Mercedese võidusõiduauto. Võidusõiduklassi Mercedes amg gt. Mercedese võidusõiduklass
Võidust neile alati ei piisanud – õnnestumiseks peeti vaid totaalset domineerimist. Niipea, kui kolmeharuline täht järgmise meistritiitli süttib, kaaluge kõva saksa pornoga alustamist. Ja see on kestnud juba sada aastat: 1914. aasta Prantsusmaa Grand Prix’l hõivasid kolm Mercedes-Benzi 35 hj kogu poodiumi ja jätkasid samas stiilis veel mitu aastakümmet.
Enne uue F1 hooaja esimest võistlust räägiti vaid Mercedese meeste võidust. Asi polnud selles, kas see on võimalik – kõik mõtlesid, mitme ringiga nad kõiki teisi edestavad. Alusta uus ajastu hõbedane ülemvõim? Meie tagasivaate põhjal otsustades, jah...
W125
Motospordi 1930ndaid võib õigusega nimetada Saksa ajastuks: Mercedes-Benzil ja Auto Unionil polnud võrdset. Siis sündis legend võitmatutest “hõbedatest nooltest”. 
W196
Kui Mercedes-Benz vormel 1-sse tuli, selgus, et itaallased ei saanud kiiretest autodest üldse midagi aru. Fangio võitis aastatel 1954-1955 probleemideta kaks tiitlit 
300 peegelkaamera
See auto jagas ajaloo "enne" ja "pärast" mitte oma valjude võitudega. Selle nimega seostub motospordi ajaloo traagilisem lehekülg: 1955. aastal tegi Le Mansis avarii Pierre Levegh, kelle auto tule ja rusude all hukkus 83 pealtvaatajat. 
280GE Pariis-Dakar
Sinu tagasipöördumine suur sport Mercedes-Benz alustas planeedi raskeima võistlusega. Kogenud Jacqui Ickxi juhitud Gelendevagen mitte ainult ei elanud kõrbes, vaid tegi seda ka kõige kiiremini 
Sauber Mercedes C9
Võit spordi prototüüpide meistrivõistlustel ja duubel Le Mansis. Sirgel kihutas Mulsanne C9 kiirusega 400 km/h. Järgmisel aastal paigaldasid korraldajad sinna kaks šikaani. Nii et igaks juhuks... 
W202 DTM
90ndate keskel kutsuti DTM-i "kerealuseks valemiks": siin oli lubatud kogu F1-s keelatud elektroonika. Mercedes-Benz ehitas kõige pakaselisema auto – Berndt Schneiderile polnud kaks aastat võrdset 
CLK GTR
22 võistlust, 17 võitu - CLK GTR domineeris FIA GT meistrivõistlustel kaks aastat. Peal järgmine aasta(juba CLR nime all) osutus see ka tasemel. Sõna otseses mõttes: aerodünaamika valearvestuse tõttu lendas Mark Webber üle raja nagu sügisleht 
Axor Truck Racing
1300 hobujõudu, maksimaalne kiirus - 240 km/h. Kütusekulu... Mis on kütusekulu? 
SLS 63 AMG GT3
Mercedes-Benz kavatses SLS-i lõpetada ja võitis aasta pärast igapäevaseid maratone Dubais, Spas ja Nürburgringil. Milline vanamees! 
W05
Tänu reglemendi muudatusele võib see meistrivõistlus kujuneda üheks ettearvamatumaks ajaloos. Võib vaid oletada, kes selle tiitli võtab: Rosberg või Hamilton? 
Saksa autotootja tutvustas uut võidusõidu superautot – Mercedes-AMG GT3, mis on mõeldud asendama oma võidusõidu eelkäijat Mercedes SLS AMG GT3. Mercedes-AMG GT3 on mõeldud neile, kes eelistavad sõita võidusõidurajal. Kuigi tootja sõnul selle superauto tootmine konkreetse seeriaga ei piirdu ja tellimusi juba võetakse vastu, jõuab võidusõidu AMG GT3 müügile alles 2016. aastal.
Mercedes-AMG GT3 – reklaam
Tehnilised andmed
Mercedes-Benz pole veel kõike avaldanud spetsifikatsioonid superauto, kuid väidab, et auto on võidusõidutehnikas suur samm edasi. Genfi autonäitusel esitletud mudeli kapoti all on täiustatud 6,3-liitrine V8 bensiinimootor, mida kasutati SLS AMG GT3-s. Konfiguratsioonis on ka 6-käiguline järjestikkäigukast. Muuhulgas Mercedes AMG GT3 vastab FIA GT3 spetsifikatsioonidele.
Mercedes-AMG GT3 // KlaxonTV
Välis- ja sisekujundus
Agressiivse välimusega aerodünaamiline kokpit Mercedes AMG GT3 on valmistatud süsinikkiust, muutes selle võimalikult kergeks. Superautot on täiustatud võidusõidutehnoloogiatega, sellel on võidusõidukapott, uuendatud küljeseelikud ja -uksed, ventileeritavad esiporilauad, agressiivne hajuti ja tiib.
Interjööris on süsinikkiust võidusõiduistmed, digitaalne näidikupaneel, sportrool ja terasest turvapuur.
Kuigi neid toodeti üksikult, väärivad nad meie tähelepanu lihtsal põhjusel – erinevalt paljudest “poodiumikontseptsioonidest” olid need mittetootmisautod endiselt eeskujuks, mis kiirendasid suure kiiruseni. Samas tekitavad “vanad” nii kontseptuaalselt kui ka väliselt vähemalt üllatust tänagi – eriti kui arvestada, et nad kuuluvad ühte tasakaalustatuma ja traditsioonilisema automargi hulka. Niisiis, meie ülevaates - kolm ebatavalist ja vähetuntud Mercedese autot.
Võidusõiduauto transporter (Rennwagen-Schnelltransporter)
Mercedes-Benz suutis Teisest maailmasõjast "taaneda" kiiremini kui teised Saksa tootjad. Seetõttu meenutati Stuttgardis kaubamärgi kunagist võidusõiduhiilgust ja üritati seda taaselustada, lastes välja legendaarse “kajakastiivaga” sportauto 300SL Gullwing (W198) ja teise “hõbeda noole” 300SLR (W196).
Alfred Neubauer, lavastaja spordimeeskond Mercedes-Benz seadis disainiosakonnale ebatavalise ülesande: võidusõiduMercedese transportimiseks oli vaja luua kiire autokandur. See tähendab, et dünaamiliste omaduste poolest pidi veok olema parem kui enamik tolleaegseid sõiduautosid - eeldati, et vajadusel võib see kiirendada kahesaja kilomeetrini tunnis! Seetõttu loodi kiire autotransport nullist, kuid kasutades maksimaalselt tänapäevaste Mercedese sõiduautode ja sportautode osi.
Aluseks võtsid disainerid kaheukselise kupee W188 laiendatud platvormi, kabiini jaoks võeti W120 mudelist eraldi kereelemendid ja sõiduüksusena kasutati 300SL kupee sisemist kuut.
Mehaanilise sissepritsega mootor arendas ilma koormata veokile uskumatud 170 km/h ja võidusõiduautoga seljas üle 160 km/h.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Paar sõna disainist. Suure kiiruse saavutamiseks lükati salong nii palju ette kui võimalik ja langetati alla – nii istusid juht ja kaassõitja kaugel eesmises üleulatusest juhitavate rataste ees ning salongi iseloomulikult nõgus tagasein võimaldas seda teha. kasutada auto pikkust võimalikult ratsionaalselt.
Öelda, et Schnelltransporter näeb hingemattev välja, on alahinnatud.
Hea voolujoonelisuse huvides sai kogu auto nii palju kui võimalik "libistati" - aerodünaamilises stiilis ei tehtud mitte ainult salongi, vaid ka selliseid autotranspordi utilitaarseid osi nagu tagumised poritiivad. Tähelepanu köidavad ka varurattad, mis asuvad külgedel kaubaplatvormi all – täpselt teljevahe keskel.
Avalikkuse ette ilmudes tekitas Rennwagen ümbritsevate seas tõelist hämmastust, kes oma ainulaadse välimuse tõttu andis autole kohe hüüdnime “Blue Wonder” (Das blau Wunder - saksa k.). Ebatavaline autotranspordivahend tõmbas alati tähelepanu iga kord, kui ta sattus "avalikkuse ette".
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Paraku otsustas Mercedes-Benz pärast 11. juunil 1955 Le Mansis juhtunud tragöödiat autospordist mitmeks aastakümneks lahkuda, mistõttu oli Renntransporter töötu ja seda eksponeeriti esmakordselt paariks aastaks Ameerika Ühendriikides. näitusetükina. Tulevikus polnud ainulaadsel masinal muud kasutust: pärast mitut aastat tehasesisese transpordina töötamist utiliseeriti Renntransporter 1967. aastal eksperimentaaltöökoja juhtkonna käsul. Ametlik põhjus on "autotranspordiautot ei saa muuseumis hoida, kuna hoone lagi ei pea sellele vastu." Kuid nad ütlevad, et mõned Mercedesed tahtsid lihtsalt vabaneda järjekordsest materiaalsest meeldetuletusest viiekümnendatest ja selle perioodi "hõbedaste noolte" võidusõidukarjääri kuulsusrikkast lõpust.
Ebatavalise võidusõiduauto vedaja lugu sellega aga ei lõppenud: üheksakümnendate alguses alustasid Martin Schgott ja Tim Camischilte ettevõttest Mika Renntransporteri koopia valmistamist. Kuna puudusid joonised ja originaalauto loomisel oli üsna käsitöönduslik tehnika, tuli meistritel kaheksa aasta jooksul fotodelt Blue Miracle uuesti luua.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Kasutatud šassii ja jõuallikas olid muidugi samad, mis 1954. aasta originaalautol ning välimuselt on koopia prototüübiga täiesti identne. Ainus erinevus on 300SL-i ketaspidurid traditsiooniliste trummide asemel. Hoolikalt taasloodud autovedaja on leidnud oma “koha päikese käes” Stuttgardis Mercedese tehasemuuseumis.
Diisel superauto (C111 seeria)
Kuuekümnendate lõpus hakkas Mercedes-Benz sellega tegelema uurimistöö paljutõotavates valdkondades mootoriehituses. Mercedes praktikas katsetas erinevat tüüpi konstruktsioonid - Wankeli pöörlev mootor, diiselmootorid ja ülelaadimissüsteem. "Energiapotentsiaali tunnetamiseks" loodi Stuttgardis spetsiaalne agregaatide kandja - C111 seeria eksperimentaalne prototüüp, mis tänu oma keskmisele mootori paigutusele ja madalale kerele eristus suurepärase aerodünaamika poolest.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Esimestel versioonidel paigaldati baasi Wankeli mootor ja juba teises, 1970. aasta Genfi autonäitusel esitletud seerias oli võimalik saavutada tänapäevaste standardite järgi muljetavaldav maksimaalne kiirus 300 km/h. Neljasektsiooniline pöörlev mootor arendas umbes 350 hj. s., tänu millele jõudis lamava kupee paigalt esimese saja hulka vaid 4,9 sekundiga!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Paar aastat hiljem puhkenud võimas energiakriis sundis aga firmat otsima alternatiivseid lahendusi – seda enam, et Wankeli mootor oli selleks ajaks Mercedese jaoks juba läbitud etapp.
Seetõttu otsustas ettevõte demonstreerida C111-II prototüübi abil diiselmootori võimeid, mille jaoks see "diislikütusele üle viidi". Ja juba 1976. aastal tutvustas Mercedes “diisel-superautot” C111-IID. Huvitaval kombel oli baas varustatud... täiesti tavalise viiesilindrilise diiselmootoriga OM617 mudelilt 300 SD - seesama, mis on S-klassi esimene esindaja.
Mõistagi tuli üsna primitiivset mehaanilise kütuse sissepritsepumbaga kolmeliitrist mootorit modifitseerida ja turboülelaaduri abil “turgutada”. Kui vabalthingavas versioonis arendas diiselmootor umbes 110 "hobust", siis tänu ülelaadimise paigaldamisele õnnestus disaineritel sellest välja võtta 190 hj. Koos.! Pole üllatav, et Itaalia Nardo rajal suutis diisel-superauto ületada 13 kiirusrekordit autodel, mille mootorid töötasid diislikütusel. 10 000 miili distantsil purustas C111-II kaks korda maailmarekordi, pidades vastu keskmine kiirus kiirusel 252,249 km/h.
1 / 2
2 / 2
Rekordiliste prototüüpide “diisliajastu” sellega ei lõppenud - kolmandas seerias arendas diiselmootoriga C111 juba 230 hj. Koos. kiirusel 4600 p/min, tänu millele suutis veelgi elegantsema kerega auto (Cx = 0,191!) kiirendada rajal 322 km/h-ni, näidates keskmiseks kiiruseks 316 km/h ja selle tulemusena murdes 9 kiirust. diisel- ja gaasimootoriga autode rekordid.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Linna luukpära (190 E Stadtwagen)
Kaheksakümnendate alguses ei olnud kõik Mercedes-Benzi disainerid ja disainerid seda meelt, et selle kaubamärgi autod peaksid säilitama konservatiivse stiili ja jääma traditsioonilisteks sedaaniteks või universaalideks. Olles välja andnud uusima Baby Benzi, jälgis ettevõte tähelepanelikult kompaktsete C-klassi luukpärade, nagu ja, edu turul. Seetõttu otsustasid nad Stuttgardis ammu enne “kompaktset” ja ühemahulist A-klassi luua kompaktse Mercedese.
Ilma pikema jututa otsustas eksperimentaaltöökoda tavalisel Mercedes 190E tehasetähisega W201 pealt “ülejäägi ära lõigata”. "Ekstra" all peeti silmas tagaosa– nii kolmas väljaulatuv pakiruumi maht kui ka tagumised uksed. Selle asemel keriti tagasild peaaegu otse “saja üheksakümne” standardsete esiuste kõrvale – ja nagu originaalis, säilitas “kärbitud” auto oma tagaveolise paigutuse! Piltide järgi otsustades pidid Stadtwageni disainerid veovõlli pea poole võrra lühendama...
