Od konskej električky k elektrobusu: ako sa vyvíjala moskovská doprava. Moskovská konská električka Konská železnica v 19. storočí
V druhej polovici 19. storočia sa územie Petrohradu ďalej rýchlo rozrastalo a rástla aj jeho populácia. V 60. rokoch sa prudko objavila otázka organizácie vnútromestskej dopravy.
V roku 1852 sa vo Francúzsku po prvý raz použili na prepravu v rámci mesta veľké koče ťahané koňmi. Petersburg upozornil na tento vynález a už v roku 1860 sa v meste objavilo prvé nákladné vozidlo ťahané koňmi. Železnica... Jeho línia bola položená od námestia Nikolaevskaya (dnešné námestie poručíka Schmidta) po námestie Birzhevaya. V roku 1862 začali prepravovať ľudí konské električky (pre pohodlie sa začali nazývať konské železnice). Vzniklo „Asociácia konských železníc“, ktorá podpísala zmluvu s Mestskou dumou o otvorení konskej električky pozdĺž Nevského prospektu. O rok neskôr sa na Nevskom skutočne objavil nový typ mestskej dopravy. Potom sa otvorilo niekoľko ďalších liniek - pozdĺž Sadovej ulice, z Admirality na Vasilievsky ostrov, z Nikolského trhu na Nevský prospekt.
Vo vzhľade boli konské električky drevené vozne, niekedy jednoposchodové, ale častejšie dvojposchodové. Jednoposchodové parkúrové skákanie ťahal jeden kôň, dvojposchodové dva a pred výstupom na vysoké mostíky boli zapriahnuté ďalšie dva kone. Kôň sa pohyboval mestom s priemerná rýchlosť 8 km za hodinu. Cestujúci boli dnu, vo vozni, ale mohli vyliezť po kovovom točitom schodisku na horný otvorený priestor, ktorý sa nazýval cisársky.
Cestovné hore bolo lacnejšie: 2 kopejky namiesto 5, čo platilo za cestovné dole. Po obvode vozňa boli lavičky, no hore bola lavica obojstranná a v strede, takže cestujúci sedeli chrbtom k sebe. Vozne svietili petrolejovými lampami. Každé konku obsluhovali dvaja ľudia: vodič koča a sprievodca. Autovodič vozil kone, čo často nebolo jednoduché vzhľadom na ťažké petrohradské ulice, sprievodca predával lístky, dával znamenia na zastávky a odchody. Lístky sa museli predávať dole aj hore, takže dirigent musel mnohokrát denne vyliezť po strmých schodoch na cisársky. Keď konská električka prišla na konečnú zastávku trasy, kone preložili na druhý koniec vozňa, pomocou špeciálneho zariadenia ich „zapriahli“ a koč mohol ísť na cestu späť.
Konská železnica sa pre mesto ukázala ako mimoriadne potrebná: počítalo sa, že len za dva roky – 1863 – 1864 – v Petrohrade previezol konský povoz 1,5 milióna ľudí a v r. nasledujúce roky tok cestujúcich sa ešte zvýšil. V roku 1876 vznikla „Akciová spoločnosť konských železníc“, ktorá sa zaoberala aj organizovaním dopravy po meste konskou električkou. Do roku 1877 bolo v meste položených 25 nových trás konskej železnice a vzniklo aj niekoľko konských parkov.
V 80. rokoch sa pokúšali nahradiť kone parnými lokomotívami, vykonali sa skúšky a dokonca sa položili dve špeciálne trate. Malá parná lokomotíva ťahala nie jeden, ale dva-tri vozne a zvýšila sa aj rýchlosť pohybu.
Ale parné lokomotívy sa nedali použiť na centrálnych uliciach mesta, a preto boli trate parných električiek (takto sa začali nazývať nový typ mestskej dopravy) položené v prímestských a továrenských štvrtiach Petrohradu: pozdĺž Bolshoy Sampsonevsky Prospect, pozdĺž Shlisselburgského traktu (teraz Obukhovsky Defense Avenue). Na začiatku 20. storočia bola celková dĺžka všetkých trás pre konské cesty takmer 150 kilometrov.
Parná konská električka v uliciach Petrohradu
Od roku 1907 boli mestské konské električky postupne nahradené električkami.
Text pripravila Galina Dregulas
Pre tých, ktorí chcú vedieť viac:
1. Zasosov D.A., Pyzin V.I. Zo života Petrohradu v rokoch 1890-1910. L., 1991
Do roku 1872 v Moskve neexistoval pravidelný a spoľahlivý typ verejnej mestskej osobnej dopravy. Obyvateľstvo mesta bolo nútené využívať služby súkromných podnikateľov, ktorí v roku 1847 organizovali pohyb liniek – otvorených viacmiestnych konských záprahov. Prosperujúcejší Moskovčania využívali služby taxíkov alebo vlastných povozov a povozov. V roku 1850 bola vytvorená Spoločnosť moskovských viacmiestnych kočiarov a v roku 1868 Spoločnosť majiteľov verejných kočiarov, ktorá združovala súkromných podnikateľov vládcovského priemyslu. Vybudovaním siete konských električkových tratí sa pravítkový priemysel výrazne obmedzil.
V súvislosti s Polytechnickou výstavou konanou v Moskve v lete 1872, ktorej otvorenie bolo načasované na 200. výročie narodenia Petra Veľkého, vojnové oddelenie položil prvú dočasnú konskú električkovú trať pozdĺž centrálnych ulíc mesta - od Iverských brán po súčasnú Bieloruskú železničnú stanicu. Pohyb áut bol otvorený 25. júna (7. júla) 1872. Výstavbu trate (s využitím práce vojenských železničiarov) a dočasnú prevádzku realizovali podnikatelia D.N. Guryev a M.D. Novikov, ktorý dodal celý požadovaný materiál na kladenie koľají a vagónov z Anglicka. Jeho prevádzka pokračovala až do začiatku výstavby hlavnej siete konských železníc (apríl 1874).
Prvý projekt položenia tratí konských električiek (alebo tratí konských električiek) vypracovali pre Moskvu v roku 1864, potom nasledovalo množstvo ďalších návrhov, no až v apríli 1872 Mestská duma definitívne schválila projekt výstavby siete tzv. linky železničných električiek v Moskve a Petrohrade). Koncesia na realizáciu tohto projektu dostala na 40 rokov spoločnosť grófa A.S. Uvarov (spolu s V.K. Della-Vos a N.F. von Kruse). 13. septembra 1873 (podľa starého slohu) bola podpísaná zmluva medzi touto spoločnosťou a moskovskou mestskou správou a výstavba prvých tratí tejto siete bola uskutočnená v lete-jeseni 1874. Pohyb po ul. prvá prestavaná Petrovská trať konskej električky (od Iverskej kaplnky cez námestie Strastnaja, Tverská zastava po Petrovský park) otvorená 1. (13. septembra) 1874. Na prevádzku novovybudovanej siete električkových tratí 28. októbra (9. novembra 1875) , gróf Uvarov a spol. vytvorili Prvú železničnú spoločnosť v Moskve so základným imaním 1 milión rubľov. Do konca roku 1876 tento spolok vybudoval sieť liniek s 27 verstami, mal 82 vozňov a tri depá. V rokoch 1880-1881. sieť jeho liniek sa rozšírila a dosiahla 33 verstov av roku 1891 - 45 verst (10 liniek a 5 dep).
V roku 1880 inžinier A.N. Gorčakov vypracoval projekt výstavby druhej siete konských železníc, ktoré mali prechádzať popri vedľajších radiálnych mestských uliciach, ako aj pozdĺž okružných okruhov Garden a Boulevard a do niektorých prímestských predmestí. Zmluva medzi Gorčakovom a vedením mesta na výstavbu tejto siete bola podpísaná 15. (28. novembra) 1883 so 45-ročnou koncesnou dobou (do roku 1928. Mesto malo právo sieť odkúpiť 20 rokov po r. uzavretie zmluvy. V marci 1885 A.N. Gorčakov previedol svoje práva a povinnosti vyplývajúce zo zmluvy na novovytvorenú akciovú spoločnosť s belgickým kapitálom, ktorá bola založená v Bruseli 5. (17. januára) 1885 pod názvom „Všeobecná spoločnosť moskovských a ruských električiek“. V Moskve sa to kvôli jednoduchosti začalo nazývať Belgická alebo Druhá konská železničná spoločnosť.
Belgická spoločnosť vybudovala v rokoch 1885-1887 konské električkové trate druhej siete. Prvá, Jekaterinská linka konskej električky tohto spolku, bola otvorená 3. (16. júla) 1885 v úseku od námestia Trubnaja po park S. Jekaterininského (v oblasti bývalého Obecného námestia). V roku 1886 položila prvú (z Butyrskej zastavy do Petrovsko-Razumovského) a v roku 1887 druhú (z Kalužskej zastavy do Vorobyových Gory) parnú električkovú trať. V rokoch 1888-1891. druhá sieť bola rozšírená a do roku 1891 dosiahla 43 verstov jednej koľaje, ktorá mala 13 tratí a tri depá pre kone.
Existencia nezávislých električkových liniek dvoch rôznych spoločností v tom istom meste bola pre Moskovčanov a pre spoločnosti samotné mimoriadne nepohodlná. Preto v rokoch 1890-1891. s vedením mesta sa dohodli na spojení sietí do jednej a na spoločnom prevádzkovaní. Zároveň sa Prvá spoločnosť stala zodpovednou za prevádzku celej siete a Druhá (Belgická) spoločnosť získala 1/3 celkového prijatého zisku za rok. Takáto spoločná prevádzka sa začala 1. (13. novembra) 1891. Všetky dovtedy existujúce trasy konských električiek boli revidované a od tohto dňa začalo premávať 25 nových liniek. Cestujúci mohli teraz cestovať všetkými smermi s jedným prestupným lístkom, čo zlacnilo cestovné pre väčšinu Moskovčanov a výrazne zvýšilo počet cestujúcich využívajúcich konskú električku. Spoločná sieť konských železníc mala dĺžku 88 verst (94 km), 9 konských dep, viac ako 2000 koní a 400 vozov.
Materiál bol pripravený podľa textu knihy: S.A. Tarkhov "Mestská osobná doprava v Moskve", Moskva, 1997
Pri dotlači sa vyžaduje odkaz na zdroj!
Konské železnice v presnom zmysle majú dráhu vyrobenú zo železných (alebo oceľových) koľajníc, po ktorých ťah vozňov vykonávajú kone. Okrem týchto podstatných vlastností je náhodnou vlastnosťou ciest K. v závislosti od podmienok najproduktívnejšej práce konských síl ich prevládajúce využitie na prepravu cestujúcich v mestách a prímestských oblastiach. Na juhu. V Amerike sa namiesto koní často používajú mulice, ktoré sú trvácnejšie. Podobne mulice fungujú s veľkým úspechom na niektorých tratiach v Španielsku a v Nemecku (Drážďany) sa pokúsili nahradiť kone mulami. Podľa správ riaditeľstiev je použitie mulíc na trakciu oveľa lacnejšie ako konská trakcia pri rovnakej miere bezpečnosti a prevádzkyschopnosti pohybu. Pre južné Rusko bolo navrhnuté použiť voly namiesto koní, ktoré nevyžadujú drahé stajne a ich kŕmenie je lacnejšie, takže to môže poskytnúť veľké výhody pri preprave trvalého nákladu, ako napr. chlieb, soľ a pod., kde rýchlosť dodania nehrá veľkú rolu. Štruktúra tejto skupiny zahŕňa, podľa podobnosti dizajnu a účelu, aj konské dráhy s drevenou dráhou, ktorá je v tomto prípade vo väčšine prípadov vyrobená z drevených trámov, čalúnených pásovým alebo rohovým železom. Koľajnice ťahané koňmi, až na veľmi vzácne výnimky, sú položené v koryte obyčajných alebo diaľnic alebo na uliciach miest, po ktorých sa popri ceste K. pohybujú aj obyčajné povozy a chodci. Konská trakcia sa využíva aj na manévre pri príprave a triedení vlakov v niektorých staniciach parných železníc, na prepravu pozemkov a stavebné materiály na dočasných železničných tratiach pri výrobe cestných a iných prác, roztrúsených na veľkú vzdialenosť atď. Ale takéto cesty už nie sú klasifikované ako cesty K.. Konské dráhy sa objavili hneď po vzniku železníc. S pomocou koní mala eliminovať vtedy zdanlivo príliš strašné nebezpečenstvá pohybu pary a zároveň využiť pohodlie pri preprave hromadných nákladov po železnici. Na prvej železnici Carskoye Selo otvorenej v Rusku sa tak cestujúci najskôr prepravovali na konských povozoch. Ale v tejto podobe K. cesty dlho neprežili, hneď bolo potrebné zabezpečiť, aby konská trakcia bola pomalá na prepravu na veľké vzdialenosti a zloženie vlaku bolo príliš obmedzené. Preto najskôr para vyhnala kone na koľajnicu. dor. všade. V roku 1852 však francúzsky inžinier Loubat prišiel s návrhom usporiadať železničné trate pozdĺž ulíc veľkých miest na prepravu kočov na koňoch. Prvú K. cestu postavil v New Yorku a potom v roku 1854 postavil aj K. cestu v Paríži. V roku 1860 Anglicko (Birkenged) nasledovalo tento príklad a potom nasledovalo otvorenie ciest K. v Bruseli a Kodani. Čoskoro sa tento špeciálny typ železníc, hlavne na prepravu cestujúcich vo veľkých mestách, rozšíril do Nemecka, Rakúska, Talianska, Ruska a Švédska. V súčasnosti existujú cesty K. vo všetkých štátoch Európy a vo všetkých častiach sveta. V Rusku, ako už bolo spomenuté vyššie, bol prvý jazdecký pohyb po koľajniciach zavedený ako dočasné opatrenie v roku 1838. Kronika K. ciest v Rusku by sa však mala začať v skutočnosti od roku 1836, keď malomeštiak Elmanov, akoby v r. formou protestu proti zámerom zaviesť v Rusku parný stroj, navrhol konskú dráhu, ktorá si nevyžadovala špeciálnu dráhu, či uvoľnenie rôznych materiálov a drahých áut zo zahraničia. Tento systém sa potom nazýval „Elmanovská trať na stĺpoch“ a bol opísaný v „Journal of General Useful Information“, vyd. A. Bašutskij (1836, č. 10). Úplne prvý pokus o vybudovanie K. ciest bol vyjadrený v roku 1841 začiatkom výstavby takejto cesty z mesta Varšavy, cez Skierniewice, Petrokov a Czestochov, do r. rakúska hranica , aby sa znížili náklady na cestu cestujúcich do Viedne. Firma, ktorá začala s výstavbou tejto cesty, ju však nedokázala dokončiť a guvernér Poľského kráľovstva princ. Paskevič-Erivanskij, umožnilo pokračovať vo výstavbe na náklady kráľovstva, po čom bola privezená do mesta Lowicz. Následne bola na tomto mieste postavená súčasná železnica Varšava – Viedeň a časť železnice Varšava – Bromberg. V roku 1854 v blízkosti Petrohradu, neďaleko osady Smolensk, inžinier K. Polezhaev staval cestu 3 1/2 storočia z pozdĺžnych drevených trámov čalúnených pásovým železom. V roku 1856 bola cesta K. použitá na stavbu opevnenia pri Kronštadte. Na prepravu pôdy z Fox Nose bola pod vedením generálneho adjutanta Totlebena, železničného inžiniera Polezhaeva, postavená železnica na ľade. V roku 1860 inžinier-plukovník Domantovič zariadil prvú K. cestu pozdĺž ulíc Petrohradu, od 17. línie Vasilievského ostrova po burzu, na prepravu tovaru na colnicu z lodí prichádzajúcich do Petrohradu. Táto cesta už nie je v prevádzke z dôvodu zmenených podmienok pre vykládku lodí. Prvé partnerstvo K. Roads v Petrohrade, založené v roku 1862, vybudovalo trate pozdĺž Nevského prospektu, pozdĺž Sadovaya, od Admiraltejského námestia a pozdĺž Nikolaevského mosta a po prvý raz zaviedlo osobnú dopravu vo vagónoch po uliciach Petrohradu. . Pri projektovaní ciest Prvého partnerstva to bolo najmä s ohľadom na pohyb tovaru, pre ktorý bola stanica Nikolajevskej železnice spojená s colným úradom na Vasilevskom ostrove. Medzitým skúsenosti ukázali, že pohyb tovaru, povolený len v noci, sa nemohol rozvinúť v dôsledku zatvorenia colníc v noci. Cesty Prvého partnerstva, ako aj trate ďalších akciových spoločností K. ciest v Petrohrade, následne otvorené, si zachovali výlučne osobný význam; nákladná doprava na nich je vyjadrená takmer výlučne len odvozom odpadkov a snehu z ulíc hlavného mesta v nočných hodinách. Okrem mestských liniek v rôznych smeroch boli následne vybudované cesty K., ktoré spájali hlavné mesto s najbližším okolím. Z posledne menovaných na prímestských tratiach Lesnaja a Nevskaja bola teraz konská trakcia nahradená parou. Zároveň existovali projekty veľkých dĺžok ciest pre iné oblasti Impéria, ktoré sa však nerealizovali. V roku 1863 teda generálmajor Lavrov predložil vláde návrh jednokoľajnice na stĺpoch. pre konskú trakciu z jazera Elton do rieky. Volga. Tento projekt nebol schválený. Zakladatelia železnice Ryazhsko-Morshansk dor. vstúpil s petíciou o povolenie postaviť K. cestu z Rjažska do Moršanska, počas celého 125. storočia. Vyšetrovanie, ktoré sa potom uskutočnilo, však viedlo k presvedčeniu, že pre túto linku by sa mala uprednostniť para. Bývalý vlastník Gutuevského ostrova DE Benardaki tiež požiadal o výstavbu cesty K. od železničných staníc. cesty v Petrohrade do skladov, ktoré postavil na Gutuevskom ostrove; namiesto toho tam bola postavená. d., predtým nazývaná Putilovská, a teraz nazývaná prístavná vetva Nikolaevskej železnice. e) Z ďalších nerealizovaných projektov mimomestských železníc. dor. s konskou trakciou treba spomenúť projekty volžsko-donských ciest a z Krivoj Rogu do Jekaterinoslavu, ktoré boli tiež nahradené parnými cestami a napokon projekt DV Kanshina, ktorý v roku 1867 vystúpil s r. návrh na vybudovanie celej siete diaľkových ciest za Volgou, zo Samary do Orenburgu a ďalej. Namiesto toho, ale oveľa neskôr, bol postavený parný vlak Orenburg. a teraz sa práve budujú niektoré ďalšie úzkorozchodné pobočky, aby uspokojili extrémnu potrebu rozsiahleho regiónu Trans-Volga zlepšiť komunikačné linky. Ten istý D.V. Kanshin v roku 1865 navrhol cestu z Tveru do Orla, ktorá obchádza Moskvu. K. cesty v mestách za rovnaké obdobie mali najlepší úspech... Okrem Petrohradu ich už dodali aj do Moskvy, Varšavy, Odesy, Charkova, Tiflisu, Kazane, Rigy, Kyjeva (kde je dnes na časti trate nahradená konská trakcia za elektrickú) atď. Celková dĺžka ciest K. v Rusku sa považuje za až 600 storočí. Presné štatistiky o počte a dĺžke ciest K. neexistujú nielen pre Rusko, ale okrem iného aj v štátoch západnej Európy a Ameriky, a pretože pri mnohých cestách nie sú žiadne informácie o type použitých motorov, nie sú k dispozícii žiadne informácie. a v mnohých prípadoch sa v blízkosti používa konská trakcia s parou. Dĺžka ciest K. v Európe sa podľa informácií za rok 1890 uvažovala - v Nemecku 1286 km, v Holandsku 592 km, vo Francúzsku 508 km, v Belgicku 404 km, v Anglicku 343 km, v Taliansku 223 km, v r. Rakúsko-Uhorsko.222 km, Dánsko 61 km a Švajčiarsko 28 km. V Amerike bolo v roku 1890 8 955,8 km konských železníc. Uskutočnený prechod mnohých ciest na elektrickú trakciu tieto čísla neznížil, keďže súčasne boli v mnohých mestách otvorené nové trate ciest K. a rozšírené existujúce. Väčšina podnikateľov, ktorí sa podieľajú na výstavbe a prevádzke ciest K., sú akciové spoločnosti. Spoločnosti tohto druhu často tvoria cudzinci (hlavne Briti a Belgičania a potom Francúzi pôsobia ako podnikatelia pri výstavbe cestných stavieb v rôznych mestách Európy i mimoeurópskych krajín). V Nemecku, v niektorých mestách Kazachstanu, sú cesty postavené z prostriedkov mestských vlád, ktoré ich prenajímajú. Podľa zákonov platných v Rusku sú cesty K. v mestách a prímestských oblastiach v kompetencii ministerstva vnútra a iba tie z nich, ktoré patria železničným spoločnostiam hlavných tratí alebo sú týmito spoločnosťami spravované na základe zmlúv s vlastníkmi tratí sú v kompetencii ministerstva železníc ... Vo Francúzsku závisí udelenie koncesie na výstavbu ciest K od vlády, departementu alebo obce v závislosti od toho, či cesta prechádza viacerými departementmi alebo sa nachádza v rámci jedného departementu alebo obvodu obce. Povolenie vydáva aj ústredná vláda vo všetkých prípadoch, keď sa má použiť koryto štátnej cesty na kladenie koľají ciest K.. Rovnaký postup existuje v Španielsku. V Anglicku udeľuje povolenie ministerstvo obchodu so súhlasom parlamentu. V Rakúsku povolenie pochádza aj od ministerstva obchodu po predchádzajúcej dohode podnikateľa s miestnym policajná moc... V Prusku povolenie dávajú rôzne policajné orgány v závislosti od dĺžky frontu. V Taliansku, Belgicku a niektorých germánskych štátoch povolenie závisí od miestnych verejných správ, ak cesta nevedie po štátnych cestách a v r. posledný prípad povolenie koncesie závisí od ústredného orgánu štátnej správy. V Holandsku sa povolenie na stavbu železníc vôbec nevyžaduje a podnikateľ musí uzavrieť dohodu len s inštitúciou, ktorá má na starosti cestu, kde má byť pokládka železníc. Trať K. ciest pozostáva z jednej alebo dvoch koľajníc. Pre trvalé cesty je bežným typom dvojkoľajová trať. Bezpečnosť a správnosť pohybu sú lepšie zaistené, keď sú dve koľaje vedľa seba pre nezávislý pohyb áut v oboch smeroch; v opačnom prípade je potrebné umiestniť vlečky na rôzne miesta, ktoré nahradia protismernú premávku. V minulosti prevládal názor, že umiestnenie dvoch koľají bolo povolené len na veľmi širokých uliciach. Teraz v aplikácii. Európe správny orgánčasto vyžaduje od podnikateľov bezpodmienečne zriadiť dve koľaje alebo prebudovať existujúce jednokoľajové úseky na dvojkoľajné, a to aj na relatívne úzkych uliciach. Napríklad v Berlíne sa už dve koľaje nachádzajú na uliciach širokých len 6,8 m. Pre železničné trate sa používajú koľajnice veľmi odlišného typu, ale v základnej podobe ich možno rozdeliť na: ryhované (obr. 1 a 3) resp. capitate (obr. 1 a 3).2 a 4). Obe sú ploché (obr. 1), sedlové (obr. 2), s piatym (obr. 3) alebo vignolovým (obr. 4). Niekedy je drážka tvorená bočnou koľajnicou položenou vedľa hlavnej plochej alebo hornej koľajnice. Predtým bežný spôsob polohovania koľajníc na drevených klaniach alebo priečnikoch je dnes takmer univerzálne nahradený oceľovou vrchnou stranou so širokou pätou koľajníc Phoenix (s drážkou v samotnej koľajnici) alebo Garmaan (v ktorej je drážka tvorená pultom). koľajnica). Drevené postele a podvaly si v dôsledku rýchleho rozkladu vyžadujú časté opravy a výmeny. V súčasnosti skúsenosti z existencie mnohých ciest K. ukázali, že hlava koľajnice musí byť plochá, plochá, kolmá na čap a rovnobežná s pätou. Jeho hrúbka by mala byť cca 25 mm, za predpokladu pravdepodobnej hrúbky opotrebovania za rok – 1/2 mm. Šírka drážky by mala byť 3 cm, aby sa kone nezachytili podkovami Hrúbka okraja drážkovanej koľajnice alebo protikoľajnice dvojitej koľajnice by mala byť aspoň 2 cm, aby sa predišlo predčasnému opotrebovaniu. Na amerických cestách sa nedávno začali železničné spoje zvárať elektricky, aby sa získala súvislá línia bez medzier, ale uskutočniteľnosť tejto techniky ešte nebola overená v praxi. Na ruských konských železniciach sa používajú krabicové ploché a drážkované koľajnice a koľajnice typu Vignole s hmotnosťou 13-14 lb. v bežeckých nohách, hlavne na drevených doskách. Pre vidiecke cesty navrhol ruský vynálezca I. H. Livchak originálny dizajn, v ktorom sú drevené koľajnice lemované železom položené na drevenom plátne z pevne spojených trámov s doskovou podlahou položenou na zemi. Pre vlečku na jednokoľajových konských železniciach sa používajú pevné výhybky a otáčanie vlečkových koľají sa robí obojsmerne z priamej trate, alebo hlavná koľaj pokračuje rovno a na prejazd je položená vedľajšia vetva alebo výjazd. prichádzajúci vozeň. V oboch prípadoch je smerovanie vozňa na správnej koľaji dosiahnuté tým, že vonkajšia koľajnica zo strany pohybu vozňa má určitý presah oproti vnútornej, v dôsledku čoho pri približovaní sa k vlečke kolesá auta sa otáčajú na správnu dráhu. Na niektorých cestách v Amerike sa na križovatkách ciest používajú automatické šípky, ktoré sa prekladajú tlakom nôh koní pri vstupe na vedľajšiu cestu, ale to sa ukázalo ako nespoľahlivé. Namiesto toho sú na európskych cestách usporiadané jednoduché prestupové výhybky vybavené pohyblivým dôvtipom, ktorý pred prejazdom auta prestavuje sprievodca alebo na to určený pracovník, ktorý zároveň plní úlohu vodiča. signalista, aby zabránil zrážke vozňov. Na prekonávanie mimoriadne strmých stúpaní sú zapriahnuté ďalšie kone. V Bruseli pohyb prebieha, je úplne bezpečný so stúpaniami do 1:14; pre obraty medzi úzkymi ulicami sa používajú oblúky s polomerom do 13,5 m. Rozchod koľají moderných železníc sa blíži bežnej šírke bežných parných železníc. Trate s menšími rozchodmi 0,6 m, 0,75 m a 1 m sú čoraz menej bežné. Medzera medzi koľajnicami je zvyčajne pokrytá dlažobným kameňom, ktorý poskytuje najlepšiu oporu pre kopytá koní pri presune zo sedadla koča. Asfaltové a koncové chodníky sú menej vhodné, pretože vo vlhkom počasí sú tieto chodníky šmykľavé; navyše predstavujú ťažkosti pri oprave trate. Aby nedochádzalo k prerušeniam dopravy v dôsledku častých prípadov pádu koní na asfaltové chodníky, je potrebné ich v zľadovatených podmienkach posypať pieskom a čistiť oveľa častejšie, ako je potrebné pri kamenných chodníkoch, a preto údržba ciest K. za týchto podmienok je drahší. V skladbe komunikácie sú aj pavilóny pre čakajúcu verejnosť na prestupných a zastávkach a parkoviská. Na križovatke viacerých mestských liniek s aktívnou premávkou je vhodné usporiadať vyhrievané kabínky na zahriatie furmanov a sprievodcov v drsnej sezóne. Niekedy je priamo tam umiestnená kôlňa so závesným stojanom pre kone. Parkoviská alebo stanice sa nachádzajú na konci trate a niekedy aj ďaleko od trate, na okraji mesta a ráno musíte priviesť kone a koče na ich miesto po koľajniciach iných tratí. Park pozostáva z prístreškov pre autá, stajní, dielní s vyhňami, pojazdných a vlečkových koľají a obytných budov s kanceláriami pre kancelárie a zamestnancov. Aby sa ušetrilo miesto, niekedy sú stajne, ako aj prístrešky na kočíky umiestnené na niekoľkých poschodiach. Na zníženie nebezpečenstva požiaru, ako aj na uľahčenie administratívy je vhodnejšie umiestniť niekoľko menších parkov na rôznych miestach namiesto jedného veľkého parku; s niekoľkými parkami umiestnenými na rôznych miestach je jednoduchšie a pohodlnejšie slúžiť miestnym potrebám rôznych častí siete. Keď sú však staničné parky situované na periférii, vo väčšine prípadov sú dosiahnuté úspory absorbované zvýšenými prevádzkovými nákladmi. Preto niektoré konské železničné spoločnosti v súčasnosti uprednostňujú umiestňovanie svojich parkov na križovatkách hlavných tratí, pričom majú na pamäti, že hodnota pozemkov v centrálnych častiach miest rastie rýchlejšie ako v okrajových častiach miest, a preto sa zbytočné náklady vyplácajú. v prebytku pri likvidácii veci. Zároveň sa predíde omeškaniam pri pristavovaní koní, krmiva pre ne a akýmkoľvek iným potrebám a strate času na dodávku výstuh a náhradných dielov v prípade rôznych nehôd na linke. Tarify pre cesty KR sú zvyčajne predmetom koncesie alebo sú udeľované na základe dohody podnikateľov s vládou alebo verejnou správou. Pri krátkych tratiach je mýto zvyčajne rovnaké bez ohľadu na dĺžku. Na rozsiahlejších tratiach sa ukazuje, že je potrebné stanoviť poplatok za úseky medzi niektorými bodmi, nižší ako za celú trať. Na niektorých cestách K. sa pokúsili zaviesť ďalšie mýto v nedeľu a prázdniny ale nedalo sa odolať. Na ostatných prímestských linkách sa však v súčasnosti platí príplatok za nočnú dopravu. Na mnohých cestách sa zistilo, že je potrebné úplne zrušiť delenie sedadiel do tried. Na tratiach s vysokými stúpaniami je výhodnejšie použiť jednopodlažné ľahké vozne, jeden kôň. Ľahké samostatné vozne tiež umožňujú ich častejšiu jazdu, čo je výhodné pre verejnosť. Počet miest na sedenie vo vozňoch spravidla určuje policajný poriadok. V niektorých štátoch nemajú ženy zakázané riadiť imperiálne vozidlá (Dánsko). Stávanie na dvoroch je zvyčajne povolené, keď sú vagóny preplnené. Lavičky na sedenie v otvorených vozňoch (obr. 5) bývajú umiestnené priečne, v krytých a na imperialoch pozdĺž vozňa. Vo vozňoch najnovšej konštrukcie na britských železniciach sú priečne lavice usporiadané aj na cisárskych (obr. 6). Nástupištia sú umiestnené na oboch koncoch vozňa (Petersburg), len na jednom konci (Hamburg) alebo v strede, pričom vozeň je rozdelený na dve časti, pre fajčiarov a nefajčiarov (Viedeň a Štrasburg). Toto oddelenie sa na niektorých cestách K. dosahuje pomocou priečnych posuvných dverí. Pre vstup do cisárskych sú upravené železné schody, ktoré sú rovnako ako strecha auta oplotené ľahkým kovovým zábradlím (obr. 6). Dĺžka skrine krytých jednovozňových vozňov na cestách K. s normálnou šírkou rozchodu kolíše od 4 do 6 m, šírka od 1,9 do 2,1 m, dĺžka otvorených jednovozových vozňov od 5 do 6,5 m, šírka od 1,8 do 2, 15 m; dĺžka korpusu krytých dvojpásov od 5,5 do 8 m, šírka od 1,9 do 2,1 m, dĺžka otvoreného dvojpásu od 6 do 8 m, šírka od 1,85 do 2,2 m. Pre cesty K. s rozchodom v 1 m. dĺžka korby krytých jednovozňových vozňov sa pohybuje od 4 do 6 m, šírka od 3,8 do 1,9 m, dĺžka otvorených jednovozových vozňov od 4 do 6,5 m, šírka od 1,8 do 2. Úzkorozchodné cesty sa využívajú len zriedka. Pre K. Roads je veľmi dôležité prípadné zníženie vlastnej hmotnosti vozňov. Najnovšími konštrukciami sa podarilo znížiť vlastnú hmotnosť týchto áut na 40 % plateného nákladu, pričom pri omnibusoch je tento pomer viac ako 70 % a pri osobných vozňoch parné vlaky. a to až o 300 %. Rám vozňa je zvyčajne vyrobený z tvrdého dreva. Železné kolesá s oceľovými pneumatikami, alebo liatinové kolesá s povrchom spevneným pri odlievaní. Priemer kolies sa pohybuje od 70 do 90 cm.Vzdialenosť medzi nápravami bežných štvorkolesových áut je od 1,5 do 2 m. Niekedy je na náprave nehybne pripevnené len jedno koleso a druhé koleso sedí na náprave. náprava voľne a pri prejazde ostrými zákrutami sa otáča. V niektorých prípadoch sa považuje za výhodné usporiadať podvozok vozíka tak, aby vozík mohol chodiť aj priamo po chodníku, bez koľajníc. Takéto autá boli predstavené asi pred 18 rokmi na cestnej sieti K. v Hamburgu. Štyri kolesá auta majú pneumatiky bez okolkov a pred pravým predným kolesom je piate koleso s okolkom pohybujúcim sa v drážke pravej koľajnice. Keď má byť auto odbočené z koľajníc na ulicu, kočiš pomocou pákového zariadenia zdvihne predné napínacie koleso, po ktorom sa auto môže pohybovať ako obyčajný vozík. Na elimináciu otrasov sú cestné autá dodávané s oceľovými alebo gumenými pružinami. Brzdenie áut je dosiahnuté rukoväťou upevnenou na plošine vodiča, pomocou ktorej otáča malý kužeľový bubienok umiestnený pod podlahou auta a tým napína reťaz, ktorá pritláča brzdové čeľuste ku kolesám. Brzda je držaná západkou, ktorá je uchytená ozubeným kolesom pripevneným na riadidlách. Po uvoľnení vodič psa nohou odtlačí. Doštičky sa potom pôsobením pružiny stiahnu a odsunú od kolies. V dôsledku častých zastávok koča a ťažkostí s jeho rozptýlením z miesta kone na konských železniciach rýchlo chátrajú. Aby sa to eliminovalo, bolo vynájdených veľa zariadení, ktoré sa vo všeobecnosti obmedzujú na použitie elastických trakčných zariadení a brzdových akumulátorov. Zariadenia prvého druhu pozostávajú z pružiny vloženej medzi rám auta a háku postroja, ku ktorému je pripevnené ťažné oje alebo voz, a ktorý koňom uľahčuje zrýchlenie vozňa z pokoja. Akumulátorové brzdy sú navrhnuté tak, aby akumulovali silu vynaloženú pri brzdení auta, aby potom túto rezervu práce využili na uľahčenie práce koní pri pohybe auta z miesta. Ale všetky zariadenia tohto druhu, ktoré boli doteraz vynájdené, v praxi neprežili. Cesty furmana K. sú vybavené píšťalkou, píšťalou, prípadne je na koči pripevnený zvonček, ktorým môže furman vydávať varovné poplachy. Na elimináciu nehôd, a najmä pádu ľudí pod kolesá vozňov, umiestňujú pred kolesá kefy alebo dole okolo celého vozňa zostupujúce štíty, mriežky a krinolíny rôznych prevedení. Vozne sú zvyčajne osvetlené petrolejovými lampami pripevnenými na priečnych stenách a tak súčasne osvetľujú vnútro vozňa a nástupište. Niektoré z novších vozňov (napr. Bristol Roads) sú elektricky osvetlené batériami umiestnenými pod lavicami pre cestujúcich. Vozne s vykurovaním sú na cestách K. zatiaľ ojedinelé. Na označenie smeru áut sú na nich zvonka urobené príslušné nápisy, prípadne sú zavesené tabule s takýmito nápismi. Na niektorých linkách smer vozňov v noci udávajú lampáše s viacfarebným sklom. Postroj sa používa dvoma spôsobmi: anglický s hlavami a dánsky s postrojmi; prvý je pevnejší a druhý je pre kone pohodlnejší, pretože je mäkší a ľahší. Hlavnou potravou pre kone je ovos. Bežná distribúcia krmiva prebieha 3x denne, ráno, napoludnie a večer. Dochucovanie soľou raz týždenne je prospešné. Na niektorých cestách je kôň nútený odpracovať čas na to určený nepretržite, na iných sa často striedajú, pričom toho istého koňa zapriahnú niekoľkokrát počas dňa. Druhá metóda je racionálnejšia a kone prežijú dlhšie. Na dlhých líniách a v odľahlých parkoch musia byť kone na určitých miestach bez postroja; obozretné konské železnice sa v poslednom čase snažia získať interné staničné flotily v centrálnych bodoch siete. Údaje o ekonomickej situácii a výsledkoch prevádzky ciest K. sú neúplné aj v tých krajinách, kde sa pokúšali zbierať podrobné štatistické informácie o tejto téme. Údaje v prehľadoch nie sú úplne spoľahlivé už len preto, že podnikateľom vo väčšine prípadov z mnohých dôvodov nevyhovuje prezentovať polohu svojich ciest podľa skutočnosti. Zo zverejnených údajov o prevádzke ciest K. v niektorých ruských mestách (v Petrohrade, Moskve, Odese, Tiflise) je vidieť, že pri týchto cestách sa koeficient prevádzkových nákladov pohybuje od 65 do 70 %. V Nemecku sa tento koeficient pohybuje od 50 do 90 %, v Rakúsku od 56 do 98 %, vo Francúzsku a Belgicku sa dosahujú rovnaké limity kolísania zemepisnej šírky, ktoré závisia od Vysoké číslo linky, s veľmi rozdielne podmienky vykorisťovanie zahrnuté do štatistiky. Rozdelenie nákladov podľa riadkovej položky je tiež veľmi odlišné pre rôzne riadky.
Model hlavného vozňa vlaku Siemens Velaro RUS na železničnej stanici Moskovskij v Petrohrade Železničná doprava je druh dopravy na prepravu tovaru a osôb po železnici. Obsah 1 Železnica ... Wikipedia
Od polovice 19. storočia železnice rýchlo vstúpili do života ruského ľudu a odrazili sa v literárnych dielach. Nekrasov zasvätil svoje slávne ... ... výstavbe prvej dlhej železnice medzi Petrohradom a Moskvou. Encyklopédia ruského života XIX storočia
Termín zavedený pruským zákonodarstvom (zákon z 28. júla 1892 o malých dráhach a dráhach na súkromné účely) na označenie súhrnu malých a miestnych dráh. cesty. K zloženiu M. išlo. všetky cesty patria...... Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron
Slúži na komunikáciu v rámci veľkých miest. Sú usporiadané alebo vymodelované na bežných železniciach. dor., na plátne špeciálne nakreslenom pre nich, alebo G. koľajnice. dor. zapadajú do jednej úrovne s mestskými ulicami, aby nezasahovali do ... ... Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron
Úzkorozchodné železnice na rozdiel od štandardných širokorozchodných železníc nie sú určené na prepravu cestujúcich v prímestskej alebo medzimestskej doprave. Prvá úzkorozchodná železnica v Arménsku bola otvorená v roku 1906 v Jerevane, to je ... ... Wikipedia
Vojenské pole ... Wikipedia
Cesta na stĺpoch alebo Elmanovská cesta na stĺpoch je prvou jednokoľajkou na svete. V Rusku sa objavil v roku 1820 (podľa iných zdrojov v roku 1836). Obsah 1 História stvorenia ... Wikipedia
Táto časť je venovaná vzniku petrohradskej električky, počnúc konskými železnicami až do roku 1917. Obsah 1 Konská dráha a parná električka 2 Ľadová električka ... Wikipedia
- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) vedú priamo k železnici z oblastí, ktoré k nim gravitujú. V širšom zmysle slova ... ... Encyklopedický slovník F.A. Brockhaus a I.A. Efron
22. júla 1863 sa na Nevskom prospekte uskutočnila prvá skúška petrohradskej osobnej konskej železnice. Vďaka tomu len za prvý rok prepravila mestská električková trať takmer milión cestujúcich.
Prvý test osobnej konskej železnice v Petrohrade sa uskutočnil na Nevskom prospekte pred 151 rokmi, 22. júla 1863. O mesiac neskôr, 27. augusta, nastúpili prví cestujúci do koča ťahaného koňmi, ktorý sa vydal po trase „6. linka – bulvár Konnogvardeisky – námestie Admiraltejskaja“. Obľúbenosť jedného z prvých druhov verejná doprava sa ukázalo byť ohromujúce. Len za rok previezla prvá linka mestskej električky takmer milión cestujúcich.
Pred príchodom konskej električky mali predstavitelia vyšších vrstiev spoločnosti možnosť pohybovať sa po meste na veľké vzdialenosti.
Pamätáme si Zaujímavosti z histórie petrohradskej konskej železnice.
Verejná doprava 19. storočia
Pred príchodom konskej električky mali možnosť pohybovať sa po meste na veľké vzdialenosti buď zástupcovia vyšších vrstiev spoločnosti, alebo bohatí obchodníci, pretože vždy mali buď vlastný východ alebo možnosť prenajať si taxík. - dvojmiestny kočík. Roľníci a robotníci väčšinou cestovali pešo: taxikári požadovali za svoje služby prehnané poplatky, no nedokázali uspokojiť potrebu dopravy, ktorá každým rokom narastala.
Prvým pokusom o vyriešenie problému bol omnibus, konský povoz, ktorý sa čoskoro stal neoddeliteľnou súčasťou mestskej krajiny v 30. rokoch 19. storočia. Omnibusy pojali 10-16 ľudí a jednosmerná cesta stála 10 kopejok.
Mesto sa rozvíjalo, pribúdalo obyvateľov a vozne už nestíhali nápor cestujúcich. Omnibusy nahradil nový druh dopravy - konská železnica, ktorá je považovaná za prototyp moderných električiek.
V roku 1854 v okolí Petrohradu neďaleko osady Smolensk inžinier Poležajev navrhol a postavil prvú konskú železnicu, ktorá sa tiahla 3,5 km. V roku 1860 sa v meste na Neve objavila prvá trať nákladnej konskej železnice. A o tri roky neskôr začali ľudí prevážať konské električky.
Rýchle a moderné
Prvé partnerstvo konských železníc postavilo trate pozdĺž Nevského prospektu, pozdĺž Sadovej ulice, ako aj z námestia Admiralteyskaya a pozdĺž Nikolajevského mosta. V roku 1863 začala prevážať ľudí konská električka.
Konka sa okamžite stala riešením pre tých, ktorí sa chcú dostať na správne miesto „rýchlo a moderne“. Žiadne dostavníky a invalidné vozíky, ktoré sa natriasajú na pružinách. Namiesto nich sa navrhovalo presadnutie do koča s drevenou lavicou, ktorý sa pohybuje rýchlosťou 8-12 km za hodinu za veselého zvonenia zvončeka, ktorým furman upozorňoval okoloidúcich na jeho cikanie. prístup. Tento druh dopravy sa stal vážnym konkurentom pre mosty a omnibusy: zmestilo sa doň asi 40 cestujúcich.
Konské električky obsluhovali iba centrálnu časť mesta, kým sa dostali na jeho okraj
Nebezpečné a neslušné
Konská električka bol v tom čase voz, ktorý po trati ťahal jeden alebo dva kone riadené furmanom. Modré autá boli jednoposchodové a dvojposchodové. Druhé poschodie je otvorená plocha s lavičkou zvanou cisársky a lístok tam bol lacnejší – dve kopejky namiesto piatich. Mimochodom, táto stránka svojho času vyvolala búrlivú diskusiu v Dume, kde sa s myšlienkou cesty ťahanej koňmi spočiatku zaobchádzalo s nedôverou. Celý dôvod spočíval v tom, že cisárske, kadiaľ viedlo strmé štvrťotáčkové schodisko umiestnené v rohu areálu, bolo nielen nepohodlné a nebezpečné, ale dokonca... neslušné: dámy so svojimi šatami a kopou spodničiek vôbec sa mi nechcelo vyšplhať sa do takej výšky. Až časom boli schody rovné, po celej šírke pozemku a od roku 1903 dostali ženy oficiálne povolenie jazdiť na cisárskom.
Pravidlá správania
Vychované slečny zo slušných rodín, ktoré chodili po meste v sprievode guvernantky, sa tiež nemuseli báť, že by sa k nim správali neúctivo alebo že by sa urazilo ich jemné cítenie: len čo konská električka išla po ul. v uliciach mesta sa okamžite objavil súbor pravidiel správania sa pre cestujúcich ... Napríklad muž, ktorý vošiel do vozňa, musel skloniť hlavu k sediacim dámam, fajčiť bolo povolené len na miestach a v otvorených vozňoch, nebolo dovolené cestovať s domácim miláčikom, opití cestujúci a občania „veľmi špinaví“ vo vagónoch nebolo dovolené a „pľuvanie v koči“ bolo prísne zakázané.
Do vozňov nesmeli vpustiť opitých cestujúcich a občanov „veľmi špinavých odevov“.
Rozvrh pohybu
Konská cesta mala začať najneskôr o ôsmej ráno av lete najneskôr o siedmej. Nový druh hnutie získalo takú obľubu, že v Petrohrade a ďalších veľkých mestách začalo vznikať „Združenie konských železníc“, ktoré začalo zabezpečovať všetky mestské linky novou dopravou. Do roku 1910 sa tak v hlavnom meste vytvorilo asi tridsať liniek, ktoré viedli pozdĺž centrálnych ulíc mesta - pozdĺž Nevského prospektu a Sadovej ulice, od námestia Admiralteyskaya po Nikolaevsky most (teraz Blagoveshchensky). Konské električky obsluhovali iba centrálnu časť mesta, kým sa dostali na jeho okraj. Výhody, ktoré akcionári získali, boli obrovské: len za jeden rok prepravila konská električka asi milión cestujúcich. Povesti o vysokých výnosoch viedli k vytvoreniu šiestich konských parkov s 3 000 koňmi obsluhujúcimi 26 trás. Konské parky v Petrohrade sa nachádzali v oblasti súčasných ulíc Sovetskiye, v blízkosti Moskvy a Narvskej zastavy a na Petrohradskej strane.
Okrem furmana, alebo jednoducho vozňa, súťažil aj sprievodca a dvaja postiliánski chlapci, ktorí zapriahli kone a pomohli prekonať náročné úseky cesty: napríklad na konečnej stanici odviazať kone a nasadiť ich. druhú stranu auta, aby ste sa mohli vydať na spiatočnú cestu.
Západ slnka
Začiatkom 20. storočia začala obľuba konskej električky upadať, keď sa v uliciach Petrohradu objavil nový vynález - elektrická električka. Akcionári začali investovať svoj kapitál do rozvoja električkovej dopravy. Súčasne s traťami, po ktorých pomaly premávali konské električky, prebiehala výstavba koľajníc.
Do roku 1917 električka takmer úplne vytlačila z ulíc konskú železnicu.
V roku 2004 sa však opäť objavila v Petrohrade. Model-kópiu petrohradského konského záprahu v životnej veľkosti vytvoril sochár Akhnaf Ziyanaev a inštaloval ju na námestí pri stanici metra Vasileostrovskaja. Presne tá istá konská električka premávala ulicami mesta v 70. rokoch 19. storočia.
Z konskej električky na električku 27. októbra 2014
Podľa stáročnej tradície sa všetky inovácie v Rusku objavujú ... v hlavnom meste (a nie v Moskve, ako si niektorí mysleli). Konka nebola výnimkou. V roku 1863 sa na uliciach Petrohradu objavili prvé osobné vozne ťahané dvoma koňmi. Konská električka dorazila do Moskvy o deväť rokov neskôr.
Takto vyzerali prvé konské električky v Petrohrade, fotografia z kresby zo 60. rokov 19. storočia. Najprv takto vyliezli na hornú plošinu. Niekedy stál zostupujúci cestujúci s nohami na hlave horolezca.
Samozrejme, konská električka nebola prvou formou verejnej dopravy v Rusku. Ešte v roku 1847 sa v Petrohrade objavili stále omnibusové linky. Ťažko ovládateľné, objemné vozne s kolesami zviazanými železom sa však valili po trasúcich sa chodníkoch a poskakovali na najmenších nerovnostiach. Vtipní mešťania rýchlo premenovali omnibusy na „objatia“ (každú chvíľu si pasažierov hádzali do náručia) a štyridsaťmiestne koče brázdiace mesto dostali prezývku „štyridsať mučeníkov“.
Vozeň jazdiaci po koľajniciach bol pre cestujúcich prirodzene oveľa pohodlnejší ako dostavník. Preto sa konská električka, ktorá sa prvýkrát objavila v New Yorku v roku 1831, rýchlo rozšírila do celého sveta. A ako som povedal, objavilo sa to aj u nás.
Ako každá inovácia, aj konská električka mala odporcov. Pod tlakom omnibusovej lobby sa Petrohradská mestská duma rozhodla, že v žiadnom prípade nie je možné povoliť skok na Nevský prospekt. Citát z vyhlášky: Jazda po koľajniciach po uliciach spôsobí nehody vodičov kabíny; pri prechode cez koľajnice sa kabíny prevrátia, cestujúci dostanú modriny a otrasy mozgu, niekedy aj život ohrozujúce... kone sa zľaknú konských električiek a navyše môžu cestujúci spadnúť pod vagóny.
Vzhľad konskej električky sa však podporil až na samom vrchole a 1. septembra 1863 začali premávať prvé vozne zo stanice Nikolajevskej železnice na Palácový most a späť. V roku 1875 boli v meste tri linky s celkovou dĺžkou osem míľ.
Tu a nižšie, pokiaľ nie je uvedené inak, fotografie od neznámych autorov
Cesty boli postavené z peňazí akciových spoločností a boli v súkromnom vlastníctve. Cestovné bolo 3 kopejky za vonkajšie sedadlo a 5 kopejok za vnútorné. Pre obyvateľa vtedajšieho hlavného mesta (úradníci, dôstojníci, univerzitní profesori) to boli celkom rozumné ceny. Obyčajní ľudia, prirodzene, chodili alebo jazdili ako zajac na zadnej plošine, kým ich dirigent neodohnal.
Vozne so sedením na vrchu (dvojitá lavica v strede strechy) sa nazývali „cisárske“. Ženy mali zakázané jazdiť hore. Keďže sa verilo, že pri stúpaní po schodoch (viď prvá fotka) vidno spodničky, čo je neslušné. Zákaz platil nejaký čas aj po objavení sa točitých schodísk. Neskôr to však bolo zrušené.
Rýchlo sa ukázalo, že príjmy z prepravy cestujúcich nepostačujú na údržbu cesty a koní (ach, táto večne nerentabilná verejná doprava). Navyše bohatí a vplyvní obyvatelia hlavného mesta boli z konskej električky mimoriadne nešťastní. Posúďte sami: slušní ľudia v osobných autách, kočoch s osobným taxikárom a potom nejaký nezbedník v MHD. Vedenie mesta sa najskôr rozhodlo parkúr ďalej nerozvíjať.
Počet obyvateľov hlavného mesta však rýchlo rástol (napríklad len za štyri roky od roku 1865 do roku 1869 sa zvýšil z 539 na 669 tisíc ľudí) kvôli veľkému počtu ľudí, ktorí prišli. Potreba rozvoja mestskej hromadnej dopravy bola zrejmá aj pre šéfov, ktorí využívajú výlučne osobné vozne.
V roku 1874 sa rozhodlo o výstavbe ďalších 80 verstov železníc v Petrohrade. Konská električka zamotala nielen celé mesto, ale prešla aj za jeho hranice.
Pre používanie konských železníc boli vyvinuté špeciálne pravidlá. Bola v nich aj klauzula:
Aby sa predišlo nehodám, páni, cestujúci sú vyzvaní, aby nastupovali a vystupovali z vozňa len na miestach, kde vagón zastavuje, alebo keď vozňa ticho beží a je potrebné zoskočiť v smere pohybu vozňa... pravá strana vozňa v smere jazdy, aby nedošlo k prejdeniu koňmi prichádzajúceho vozňa.
Hneď ako sa objavili pravidlá, Petrohradčania začali vidieť zvláštnu odvahu vyskakovať z áut na cestách - najskôr konských električiek a neskôr električiek. Tento zvyk pretrval, kým sa dvere električiek nezačali automaticky zatvárať a kým nezmizli vonkajšie zábradlia.
Konská električka na Aničkovom moste cez Fontanku
Nevský prospekt pred Kazanskou katedrálou. Koniec 19. storočia
Nevsky Prospect na začiatku dvadsiateho storočia
Veľa ľudí miluje kone. Napriek tomu, ako sa vás nemôže dotknúť pohľad na takého inteligentného štvornohého tvora. Ale predstavte si, ako Peter voňal, dvesto rokov namočený v konskom hnoji. Desaťtisíce koní a každý sa neustále vysral presne v strede ulice, aleje alebo námestia. Chceli by ste tie haldy hnoja okolo Katedrály svätého Izáka?
Neustále sa hľadala alternatíva ťahaný koňmi... Testované boli pneumatické a parné motory, spaľovacie motory, lanové pohony a elektromotory a dokonca aj stlačený vzduch. Relatívnu obľubu si získali lanovky (prevádzkované v desiatkach amerických miest) a parné električky. Tie posledné sa v rokoch 1886 až 1914 používali aj v Petrohrade.
A čo elektrina? V roku 1880 sa po prvýkrát v Rusku úspešne uskutočnil zodpovedajúci experiment. Mnohí s nadšením prijali možnosť riadiť konskú električku s elektrinou. Ďalší vývoj nového spôsobu dopravy sa však zastavil. Jednak sa nevyriešilo veľa technických záležitostí a jednak majitelia konských železníc nepovažovali za potrebné investovať do „pochybného podniku“.
Aby nedošlo k porušovaniu práv akciových spoločností, ktoré prevádzkovali konské električky, prvá električka bola spustená na ľad cez Nevu!
Ľadová električka fungovala v rokoch 1894 až 1911
Koncová stanica, prosím, opustite auto
Až v roku 1899, keď mesto odkúpilo niekoľko liniek konských železníc, sa Petrohrad konečne dočkal „elektrického koňa“, ktorý už existoval v mnohých európskych mestách. Konská električka však nielen naďalej existovala, ale sa aj rozvíjala. V skutočnosti na rozšírenie svojej siete bolo potrebné iba položiť koľajnice. A pre električku bolo potrebné nielen natiahnuť drôty, ale aj postaviť elektrárne. Kedysi vzhľadu konskej električky prekážala omnibusová hala, teraz rozvoju električky konská električka.
Montáž elektrických vodičov, fotograf Karl Bulla
Napriek tomu bol pokrok nezastaviteľný. V septembri 1907 išli električky ulicami Petrohradu. Ale kone hneď nikam nešli. V roku 1912 bola celková dĺžka električkových tratí 112 verstov, konských 68 a parných 10. Konská električka definitívne zanikla až v roku 1917. kvôli nevyhnutným ťažkostiam pri získavaní krmiva pre kone. Pamätajte, potom vojna, potom revolúcia, ale to je iný príbeh.
Elektrická električka v dlhom boji zvíťazila nad konskou električkou.
Petrohradská električka v roku 1933, fotografia z Wikipédie
Na konskú električku si však Petrohradčania uchovali v dobrej pamäti. V roku 2004 na stanici metra Vasileostrovskaja odhalili pamätník s modelom auta z rokov 1872-1878. Všetky jeho detaily boli zreštaurované podľa výkresov Putilovskej továrne nájdených v Ústrednom historickom archíve. V roku 2005 pribudli do koča ďalšie dva kone. A v roku 2009 bol ku koňom pripojený kočiš, ktorý ich teraz vedie za uzdu. Prajeme pamätníku ďalšie aktualizácie: môžete pridať aj postavy sprievodcu a cestujúcich.
tranzit.parovoz.com
Ak chcete príspevok podporiť, kliknite na jedno z tlačidiel nižšie. Môj denník si môžeš pridať ako priateľa.
