Особистий пілот президента. Особистий пілот фюрера Моє найзаповітніше бажання – літати

"Людина зі шрамом" - улюбленець фюрера А тепер ще про одного знаменитого розвідника. Ось як про нього писали: "Дуже складно знайти як у реальному житті, так і в художній літературі. неймовірні пригоди, ніж ті, які випали на долю цього офіцера СС". І ще: "Рідкісний

ПІЛОТ Остання на сьогодні, але найяскравіша і найуспішніша в низці груп, які послідовно збирав, формулюючи свій творчий метод та власне бачення світу, музикант, поет та автор пісень Ілля «Черт» Кнабенгоф, ПІЛОТ на початку третього тисячоліття став, ймовірно,

31. Орвілл Райт - перший справжній пілот 19 серпня 1871 н. с. у Дейтоні, штат Огайо, США, народився Орвілл Райт – молодший брат «братів Райт» – піонер авіації – людина, яка 17 грудня 1903 р. зв. с. підняв перший літак у повітря. 19 серпня на честь народження Орвілла Райта

Між бараками віяв пронизливий вітер. Від місцевого сталіногорського вугілля було мало толку, він ледве тлів у печі і майже не давав тепла, але іноді нам вдавалося добути вугілля, насичене рудничним газом. Стіни барака були вкриті кригою. Усіх нас обтяжувала невизначеність. Юридична машина почала рухатися по сигналу з Москви, але на нас це ніяк не позначилося. Останні ешелони 1949 пішли на батьківщину без нас. Деякі божеволіли, вони не могли зрозуміти суть подій, що відбуваються. Іноді вони бунтували. Як тоді, так і пізніше хтось обирав самий легкий спосібуникнути дійсності – намагався звести рахунки з життям! Пошта до нас не доходила. Холод і спустошення панували довкола нас і в наших душах.

У маленькій кімнатці зібралося семеро людей, одним із яких був професор теології. Серед них був і людина, яка колись зробила собі ім'я, працюючи в німецькій авіакомпанії "Люфтханза". Він говорив дуже мало. Але коли він таки починав говорити, то вимовляв слова так, ніби щось будував із них, можливо, надію. Ганс Баур був відомим льотчиком. Тепер ми дізналися, що Баура ще й непохитний дух.

Росіяни також чудово розуміли, з ким мають справу. Коли на початку квітня вони його переводили кудись у черговий раз, усі мешканці табору стояли по стійці «струнко» і продовжували стояти так доти, доки Баура не вивезли за межі табору.

Через кілька місяців ми зустрілися знову. Відповідно до провини кожного з нас, але іноді й без належних підстав, ми всі були засуджені під час судових засідань, які тривали від двох до десяти хвилин, до двадцяти п'яти років каторжних робіт. Все це робилося за наказом із Кремля. Ми були раді зустрітися знову. Безслідно зникло лише кілька людей. Однією з перших ночей ми зібралися разом. Ми пили щось, що нагадує каву, яку нам надсилали в дуже рідкісних посилках з дому, та розповідали свої історії. Раптом хтось з'явився у дверях і сказав: "Баур, готуйся на вихід". На нього чекали пересильні в'язниці, невизначене становище серед росіян, без підтримки його німецьких друзів. Баур підвівся і кожному з нас міцно потиснув руку. Через кілька хвилин він уже стояв біля дверей, з серйозною і водночас сумною усмішкою, сповненою засудження. Він вимовив пестилі слух кожного з нас слова: «Зустрінемось знову в Німеччині!»

Юліус Вайстенфельд

ПЕРЕДМОВА

Коли я приступив до роботи над своїми спогадами, у мене і в думках не було давати нового трактування тим чи іншим подіям світової історії. Все моє життя було підпорядковане бажанню літати. У моєму розумінні щастя мешкало десь між землею та небом. Шум пропелера – моя улюблена музика. Великі і всемогутні люди свого часу ставали моїми пасажирами, і забезпечення їхньої безпеки було моєю головною турботою.

Разом зі мною літали визначні діячі науки і мистецтва, короновані особи, а також великі політики з багатьох країн. Але оцінювати їхній внесок в історію не входить до мого завдання.

Відповідно, задум цієї книги полягає не в тому, щоб когось у чомусь звинувачувати чи у чомусь виправдовувати. Я не ставив перед собою іншої мети, окрім як освіжити свою пам'ять і висвітлити деякі епізоди та події, які здаються мені важливими. У тій мірі, в якій вони відображають свій час і висвітлюють долі людей, нехай ці спогади стануть вкладом у вивчення історії тієї епохи, якій вони присвячені. Крім того, я також ставив собі завдання дати можливість своїм читачам хоча б подумки взяти участь у славних перельотах, маршрути яких пролягали через гори, долини, а також кордони між державами, незалежно від того, чи стояла ясна чи похмура погода.

Я намагався відобразити події так, як вони мені представлялися свого часу і як я їх особисто переживав. Я намагався уникати зайвої сенсаційності та інформації загального характеру. Про те, що я не знаю достовірно, просто не згадував.

Начебто переглядаючи кольоровий захоплюючий фільм, я прокручую в пам'яті події та персонажі минулих років, які справили на мене незабутнє враження. Вони й сьогодні є для мене живою реальністю. Я пройшов довгий шлях від моєї милої батьківщини у Верхній Баварії до російської в'язниці, а потім знову повернувся на рідну землю. Але найвищою точкою цього нескінченно довгого шляху були події та враження того періоду, коли я мав можливість літати.

Ганс Баур

Глава 1
Залучення до авіації в роки війни і світу

Моє найзаповітніше бажання – літати

Я народився в 1897 році в містечку Ампфінг поблизу Мюльдорфа, тобто в такому місці, яке одного разу зіграло в німецькій історії важливу роль. У віці двох років я переїхав разом зі своїми батьками до Мюнхена, де пізніше навчався у початковій та середній школах. У той час я навіть і не підозрював, що одного прекрасного дня стану льотчиком. Я почав свою трудову діяльність як помічник продавця у залізній лавці. Можливо, все моє життя так і пройшло б між місцем за прилавком та касовим апаратом, якби не вибухнула світова війна.

На той час, коли почалася Перша світова, мені вже виповнилося сімнадцять років і я опинився під владою хвилі патріотичного підйому, що захлеснув усю країну. Чи варто дивуватися, що в мені також прокинулося сильне бажання стати солдатом. Мій батько, звісно, ​​не заохочував цей порив. Всіми доступними способами він намагався відговорити мене від здійснення наміченого плану, але я з усією юнацькою палкістю відкидав будь-які докази доти, доки зрештою він не дав згоди на те, щоб я вступив добровольцем до піхотної частини, що дислокувалась у Кемптені. Однак там мене забракували. Як виявилося, моє зростання було нижчим від необхідного. Там також порахували, що я надто молодий для того, щоб тягати на спині важкий ранець. У дуже доброзичливій манері вони мені порадили трохи підрости і запевнили в тому, що війна триватиме довго, тож маю ще можливість віддати всі свої сили на благо батьківщини. Це мене дуже збентежило, і я повернувся до своєї крамниці в дуже поганому настрої.

Проте я вирішив не здаватися. Як я вважав, льотчики не повинні тягати ранці. Тому у вересні 1915 року я вирішив знову зазнати успіху. Щоб домогтися свого, я звернувся безпосередньо до німецького кайзера і попросив його допомогти мені отримати призначення в запасний авіаційний дивізіон у Шляйссхаймі. Можете бути впевнені, я не отримав прямої відповіді від кайзера, натомість із Шляйссхайма надійшов лист наступного змісту: «Ваше звернення до Його Величності Кайзеру Німеччини було переадресоване нам. На жаль, зараз штат повністю укомплектований, тому ми не можемо прийняти вас на службу. Ми звернемося до Вас у разі потреби».

Це перший документ, який стосується моєї кар'єри льотчика і який я й досі зберігаю. Я отримав його за деякий час, перш ніж моя мрія нарешті здійснилася. Я чекав відповіді чотири тижні, і моє терпіння вже закінчувалося. Потім я написав кайзеру знову, цього разу з проханням надати мені посаду у військово-морській авіації. З військово-морського міністерства в Берліні прийшла відповідь, що моєму запиту дано хід і що я негайно маю вирушати до Вільгельмсхафена. Через два дні прийшли звістки зі Шляйссхайма, з яких випливало, що я можу вступити на службу в запасну авіаційну ескадрилью, що там дислокувалась. Вибір не являв мені великої проблеми. Я зібрав свої речі і 26 листопада 1915 вирушив до Шляйссхайм. Після двох місяців ґрунтовної підготовки я був зарахований до авіаційного сполучення «1В», де був привітно зустрінутий своїми новими товаришами. Коли вони побачили ніжний пух на моєму підборідді, то почали висловлювати різні думки щодо того, чи я повинен був вступати на військову службу. Вони розглядали таких, як я, як останній резерв, і один з них сказав: «Якщо як поповнення до нас направляють таких, як ти, значить, у нашої країни більше не залишилося резервів і війна довго не триватиме». Природно, що подібні висловлювання не надавали мені особливої ​​впевненості у своїх силах, і я не сперечався з ними. Спочатку я намагався взагалі не виявляти своїх бажань і добровільно погодився на службу як писар при штабі.

Кільце до літаків

Моя штабна служба не передбачала взагалі будь-яких контактів з літаками, а лише дозволяла милуватися ними, тому я попросив у командира ескадрильї дозволу працювати біля літаків вечорами: я твердо вирішив стати льотчиком якнайшвидше. У командира подібне бажання викликало посмішку, але він дозволив мені мити двигуни після того, як я закінчу всі справи в штабі. Це було не зовсім те, що я хотів, але принаймні тепер я був у безпосередньому контакті з механіками та літаками. Проте перебіг подій ніколи не можна передбачити заздалегідь так само, як і перебіг випробувального польоту.

Іноді з відділу комплектування кадрів приходили директиви, у яких йшлося у тому, що добровольці можуть прямувати на льотні посади. Оскільки я служив при штабі, ці директиви насамперед потрапляли до моїх рук, тому я писав рапорти і просив командира направити мене на льотну службу. Наш командир у чині капітана, який симпатизував мені, сказав: «Милий Гансе, у тебе занадто маленький зріст, а крім того, ти все ще надто молодий. Напевно, вони відправлять тебе назад після співбесіди. Однак, щоб показати тобі мою прихильність, я направлю тебе до приймальної комісії у Ферфірсі. Там вони вирішать, чи зможуть знайти тобі застосування».

Отак я й потрапив у Ферфірс. Там я побачив високих м'язистих чоловіків, які також бажали стати льотчиками, деякі з них були удостоєні високих військових нагород, тоді як я був непомітним коротунком і простим солдатом. Суперництво з ними викликало в мене певні побоювання. Іспити були надзвичайно суворими. Зі ста тридцяти п'яти чоловік, які на них прибули, залишилося лише тридцять п'ять. Всіх решту відправили назад. Я не отримав жодної інформації щодо того, був я прийнятий чи ні. Коли я повернувся до штабу, капітан висловив якийсь скепсис із цього приводу: «Ось бачиш, любий Гансе, вони відправили тебе назад. Отже, вони не знайшли для тебе застосування». Трохи подумавши, я відповів: «Більшості з них було сказано, що у них проблеми з серцем або якісь інші недоліки. Вони особливо не обнадіяли мене, але відправили до частини з приписом повернутися через чотири тижні». Через чотири тижні, на мою велику радість, раптово прийшли новини зі Шляйссхайма: «Механік (так моя посада все ще іменувалася на той час) Ганс Баур повинен негайно прибути в Мільбертсхофен біля Шляйссхайма». Мій капітан спершу втратив мову, а потім привітав мене з таким несподіваним успіхом.

Нарешті геть від землі

Оскільки я давно захоплювався технікою і мав золоті руки, мені було легко впоратися з труднощами, з якими в технічній школі стикалися майбутні льотчики. Коли мене перевели до льотної школи Герстхофена, до одного інструктора було прикріплено шість курсантів. За три дні я вже виконав вісімнадцять тренувальних польотів. Здавалося, мій наставник був дуже задоволений моїми успіхами. Він сказав мені: «Якщо ти бажаєш і почуваєшся досить впевнено, то можеш зробити свій дев'ятнадцятий політ самостійно». Зазвичай курсанту потрібно було виконати від тридцяти п'яти до сорока тренувальних польотів, перш ніж його допускали до самостійних польотів. Я був першим, кому було дозволено це зробити раніше.

Перед тим, як я вирушив у свій перший одиночний політ, я переговорив з одним із найдоросліших курсантів, який збирався складати свій третій іспит, і він мені пояснив, як треба робити штопор. Інструктор нам нічого не розповідав про це, оскільки ми не вивчали жодних фігур пілотажу, крім зльоту та посадки. Існувала офіційна заборона на зліт інших літаків під час кожного одиночного польоту. Усі чекали на льотчика, який мав здійснити три успішні посадки.

Нарешті одиночний політ

Я був спокійний, коли сів у свій літак. Це був старий Альбатрос з мотором потужністю 100 кінських сил. Ці літаки свого часу були відносно непоганими. Вони розвивали швидкість до 110 кілометрів на годину. Я ввімкнув двигун на повну потужність та набрав висоту 800 метрів. Ще ніколи у своєму житті я не піднімався так високо. Під час тренувальних польотів ми піднімалися лише на висоту від 100 до 200 метрів. Коли я досяг позначки 800 метрів, то скинув оберти і зробив усе так, як мене вчив курсант. Я повернув штурвал вліво і також трохи вліво зсунув важіль, що керує кермами висоти. Я розігнав двигун до потужності 800 оборотів за хвилину, направивши машину плавно вниз. Коли літак попрямував униз під надто крутим кутом, я знову трохи потягнув за ручку управління кермами висоти. Потім я почав кружляти в штопорі. Літак увійшов до нього плавно, і я благополучно опустився приблизно до 150 метрів, тобто до висоти, на якій зазвичай відбувалися тренувальні польоти. Тим самим я виконав поставлені завдання та пішов на посадку. Вона була виконана бездоганно, але коли я підрулив до місця стоянки літака, побачив свого розлюченого інструктора, який біг у мій бік і репетував: «Ти що, збожеволів? Про що ти думаєш? Хто навчив тебе робити штопор? Я повинен був закрити тобі вуха, але йди сюди, шахраю. Дозволь мені потиснути твою руку. Будь розумним і не витворяй більше таких фортелів. Ти ще надто молодий для цього». Він одночасно приборкав і привітав мене і був більш збуджений, ніж я сам. Я подякував йому і знову заліз у літак. Я виконав другий та третій польоти на звичайній висоті. Так я випорхнув з-під крила свого інструктора і став на крок ближче до складання трьох необхідних іспитів. Треба було здійснити сотні злетів для того, щоб досягти необхідної льотної кваліфікації. Коли я готувався складати свій другий іспит, курсанти, які розпочинали навчання разом зі мною в одній групі, лише готувалися до своїх перших самостійних польотів.

Я розумів, що таке авіація дуже добре, і мій інструктор завжди відзначав мою майстерність. Витримавши третій іспит, я, звісно, ​​захотів повернутися на фронт. Оскільки я розраховував повернутись у свою частину Франції, я відправив туди листа. Я просив, щоб мене тут затримали ще на деякий час, доки не прийдуть відповідні розпорядження. Виконати моє прохання виявилося легко, оскільки в школі авіаційних коригувальників артилерійського вогню, що була в Графенвере, була одна вакантна посада, яка звільнилася після загибелі льотчика в авіаційній катастрофі. Зазвичай для подібних завдань використовувалися лише досвідчені льотчики, які мали бойовий досвід, оскільки під час коригування використовувалися справжні гранати, за розривами яких артилерійські спостерігачі оцінювали відстані до мети. Мій льотний інструктор не мав жодних заперечень щодо мого відрядження до Графенвера, оскільки я був його найкращим курсантом.

Протягом шести тижнів я займався коригуванням з повітря артилерійського вогню, і поступово мені на думку почала закрадатися думка, що мій колишній командир дивізіону не горить особливим бажанням бачити мене знову. Тож я звернувся до командира авіабази з проханням направити мене на фронт за першої ж нагоди.

Нарешті знову на фронті

Проте через два дні прийшли папери про переведення мене до колишньої частини. Того вечора відбулася звичайна прощальна вечеря, і вже наступного дня мої товариші проводжали мене на поїзд. У Шляйссхаймі я отримав свої документи і вирушив у західному напрямку, до того місця, де мала бути моя ескадрилья. Протягом дев'яти днів я їздив Францією від одного контрольно-пропускного пункту до іншого, оскільки моя ескадрилья постійно переміщалася з одного місця на інше. Коли я врешті-решт знайшов свою частину і прибув до її смертельно стомленого, мої товариші радісно мене вітали. Коли мене побачив командир ескадрильї, у нього округлилися очі, оскільки він думав, що мене більше немає в живих. Він ніяк не міг повірити, що я знову перебуваю разом із ними, і зустрів мене зі словами: «Ми отримали звістки з відділу комплектування кадрів, що ти загинув в авіаційній катастрофі і згорів разом із літаком і що заміну тобі підібрати неможливо».

Але як могла виникнути така помилка? Вся справа в тому, що в льотній школі навчалися троє людей на ім'я Ганс Баур. Один з нас здійснив переліт через всю країну до свого рідного міста. Напевно, він хотів продемонструвати перед родичами свою льотну майстерність, але просто над рідною домівкою втратив контроль над керуванням літаком, і той врізався в землю і спалахнув. У Шляйссхаймі вирішили, що саме я загинув у катастрофі, і направили повідомлення про це командиру моєї ескадрильї. Він був щасливий і зворушений, що я повернувся живим і неушкодженим.

Літні екіпажі, з якими я зустрічався, складалися, за деякими винятками, уродженців різних областей Німеччини. Вони поставилися до мене з деякою настороженістю, головним чином тому, що старші механіки та їхні помічники дуже до вподоби до мене. На жаль, наша льотна підготовка на якийсь час призупинилася, оскільки безпосередньо перед настанням нам було заборонено виводити літаки з ангарів з міркувань секретності. Тим часом за чотири дні трапилася буря, яка перешкодила супротивникові літати над нашими позиціями. Нарешті настав довгоочікуваний момент. Літак був виведений з ангару та отримав дозвіл на виліт. Я повинен був летіти літаком DFW у бік лінії фронту. Після короткого огляду я заліз у кабіну. Кинувши побіжний погляд на ручку управління і панель приладів, я запустив двигун на повні оберти.

Це було незабутнє відчуття, коли земля залишилася десь унизу, а я довкола став підніматися вгору. Щоб показати іншим льотчикам те, чого я навчився у льотній школі, а також для їхньої розваги, я кидав свій літак то ліворуч, то праворуч, перевалювався з крила на крило, демонстрував то круті віражі, то штопор. За півгодини я повернувся назад і ефектно посадив свій літак. Я завів його в ангар, де удостоївся бурхливих оплесків з боку механіків та льотчиків. Ставлення деяких льотчиків було стриманішим. Декілька льотних спостерігачів постаралися привернути до себе мою увагу, оскільки вони багато в чому залежали від пілотів, до яких їх приписували. Побачивши мою льотну майстерність, вони перейнялися до мене певною довірою. Але офіцер з технічного персоналу, якому я віддав рапорт, зустрів мене досить прохолодно. На підвищених тонах він заявив: «Якщо ти ще раз витворюватимеш у повітрі подібні номери, я накажу посадити тебе під замок! У нас незабаром розпочнеться наступ, і нам будуть потрібні всі літаки. Мені не цікаво дивитися першого ж дня на твої розмазані по землі мізки. Якщо продовжуватимеш у такому ж дусі, то з твоїм товстим черепом це станеться дуже скоро».

Наступного дня також стояла похмура погода, тому французи не могли літати позаду наших позицій. Наступний випробувальний політ заплановано на 800-кілограмовому броньованому транспортному літаку AEG. Він був оснащений двигуном потужністю 220 кінських сил і міг досягати висоти 1100 метрів та розвивати максимальну швидкістьдо 140 кілометрів на годину. Літак був не надто надійний. При всій дальності польоту і висоті, що набирається, його мотори були все-таки слабкі для такого гігантського аероплана. Мене запитали, чи я хочу на ньому літати. Чи треба говорити, що я погодився без зайвих слів?

Розбіг у цього літака був порівняно довгим через його величезну вагу, але висоту він набирав впевнено. Як тільки я досяг висоти 400 метрів, то спробував повернути ліворуч-праворуч. Оскільки повороти вдавалися відносно непогано, я спробував лягти на крило. Це мені також вдалося, на подив тих, які вважали, що апарат не був настільки маневреним, і тому відмовлялися літати на ньому. Після приземлення я змушений був вислухати чергове попередження: офіцер-технік погрозив, що подасть на мене рапорт командиру ескадрильї. Однак він симпатизував мені і обмежився зауваженням, щоб я надто не ризикував. У душі офіцер був дуже задоволений моєю майстерністю.

У СЛО "Росія" виявили розкрадання

За звинуваченням в особливо великому шахрайстві в СІЗО міститься начальник служби закупівель керівника справами президента, який входить до складу ФБГУ "Спеціальний льотний загін "Росія""(СЛО "Росія") Ігор Коваленко. За версією слідства, махінації за його участю було здійснено під час виконання контракту із закупівлі кондиціонерів для літаків. З їхньою допомогою загін обслуговує у тому числі перших осіб держави.

У понеділок у Мосміськсуді розглядалися апеляційні скарги трьох обвинувачених у цій гучній справі: начальника служби закупівель СЛО "Росія" Ігоря Коваленка, члена конкурсної комісії цього ж ФБГУ Дмитра Позднякова, а також одного з керівників ЗАТ "Прилад-сервіс" Олексія Меницького. Усі вони звинувачуються головним слідчим управлінням СКР в особливо великому шахрайстві (ч. 4 ст. 159 КК РФ) у межах кримінальної справи, порушеної ще 10 березня цього року. Усіх трьох обвинувачених заарештували Басманний райсуд ще 11 березня і з того часу утримують у СІЗО. Самі обвинувачені брали участь у засіданні Мосміськсуду з відеоконференції.

Їхній захист наполягав, що в матеріалах слідства немає жодних доказів провини фігурантів, окрім кількох довідок та рапортів співробітників ФСБ, які займаються оперативним супроводом розслідування. Ці документи за версією захисту не перевірені, а експертизи ще не проведені. Адвокати також наполягали, що гроші, в розкраданні яких звинувачуються Ігор Коваленко, Олексій Меницький та Дмитро Поздняков, досі перебувають на рахунку "Прилад-Сервісу", а тому не можуть вважатися викраденими. Крім того, за запевненнями арештантів та їх довірителів, самі нібито викрадені кошти є аж ніяк не державними, а залучені з позабюджетних джерел. А тому захист вимагав визнати сам злочин не закінченим, а лише замахом, причому за статтею "Шахрайство у сфері" підприємницької діяльності(ст. 159.4 КК РФ). Максимальне покарання за цією статтею вдвічі менше, ніж за нині пред'явленою статтею КК РФ,— п'ять років позбавлення волі замість десяти. Більше того, згідно з роз'ясненнями пленуму Верховної ради, за цією статтею запобіжний захід застосовується лише у виняткових випадках, а зазвичай обвинувачених або залишають на підписці про невиїзд і належну поведінку, або ж у найгіршому випадку отруюють під домашній арешт.

Ще одним доказом для звільнення були бездоганні характеристики звинувачених. Так, Ігор Коваленко є випускником Балашівського вищого військового льотного училища, заслуженим льотчиком Росії, який вийшов на пенсію у званні капітана і має низку держнагород. Біографія Олексія Меницького також пов'язана з авіацією. Він син Героя, який помер кілька років тому. Радянського Союзу, льотчика-випробувача, шеф-пілота ОКБ ім. А. І. Мікояна Валерія Меніцького. У різний час Олексій Меницький обіймав посади голови авіакомпанії "Атлант-Союз", А потім був гендиректором компанії "Аеро-Камов".

Втім, Мосміськсуд відкинув усі доводи адвокатів, вважаючи рішення Басманного суду про арешт обвинувачених законним та обґрунтованим. Не допомогло навіть звернення керівництва СЛО "Росія" на захист Ігоря Коваленка, в якому воно обіцяло поручитися за нього у разі звільнення його з-під варти.

Сама кримінальна справа про шахрайські розкрадання, за даними джерел, стосується контракту про постачання та обслуговування систем кондиціювання для літаків СЛО "Росія". За деякими даними, суть претензій слідства зводиться до завищення цін на торгах та лобіювання інтересів "Прилад-Сервісу". У цьому компанія пропонувала більшу ціну, ніж інші потенційні постачальники, сама виробляла устаткування, лише була посередником. У матеріалах справи фігурує збитки, що оцінюються в 48 млн руб. Відразу після порушення справи слідчі СКР за підтримки оперативників ФСБпровели серію обшуків. Спочатку повідомлялося, що в числі підозрюваних одразу чотири співробітники "Росії". Проте під варту було взято не всі.

Адвокати обвинувачених від коментарів щодо обставин справи категорично відмовилися, посилаючись на цю передплату про нерозголошення даних попереднього слідства. У свою чергу представник управління справами президентане змогла оперативно відповісти на запитання.

Володимир Барінов
Олексій Соковнін

З ДОСЬЄ "МК". Олександр Миколайович Харчевський, генерал-майор, народився 1950 року в Черкаській області. Закінчив Харківське вище військове авіаційне училище льотчиків та Військово-повітряну академію ім. Юрія Гагаріна. З 1997 року – начальник 4-го Центру бойового застосуваннята переучування льотного складу, з 2000 року – начальник Липецького гарнізону.
Є одним із провідних льотчиків російських ВПС. на міжнародних змаганняхпровів 49 навчальних боїв із закордонними військовими льотчиками і жодного не програв.

Рівно 90 років тому - 12 серпня 1912 - у структурі Генштабу Росії була створена Повітроплавна частина. Ця дата указом Президента Росії з 1997 року офіційно встановлено як День Військово-повітряних сил.
Хто не бачив постаті вищого пілотажу бойових винищувачів наживо - багато що втратив. Захоплення від того, що льотчики витворяють у повітрі, можна порівняти хіба що з досконалими формами самої авіаційної техніки. Жодна телекамера не в змозі передати напругу, що панує на аеродромі під час виконання чергової запаморочливої ​​“бочки”. Атмосфера буквально розколюється від гуркоту двигунів – тільки встигай повертати голову.
Але навіть серед невеликої когорти найвищих професіоналів льотної справи є аси, яких вся повітряна спільнота визнає найкращими. Таким асом, льотчиком від бога, є генерал Олександр Харчевський - людина, якій майбутній президент Росії Володимир Путін довірив своє життя під час польоту 2000 року на винищувачі Чечні.
Кореспондент “МК” напередодні Дня ВПС зустрівся з генералом Харчевським і попросив його розповісти подробиці того гучного польоту Володимира Путіна, який готувався в обстановці небувалої секретності.
- Чому саме вам довірили пілотувати літак, яким Володимир Путін літав над Грозним?
- Слово честі, не знаю. Так вирішило начальство. А начальство в армії не радиться, а ставить підлеглим завдання, які зобов'язані виконати.
- Коли ви дізналися, що доведеться летіти з Путіним?
- приблизно днів за 10 до польоту. Та й маршрут був невідомий. Мені навіть не довелося сідати на незнайомий аеродром – покружлявши над Чечнею, ми з Володимиром Володимировичем повернули назад.
– Усі льотчики перед польотом проходять медичний огляд. Путіну не робили винятку?
- Так, було зроблено все, що належить у таких випадках. Жодних протипоказань з медичної точки зору для польоту лікарі у президента не виявили. Втім, і в польоті він виявляв необхідну реакцію та кмітливість. Треба сказати, що для польоту на сучасних літаках потрібне особливе тренування, хороша координація. Тут, очевидно, далося взнаки те, що президент у улюбленому виді спорту набув достатньо навичок.
– Ви йому передавали штурвал?
– передавав. Можу лише похвалити пілота Путіна – він швидко засвоїв навички пілотування. Перші рухи були дуже обережні та плавні. Потім він освоївся і повів літак упевненіше. Якщо говорити без прикрас – на рівні курсанту випускного курсу льотного училища. З нього міг би вийти класний льотчик. Перше, що потім сказав Володимир Володимирович, це було захоплення тим, наскільки легкокерований бойовий винищувач.
– Ви йому самі запропонували взяти штурвал на себе чи він попросив?
– Все вийшло дещо спонтанно. Інтерес Путіна до авіації був настільки великий, що не дати йому можливості покерувати таким літаком, як Су-27, було просто непростимо. Я не засікав час, але фігуру вищого пілотажу - "бочку" (обертання навколо своєї осі на 360 градусів) - я йому показав, як робити, і він її потім виконав самостійно. Потім він здивувався: “Невже я можу зробити “бочку”?”. До речі, це було абсолютно безпечно, тому що ми йшли на великій висоті, близько 12 км. А сам політ у Грозний і назад до Краснодара зайняв 70 хвилин.
- Скільки годин нальоту потрібно пілоту для підтримки форми?
- У мене в рік виходить у середньому 20-30 годин. Ось політ, наприклад, триває 6 хвилин, а продовжує мені життя як льотчику місяців на 5-6. Думаю, що й нашому президентові ці емоції допомогли в роботі – напевно, такого викиду адреналіну він до цього не відчував.
- Про щось говорили із президентом під час польоту?
- Коли ми летіли до Грозного, особливої ​​розмови не вийшло. Мені потрібно підтвердження хорошого самопочуття такого незвичайного пасажира, його переносимість польоту. Крім того, у зв'язку з нашим польотом йшов активний радіообмін. Під час підльоту до Грозного, коли відкрився справді гарний краєвид на гори, президент сказав, що завжди любив відпочивати в цих місцях, а тепер тут блукають бандити. На зворотному шляху ми говорили про проблеми авіації. Я розповів Володимиру Путіну про наш Центр та запросив його до нас на авіаційне свято подивитися, як працює фронтова авіація.
- Емоції людини, яка вперше піднялася на винищувачі в небо, неважко уявити, а як реагував Путін, коли ви повернулися?
- Коли ми вийшли з літака, я привітав президента з перельотом та успішним освоєнням управління “Су-27”. Сказав також, що є його довіреною особою Липецької області. Володимир Путін здивувався такому збігу. Він подякував мені за політ і нагадав, щоб я не забув надіслати йому запрошення на авіасвято.