod võivad olla tehtud juba elektritrammi ajastul, nii-öelda ajaloo jaoks. Kuid fakt jääb faktiks. Esiteks panid nad rööpad, mida on raske valmistada, valmistasid vankrid, samuti mitte lihtsa toote, ja seejärel panid hobuse tööle!
Ja kus on vedurid, mis oleksid pidanud jõuliselt üle lagendiku kappama?
Huvitav on see, et hobuvankrid on ülemaailmne nähtus; kõikjal olid hobuvankrid, kõikjal olid rööpad ja hobused vedasid vankreid mööda rööpaid. Siin on hoburaudtee levimus maailmas 1890. aastal - WIKI: 1890. aasta andmetel oli hoburaudtee pikkus:
USA - 8955,8 km.
Saksamaa - 1286 km.
Venemaa - umbes 600 km.
Holland - 592 km.
Prantsusmaa - 508 km.
Belgia - 404 km.
Inglismaa - 343 km.
Itaalia - 223 km.
Austria-Ungari - 222 km.
Taani - 61 km.
Šveits - 28 km.

Kummaline pole siin hobuautode olemasolu fakt, kummaline on see, et USA-s oli teede pikkus ligi üheksa tuhat kilomeetrit!!!
Tahan veel kord rõhutada - hobuhobune on lihtsalt raudtee, kus auruveduri asemel veab teda hobune, kõik muu on sama, mis tavalisel raudteel!
Kui arvate, et hobune on linnatransport, siis see pole nii!
.....1860. aastal ehitas insener Domantovitš Peterburi tänavatele hoburaudtee. Mainida tuleb Volga-Doni maantee projekti ja trassi Krivoy Rogist Jekaterinoslavini, mis asendati auruteedega, ning D. V. Kanšini projekti, kes 1867. aastal tuli välja ettepanekuga ehitada välja terve võrgustik pikamaa hoburaudteed Volga taga, alustades Samarast kuni Orenburgini ja edasi. Selle asemel ehitati Orenburgi aururaudtee....
Kui huvitavalt nad kirjutavad - ehitati aururaudtee, kas ehitati aurust või millestki, ei, muidugi raudrööbastest, lihtsalt hobuste asemel hakkasid auruvedurid mööda teed vedama vaguneid!
Vaatame hobuvankrit.

Ja siin on esimese elektritrammi vagunid.

Tahan veidi kõrvale kalduda ja näha, mis toimus vahepeal SASi raudteedel aastatel 1861 - 1865, sel ajal käis Põhja-Lõuna sõda, on säilinud palju fotosid, mis on omistatud sellele ajale ja sellele sündmusele. Teen fotosid, mis sisaldavad raudteetehnikat.

Fotodel on selgelt näha kaheteljelised rattakomplektid, keerulised vedrustussüsteemid ja autod on praktiliselt moodne välimus. Viimasel pildil tundub rada mulle (tundub!) väga lai! Tohutu hulk auruvedureid – ja see oli aastatel 1861–1862? Ja ometi sõideti 1890. aastal Ameerikas üheksa tuhat kilomeetrit hobuhobustega???
... 10 aasta jooksul (1830-1840) kasvas USA raudteede pikkus 40 miililt 2755 miilini (4,4 tuhande km). Ja enne kodusõja algust, aastal 1860, isegi kuni rohkem kui 30 tuhande miili!
Ja kas 1890. aastal 9000 km hobuteedel polnud piisavalt auruvedureid?
See kõik tuletab mulle meelde seda...

See lühiajalise tehnika ja selle kandjate kadumise etapp meenutab väga lugu Bruneli laeva ja püssrelvadega, mis laaditi suust ja millel oli tühjaks saanud padrunite asemel tulikiviga püssirohu süttimine!