Hobuveokist elektribussini: kuidas Moskva transport arenes. Moskva hoburaudtee 19. sajandil
19. sajandi teisel poolel jätkus Peterburi territooriumi kiire kasv, kasvas ka elanike arv. 60ndatel muutus teravaks linnasisese transpordi korraldamise küsimus.
1852. aastal hakati Prantsusmaal linnasiseseks transpordiks esimest korda kasutama suuri rööbastele asetatud ja hobuste poolt veetavaid vankreid. Peterburis pöörati sellele leiutisele tähelepanu ja juba 1860. aastal ilmus linna esimene kaubaveoga hobuvanker. Raudtee. Selle liin rajati Nikolajevskaja väljakust (praegune leitnant Schmidti väljak) Birževaja väljakuni. 1862. aastal hakkasid inimesi vedama hobuhobused (nagu hakati mugavuse huvides hoburaudteid kutsuma). Loodi hoburaudtee partnerlus, mis sõlmis linnaduumaga lepingu hobuvankrite avamiseks mööda Nevski prospekti. Aasta hiljem ilmus Nevskile tegelikult uut tüüpi linnatransport. Seejärel avati veel mitu liini - mööda Sadovaja tänavat, Admiraliteedist Vassiljevski saareni, Nikolski turust Nevski prospektini.
Välimuselt olid hobuvankrid puidust vankrid, mõnikord ühekorruselised, sagedamini aga kahekorruselised. Ühekorruselist trammi tõmbas üks hobune, kahekorruselist hobust tõmbas kaks ja veel kaks hobust lasti enne kõrgetele sildadele tõusmist tööle. Hobune hobune liikus koos läbi linna keskmine kiirus 8 km tund. Reisijad asusid all vagunis, kuid võisid ronida mööda metallist keerdtreppi ülemisele avatud alale, mida nimetati keiserlikuks.
Ülemises otsas oli piletihind odavam: 2 kopikat selle 5 asemel, mis allosas maksti. Vankri perimeetril olid pingid, kuid ülaosas oli pink kahepoolne ja asus keskel, nii et reisijad istusid seljaga. Vagunid valgustasid petrooleumilambid. Iga trammi teenindas kaks inimest: vankrijuht ja konduktor. Vankrijuht kontrollis hobuseid, mis Peterburi keerulisi tänavaid arvestades ei olnud sageli lihtne, konduktor müüs pileteid, andis signaale peatusteks ja väljumisteks. Pileteid tuli müüa nii alt kui ka ülevalt, nii et dirigent pidi mitu korda päevas mööda järsku treppi keiserlikule ronima. Kui hobuvanker lähenes marsruudi lõpp-peatuspunktile, viidi hobused tõlla teise otsa, „raketi“ spetsiaalse seadme abil ja vanker võis tagasiteele asuda.
Hoburaudtee osutus linnale äärmiselt vajalikuks: välja arvutati, et kõigest kahe aastaga - 1863-1864 - veetis hoburaudtee Peterburis 1,5 miljonit inimest ja a. järgmistel aastatel reisijatevoog suurenes veelgi. 1876. aastal tekkis “Hoburaudteede Aktsiaselts”, mis korraldas ka transporti linnas ringi hobuhobustega. 1877. aastaks oli alevisse rajatud 25 uut hoburaudtee trassi, samuti rajati mitu ratsaparki.
80ndatel üritati hobuseid auruveduritega asendada, tehti katseid ja pandi isegi kaks eriliini. Väike vedur ei vedanud enam ühte, vaid kahte-kolme vagunit ning ka liikumiskiirus kasvas.
Kuid linna kesktänavatel oli auruvedureid võimatu kasutada ja seetõttu rajati auruhobuliinid (nagu uut tüüpi linnatransporti hakati nimetama) Peterburi äärelinna- ja tehasepiirkondadesse: piki Bolshoi Sampsonievskyt. Prospekt, mööda Shlisselburgsky trakti (praegune Obuhhovi kaitseavenüü). 20. sajandi alguseks oli kõigi hobusõiduradade kogupikkus ligi 150 kilomeetrit.
Auruhobuvanker Peterburi tänaval
Alates 1907. aastast asendati linnahobuhobused järk-järgult trammidega.
Teksti koostas Galina Dregulas
Neile, kes soovivad rohkem teada:
1. Zasosov D.A., Pyzin V.I. Peterburi elust 1890-1910. L., 1991
Kuni 1872. aastani puudus Moskvas regulaarne ja usaldusväärne avaliku linna reisijateveo vorm. Linna elanikkond oli sunnitud kasutama eraettevõtjate teenuseid, kes 1847. aastal korraldasid valitsejate liikumise – lahtised mitmekohalised hobuvankrid. Jõukamad moskvalased kasutasid taksojuhtide või oma meeskonna ja vagunite teenuseid. 1850. aastal loodi Moskva mitmeistmeliste meeskondade selts ja 1868. aastal avalike meeskonnapidajate ühing, mis ühendas liinipüügitööstuse eraettevõtjaid. Hobutrammiliinide võrgu rajamisega vähenes liinipüük oluliselt.
Seoses 1872. aasta suvel Moskvas toimunud polütehnilise näitusega, mille avamine oli ajastatud Peeter Suure 200. sünniaastapäevaga, Sõjaosakond rajas esimese ajutise hobutrammiliini mööda linna keskseid tänavaid - Iversky väravast praeguse Belorussky jaamani. Vagunite liikumine avati 25. juunil (7. juulil) 1872. Liini ehitamise (kasutades sõjaväe raudteetööliste tööjõudu) ja ajutise käitamise viisid läbi ettevõtjad D.N. Guryev ja M.D. Novikov, kes kõik varustas vajalik materjal Inglismaalt pärit roomikute ja vagunite paigaldamiseks. Selle tegevus jätkus kuni hoburaudtee põhivõrgu rajamiseni (aprill 1874).
Esimene hobutrammi (või hobutrammi) liinide paigaldamise projekt töötati Moskva jaoks välja 1864. aastal, seejärel järgnes rida muid ettepanekuid, kuid alles 1872. aasta aprillis kiitis linnaduuma lõplikult heaks hobutrammi rajamise projekti. hoburaudteeliinide võrgustik (nagu tollal nimetati hobuteid).tramm Moskvas ja Peterburis). Kontsessioon selle projekti elluviimiseks anti krahv A.S.-i ettevõttele 40 aastaks. Uvarov (koos V.K. Della-Vosi ja N.F. von Krusega). 13. septembril 1873 (vanas stiilis) sõlmiti selle ettevõtte ja Moskva linnavalitsuse vahel leping ning selle võrgu esimeste liinide ehitus viidi läbi 1874. aasta suvel-sügisel. Liiklus mööda esimest ümberehitatud Petrovskajat hobutrammi liin (Iverskaja kabelist läbi Strastnaja väljaku, Tverskaja Zastava kuni Petrovski pargini) avati 1. (13.) septembril 1874. Hiljuti rajatud trammiliinide võrgu käitamiseks 28. oktoobril (9. novembril) 1875. aastal asutasid krahv Uvarov ja Co Moskvas Esimese Raudtee-Hobusteteede Seltsi aktsiakapitaliga 1 miljon rubla. 1876. aasta lõpuks oli see ettevõte välja ehitanud 27 versta liinide võrgu, tal oli 82 vagunit ja kolm depoo-talli. Aastatel 1880-1881 selle liinide võrku laiendati ja ulatus 33 verstini ning 1891. aastal - 45 versti (10 liini ja 5 depood).
1880. aastal insener A.N. Gortšakov töötas välja projekti teise hoburaudteevõrgustiku ehitamiseks, mis pidi kulgema mööda sekundaarseid radiaalseid linnatänavaid, samuti piki Gardeni ja Boulevardi ringe ning mõne suvila eeslinnani. Leping Gortšakovi ja linnavalitsuse vahel selle võrgu rajamiseks sõlmiti 15. (28.) novembril 1883 kontsessiooniperioodiga 45 aastat (kuni 1928. aastani), linnal oli õigus võrk välja osta 20 aastat pärast 1928. aastani. lepingu sõlmimine. Märtsis 1885 A.N. Gortšakov andis oma lepingust tulenevad õigused ja kohustused üle vastloodud Belgia kapitaliga aktsiaseltsile, mis asutati 5. (17.) jaanuaril 1885 Brüsselis nimega “Moskva ja Venemaa trammide peakompanii”. Moskvas hakati seda lihtsuse mõttes kutsuma Belgia ehk Teiseks Hoburaudtee Seltsiks.
Belgia Selts ehitas aastatel 1885–1887 teise võrgu hobutrammiliinid. Selle seltsi esimene, Jekaterininskaja hobutrammiliin avati 3. (16. juulil) 1885 lõigul Trubnaja väljakust S. Jekaterininski pargini (endise Kommuuni väljaku piirkonnas). 1886. aastal rajas see esimese (Butyrskaja Zastavast Petrovsko-Razumovskini) ja 1887. aastal teise (Kalužskaja Zastavast Vorobjovõgõrini) aurutrammiliini. Aastatel 1888–1891 teist võrku laiendati ja 1891. aastaks saavutati 43 miili üherajaline 13 liini ja kolme terminalidepooga.
Kahe erineva ühiskonna sõltumatu trammivõrgu olemasolu ühes linnas oli moskvalastele ja isegi ühiskondadele endile äärmiselt ebamugav. Seetõttu 1890.-1891. leppisid linnavalitsusega kokku võrkude ühendamises ja ühises opereerimises. Samal ajal asus Esimene Selts vastutama kogu võrgu toimimise eest ja Teisele (Belgia) Seltsile jäi 1/3 aasta kogu teenitud kasumist. Selline ühistegevus algas 1. (13.) novembril 1891. Kõik senised hobutrammiliinid vaadati üle ja sellest päevast hakkas tööle 25 uut liini. Reisijad said nüüd ühe ümberistumispiletiga sõita kõikides suundades, mis vähendas enamiku moskvalaste reisikulusid ja suurendas oluliselt hobutrammi kasutavate reisijate arvu. Hoburaudtee ühisvõrgu pikkus oli 88 versta (94 km), 9 hobudepood, üle 2000 hobuse ja 400 vagunit.
Materjal koostati vastavalt raamatu tekstile: S.A. Tarkhov “Moskva linna reisijatevedu”, Moskva, 1997.
Kordustrükkimisel on nõutav viide allikale!
Hoburaudteed täpses mõttes on neil rauast (või terasest) rööbastest rööbastee, mida mööda hobustega vankreid veavad. Lisaks nendele olulistele tunnustele on K. teede juhuslik omadus, olenevalt hobujõu tootlikuma töö tingimustest, nende esmaseks kasutusalaks reisijate veoks linnades ja äärelinnades. Lõunas Ameerikas kasutatakse hobuste asemel sageli muulaid, mida eristab suurem vastupidavus. Niisamuti töötavad muulad mõnel Hispaania liinil suure eduga ning Saksamaal (Dresdenis) üritati hobuseid muulidega asendada. Osakonna aruannete kohaselt osutub muulide kasutamine veojõuks palju odavamaks kui hobuste veojõu kasutamine, sama ohutusastme ja õige liikumisega. Lõuna-Venemaa jaoks tehti ettepanek kasutada hobuste asemel härgi, kes ei nõua kalleid talli ja nende toitmine on odavam, nii et see võib anda suurt kasu pideva kauba vedamisel, nagu näiteks. leib, sool jne, kus kohaletoimetamise kiirus suurt rolli ei mängi. Sellesse rühma kuuluvad konstruktsiooni ja otstarbe sarnasuse tõttu puidust rajaga hobuserajad, mis enamasti koosnevad riba- või nurgaraudaga kaetud puittaladest. Hobuste veojõu rööbasteed, välja arvatud väga harvad erandid, rajatakse tavaliste või maanteede sängi või linnatänavatele, millel maantee kõrval on ka tavaliste vankrite ja jalakäijate liikumine. Hobuveojõudu kasutatakse ka manöövriteks rongide koostamisel ja sorteerimisel mõnes aururaudteejaamas, pinnase transportimisel ja ehitusmaterjalid mööda ajutisi rööpaid maantee- ja muude tööde ajal, hajutatud pika vahemaa taha jne. Kuid seda tüüpi teid ei klassifitseerita enam K. teede alla. Hoburaudtee tekkis kohe pärast raudteede tekkimist. Hobuste abiga taheti likvideerida toona liiga kohutavana tundunud auruliikluse ohud ja samas ära kasutada puistlasti mööda raudteerööpaid vedamise mugavust. Nii veeti Venemaal esimesel Tsarskoje Selo raudteel reisijaid esialgu hobuvankritel. Kuid teed ei püsinud sellisel kujul kaua, sest peagi selgus, et hobuste veojõud oli pikamaavedudel aeglane ja rongi koosseis liiga piiratud. Seetõttu tõrjus aur hobused esialgu raudteele. dor. kõikjal. Kuid 1852. aastal tuli prantsuse insener Loubat välja ettepanekuga ehitada suurte linnade tänavatele raudteed hobuste vankrite transportimiseks. Esimese K. tee ehitas ta New Yorki ja seejärel 1854. aastal ka Pariisi K. tee. 1860. aastal järgis seda eeskuju (Birkenged) Inglismaa ja sellele järgnes K. teede avamine Brüsselis ja Kopenhaagenis. Peagi levis see spetsiaalselt suurlinnades reisijate veoks mõeldud raudteeliik Saksamaale, Austriasse, Itaaliasse, Venemaale ja Rootsi. Praegu on K. teed kõigis Euroopa riikides ja kõikjal maailmas. Venemaal, nagu eespool öeldud, võeti ajutise meetmena kasutusele esimene hobuveoks rööbasteel 1838. aastal. Kuid Venemaa K. teede kroonika peaks algama tegelikult 1836. aastast, mil kaupmees Elmanov justkui a. protesti vormis Venemaal aurumasina kasutuselevõtu kavatsuste vastu, projekteeriti hoburaudtee, mis ei nõudnud ei spetsiaalse rööbastee ehitamist ega mitmesuguste materjalide ja kallete masinate välismaalt sissevedu. Seda süsteemi nimetati siis "Elmani teeks poolustel" ja seda kirjeldati ajakirjas "Journal of Generally Useful Information", toim. A. Bašutski (1836, nr 10). Esimene katse K. teede ehitamiseks väljendus 1841. aastal, kui alustati sellise tee ehitust Varssavi linnast läbi Skierniewice, Petrokovi ja Częstochowa. Austria piir , et vähendada reisijate kulusid Viini. Ettevõte, kes alustas selle tee ehitamist, ei suutnud seda aga lõpuni viia ja Poola kuningriigi kuberner Prince. Paskevitš-Erivanski lubas ehitust jätkata kuningriigi kulul, misjärel see toodi Lovitši linna. Seejärel ehitati sellele kohale praegune Varssavi-Viini raudtee ja osa Varssavi-Brombergi raudteest. 1854. aastal ehitas insener Poležajev K. Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedale 3,5 sajandit kestnud ribaraudaga kaetud pikisuunalistest puittaladest tee. 1856. aastal kasutati K. teed Kroonlinna lähedal kindlustuste ehitamiseks. Lisiy Nosist pinnase transportimiseks ehitas raudteeinsener Poležajev kindraladjutant Totlebeni juhtimisel üle jää hoburaudtee. 1860. aastal ehitas insener-polkovnik Domantovitš Peterburi saabuvatelt laevadelt kauba tollile transportimiseks esimese K. maantee mööda Peterburi tänavaid, Vassiljevski saare 17. liinist börsini. See tee ei tööta enam, kuna laevade lossimise tingimused on muutunud. Peterburi esimene raudteepartnerlus, mis asutati 1862. aastal, rajas liinid piki Nevski prospekti, piki Sadovajat, Admiralteiskaja väljakust ja Nikolajevski silda ning tõi esimest korda sisse reisijateveo vagunites mööda Peterburi tänavaid. Esimese Partnerluse K. teede projekteerimisel peeti silmas peamiselt kaupade liikumist, selleks ühendati Nikolajevskaja raudteejaam Vasilevski saarel asuva tollimajaga. Vahepeal tõestas kogemus, et ainult öisel ajal lubatud kaupade liikumine ei saanud areneda öise tolli sulgemise tõttu. Esimese Partnerluse teed, aga ka hiljem Peterburis K. roadi teiste aktsiaseltside liinid säilitasid eranditult reisijate tähtsuse; Kaubaliiklus neid mööda väljendub pea eranditult öisel ajal pealinna tänavatelt prügi ja lume äraveos. Lisaks linnaliinidele ehitati hiljem erinevates suundades Kasahstani teid, mis ühendasid pealinna lähiümbrusega. Viimastest on Lesnaja ja Nevskaja linnalähiliinidel hobuste veojõud asendunud nüüd auruga. Samal ajal tekkisid impeeriumi teiste piirkondade kaugmaanteede projektid, mida aga ei rakendatud. Nii esitas kindralmajor Lavrov 1863. aastal valitsusele üherööpmelise postidel rajatava raudtee projekti. hobuste vedamiseks Eltoni järvest jõeni. Volga. Seda projekti ei kinnitatud. Rjažsko-Morsanskaja raudtee rajajad. dor. astus sisse palvega, et saada luba ehitada K. maanteed Rjažskist Moršanskisse, kogu 125. sajandi jooksul. Kuid hilisemad uuringud viisid veendumusele, et selle liini puhul tuleks eelistada auruveojõudu. Ka Gutuevski saare endine omanik D.E.Benardaki esitas avalduse raudteejaamadest K. tee ehitamiseks. teed Peterburis ladudesse, mille ta ehitas Gutujevski saarele; Selle asemele ehitati raudtee. d., endise nimega Putilovskaja ja nüüdseks Nikolaevskaja raudtee sadamaharuks. d) muudest realiseerimata linnavälistest raudteeprojektidest. dor. hobuste veojõuga tasub mainida Volga-Donskaja teede ja Krivoy Rogist Jekaterinoslavini suunduvate teede projekte, mis samuti asendati auruteedega, ning lõpuks D. V. Kanšini projekti, kes tegi 1867. aastal ettepaneku rajada kogu kaugmaanteede võrgustik Volga taga, alates Samarast kuni Orenburgini ja kaugemalegi. Selle asemel, kuid palju hiljem, ehitati Orenburgi aururaudtee. ja nüüd ehitatakse just teisi kitsarööpmelisi harusid, et rahuldada tohutu Trans-Volga piirkonna tungivat vajadust paremate sideteede järele. Seesama D.V.Kanšin projekteeris 1865. aastal Moskvast mööda minnes K. maantee Tverist Oreli. K. teed linnades sama aja jooksul olid parim edu. Lisaks Peterburile tarnitakse neid juba Moskvasse, Varssavisse, Odessasse, Harkovisse, Tiflisesse, Kaasanisse, Riiga, Kiievisse (kus nüüdseks on hobuveojõud asendunud osal liini elektriveoga) jne. K. teedest Venemaal peetakse kuni 600 sajandit. Täpne statistika hobuteede arvu ja pikkuse kohta puudub mitte ainult Venemaa, vaid muu hulgas ka Lääne-Euroopa ja Ameerika riikide kohta, kuna paljude teede kohta puudub teave kasutatavate mootorite tüübi kohta ning paljudel juhtudel kasutatakse läheduses auru abil hobuveojõudu. K. teede pikkus Euroopas arvutati 1890. aasta andmetel järgmiselt: Saksamaal 1286 km, Hollandis 592 km, Prantsusmaal 508 km, Belgias 404 km, Inglismaal 343 km, Itaalias 223 km, Austria-Ungaris 222 km, Taanis 61 km ja Šveitsis 28 km. Ameerikas oli 1890. aastal 8955,8 km hoburaudteed. Paljude teede üleminek elektriveole pole neid arve vähendanud, kuna samal ajal avati paljudes linnades uusi elektriteede liine ja laiendati olemasolevaid. Kiirteede ehitamise ja ekspluateerimisega tegelevad ettevõtjad enamasti aktsiaseltsid. Sageli moodustavad sedalaadi seltsid välismaalased (peamiselt britid ja belglased ning seejärel prantslased tegutsevad ettevõtjatena teede ehitamisel erinevates Euroopa linnades ja väljaspool Euroopat asuvates riikides). Saksamaal ehitati mõnedes Saksamaa linnades teed linnavalitsuste kulul, kes neid välja rendivad. Venemaal kehtivate seaduste kohaselt on linnades ja linnalähipiirkondades siseministeeriumi jurisdiktsiooni alla kuuluvad raudteed ning ainult need, mis kuuluvad põhiliinide raudtee-ettevõtetele või mida need ettevõtted hooldavad vastavalt lepingutele radade omanikud, on raudteeministeeriumi jurisdiktsiooni all. Prantsusmaal sõltub teede ehitamise ja käitamise kontsessiooni väljastamine valitsusest, osakonnast või kogukonnast, olenevalt sellest, kas tee läbib mitut departemangu või asub kogukonna ühes departemangus või ringkonnas. Samuti tuleb keskvalitsuselt luba kõigil juhtudel, kui teede rajamiseks kavatsetakse kasutada riigiteid. Sama protseduur kehtib ka Hispaanias. Inglismaal annab loa kaubandusministeerium parlamendi heakskiidul. Austrias tuleb luba ka kaubandusministeeriumist, kui ettevõtja on eelnevalt kokku leppinud kohalikuga politsei võim. Preisimaal annavad loa erinevad politseiasutused, olenevalt rivi pikkusest. Itaalias, Belgias ja mõnes Saksamaa liidumaal sõltub luba kohalikest ametiasutustest, kui teed ei läbi riigi viisid, ja sisse viimasel juhul Kontsessiooni lubamine sõltub keskvalitsusest. Hollandis pole raudteeteede ehitamiseks üldse luba vaja ning ettevõtja peab sõlmima lepingu vaid selle tee eest vastutava asutusega, kus raudteerööbaste rajamist kavandatakse. K. teede rada koosneb ühest või kahest rööpast. Püsiteede puhul on levinud tüüp kaherööpmeline rööbastee. Liikumise ohutus ja korrektsus on paremini tagatud, kui läheduses on kaks rada, autode iseseisvaks liikumiseks mõlemas suunas; vastasel juhul on vaja eri kohtadesse paigutada kõrvalteid, et asendada vastutulevat liiklust. Varem valitses seisukoht, et kahe raja paigutust tohib lubada vaid väga laiadel tänavatel. Nüüd läänes. Euroopa haldusvõim sageli nõuab ettevõtjatelt kahe rööbastee paigaldamist või olemasolevate üherajaliste lõikude ümberehitamist kaherajalisteks, isegi suhteliselt kitsastel tänavatel. Näiteks Berliinis on tänavatel, mille laius on kõigest 6,8 m, juba kaks rööpmelaiust Raudteeteede jaoks kasutatakse väga erinevat tüüpi rööpaid, kuid põhikuju järgi võib need jagada: soontega (joon. 1). ja 3) ja capitate (joonis 2 ja 4). Mõlemad on lamedad (joonis 1), sadulalised (joonis 2), kannaga (joonis 3) või vignolid (joonis 4). Mõnikord moodustab vihmaveerenn külgsiinist, mis on asetatud peamise tasapinnalise või kaarrööpa kõrvale. Varem levinud meetod siinide paigutamiseks puitvooditele või risttaladele on nüüd peaaegu üldiselt asendatud terasega ülemised küljed laia kannaga Phoenix tüüpi siinidest (soonega siinis endas) või Garmaaniga (milles soone moodustab vastusiin). Puidust voodid ja liiprid nõuavad kiiret lagunemist mädanemise tõttu sagedast remonti ja väljavahetamist. Praegu on paljude raudteede olemasolu kogemus näidanud, et rööpapea peaks olema sile, tasane, kaelaga risti ja kannaga paralleelne. Selle paksus peaks olema umbes 25 mm, eeldades, et kulumispaksus aastas on 1/2 mm. Soone laius, et hobused hobuserauda kinni ei saaks, peaks olema 3 cm.Soonega siini serva või topeltrelsi vasturööpa paksus peaks olema vähemalt 2 cm, et vältida enneaegset kulumist Suurim kulumine on märgatud liitekohtades, kus rööpad on ülekatetega ühendatud. Ameerika raudteedel hakati viimasel ajal rööbaste liitekohti elektriliselt keevitama, et saada pidev, ilma tühikuteta liin, kuid selle tehnika teostatavust pole praktikas veel testitud. Venemaa hoburaudteedel kasutatakse kastikujulisi lamedaid ja soonega rööpaid ning Vignoles-tüüpi rööpaid, mis kaaluvad 13-14 naela. lineaarsetel jalgadel, peamiselt puitvooditel. Maateede jaoks pakkus vene leiutaja I. N. Livtšak välja originaalse kujunduse, milles raudkattega puitrööpad asetatakse kindlalt ühendatud taladest koosnevale puitlõuendile, mille põrandakate on maapinnale asetatud. Üherööpmelisel hoburaudtee haruteedel kasutatakse fikseeritud pöörmeid ning kõrvalteede pööramine toimub sirgelt mõlemas suunas või põhirada jätkub otse ning rajatakse kõrvalharu või kaldtee, mis võimaldab. vastutuleva auto läbisõit. Mõlemal juhul saavutatakse auto suund õigel rajal, andes auto liikumise küljel olevale välisrööpale sisemise suhtes teatud ülejäägi, mille tulemusena kõrvalteele lähenedes hakkavad ratta rattad liikuma. auto veereb õigele rajale. Ameerika mõnel kiirteel kasutatakse ristmikel automaatseid lüliteid, mida hobuste jalgade surve kõrvalteele sisenedes liigutab, kuid see osutus ebausaldusväärseks. Euroopa maanteedel paigaldatakse selle asemel lihtsad ümberlülituslülitid, mis on varustatud liigutatava punktiga, mille enne auto läbimist ümber paigutab konduktor või selleks määratud töötaja, kes samal ajal täidab ka autojuhi rolli. signalist, et vältida autode kokkupõrkeid. Erakordselt järskude tõusude ületamiseks rakendatakse täiendavaid hobuseid. Brüsselis toimub liikumine täiesti ohutult, tõusetega kuni 1:14; Kitsaste tänavate vaheliste pöörete jaoks kasutatakse kurve raadiusega kuni 13,5 m. Uusajal ehitatud raudteede rööpmelaius läheneb tavaliste aururaudtee normaallaiusele. Väiksema rööpmelaiusega liinid, 0,6 m, 0,75 m ja 1 m, muutuvad üha haruldasemaks. Rööbaste vahe on tavaliselt kaetud munakividega, mis pakuvad vankriistmelt liikudes hobuste kabjadele parimat tuge. Asfalt- ja otsakatted on vähem mugavad, kuna märja ilmaga muutuvad teekatted libedaks; Lisaks valmistavad need raskusi rööbastee parandamisel. Vältimaks liikluskatkestusi hobuste sagedastest asfaltkattele kukkumistest, tuleb neid jäiste olude ajal puistata liivaga ja puhastada palju sagedamini kui kivisillutiste jaoks vajalik ning seetõttu on teede hooldus sellistes tingimustes kulukam. . Raudtee juurde kuuluvad ka paviljonid ootajatele ümberistumis- ja peatuspunktides ning parklad. Mitme aktiivse liiklusega linnaliini ristumiskohas on kasulik karmil aastaajal kutsaride ja konduktorite soojendamiseks korraldada soojendusega kabiinid. Mõnikord paigutatakse siia ka hobuste jaoks mõeldud haakepostidega kuur. Autobaasid või jaamad asuvad liini lõpus ja kohati liinist kaugel, linna ääres ning hommikuti tuleb teiste liinide rööbasteid mööda hobuseid ja autosid paika tuua. Park koosneb vankrikuuridest, tallidest, sepikodade, haruteede ja haruteedega töökodadest ning elamutest, kus on ruumid büroodele ja töötajatele. Ruumi kokkuhoiuks ehitatakse vahel tallid ja vankrikuurid mitmele korrusele. Tuleohu vähendamiseks, aga ka asjaajamise hõlbustamiseks on mugavam paigutada ühe suure pargi asemel mitu väiksemat parki erinevatesse kohtadesse; mitme eri punktides paikneva pargiga on lihtsam ja mugavam teenindada võrgu eri osade kohalikke vajadusi. Kui jaamapargid asuvad aga äärealadel, neelavad sellega saavutatud sääst enamasti suurenenud tegevuskulud. Seetõttu eelistavad mõned hoburaudtee-ettevõtted paigutada oma pargid praegu põhiliinide ristumiskohtadesse, pidades silmas, et linnade keskosas kasvab maa väärtus kiiremini kui äärealadel ja seetõttu on tarbetu kulu suurem. kui ettevõtte likvideerimisel tagasi saada. Ühtlasi välditakse hilinemisi hobuste, neile sööda ja kõigi muude vajaduste tarnimisel ning tugevduste ja varuosade kohaletoimetamise ajakadu erinevate õnnetuste korral liinil. Maanteetariifid määratakse tavaliselt kontsessiooni alusel või on ette nähtud ettevõtjate ja valitsuse või ametiasutuste kokkuleppel. Lühikeste liinide puhul määratakse tavaliselt sama hind, olenemata pikkusest. Ulatuslikumatel liinidel selgub, et teatud punktide vaheliste lõikude eest on vaja kehtestada tasu väiksem kui terve liini eest. Osadel K. teedel üritati pühapäeviti kehtestada lisatasusid ja pühad, kuid see ei pidanud vastu. Kuid muudel linnalähiliinidel kehtib öise liikluse lisatasu. Paljudel K. teedel on peetud vajalikuks kohtade klassideks jaotamine täielikult kaotada. Suure kaldega liinidel on tulusam kasutada ühekorruselisi kergkärusid, üks hobune. Ka kerged ühehobuvankrid võimaldavad nendega tihedamini sõita, mis on publikule mugav. Istekohtade arv vagunites määratakse tavaliselt politsei määrustega. Mõned riigid ei keela naistel Imperiali ratsutamist (Taani). Tavaliselt on platvormidel seismine lubatud, kui autod on ülerahvastatud. Lahtistes vankrites (joonis 5) istumiseks mõeldud pingid asuvad tavaliselt üle vankri, kaetud ja keiserlikes vagunites aga mööda vankrit. Inglise raudteede uusima konstruktsiooniga vagunites on põikpingid paigaldatud ka imperialidele (joon. 6). Platvormid asuvad auto mõlemas otsas (Peterburg), ainult ühes otsas (Hamburg) või keskel, kusjuures auto on jagatud kaheks osaks, nii suitsetajatele kui ka mittesuitsetajatele (Viin ja Strasbourg). See eraldamine mõnel K. teedel saavutatakse põikisuunalise lükandukse abil. Imperiali sisenemiseks paigaldatakse raudtrepid, mida sarnaselt vankri katusega kaitsevad kergmetallist piirded (joon. 6). Kaetud ühehobuautode kere pikkus K. teedel normaalse rööpmelaiusega varieerub 4-6 m, laius 1,9-2,1 m, lahtiste ühehobuautode pikkus 5-6,5 m, laius 1,8 m. kuni 2,15 m; kaetud paarishobuse kere pikkus 5,5-8 m, laius 1,9-2,1 m, lahtise topelthobuse pikkus 6-8 m, laius 1,85-2,2 m. Teedele, mille rööpme laius on 1 m. Kere pikkus kaetud hobuvankrite suurus varieerub 4–6 m, laius 3,8–1,9 m, lahtiste hobuvankrite pikkus 4–6,5 m, laius 1,8–2. Kitsarööpmelistel teedel kasutatakse kahekordseid hobusevankrit harva . Raudteeteede puhul on autode tühimassi võimalik vähendamine väga oluline. Viimaste konstruktsioonidega on suudetud nende autode tühikoormust vähendada 40%-ni tasutud lastist, omnibusside puhul on see suhe aga üle 70%, aururaudtee sõiduautodel. jne ja kuni 300%. Vankriraam on tavaliselt valmistatud lehtpuust. Rattad on rauast terasrehvidega või malmist, mille pind on valamisel karastatud. Rataste läbimõõt varieerub vahemikus 70-90 cm.Tavaliste neljarattaliste autode telgede vaheline kaugus on 1,5-2 m. Mõnikord on teljele kinnitatud ainult üks ratastest ja teine ratas istub vabalt telje ja pöörleb, kui auto läbib järske pöördeid. Mõnel juhul peetakse soodsaks paigutada autode jooksvad osad nii, et auto saaks sõita ka otse kõnniteel, ilma siinideta. Sellised vagunid võeti kasutusele umbes 18 aastat tagasi Hamburgi K. teedevõrgus. Auto neljal rattal on äärikuteta rehvid ning parema esiratta ees on sadul, mille äärik liigub parema siini soones. Kui autol on vaja rööpad tänavale maha keerata, tõstab juht hoova abil eesmist juhtratast, misjärel saab auto liikuda nagu tavaline vanker. Põrutuste kõrvaldamiseks on raudteevagunid varustatud teras- või kummivedrudega. Autode pidurdamine saavutatakse kutsari platvormile paigaldatud käepidemega, mille kaudu ta pöörab väikest koonusekujulist trumlit, mis asub auto põranda all ja pingutab sellega ketti, mis surub piduriklotsid ratastele. Pidurit hoiab kinni käpp, mis haarab käepideme vardale paigaldatud hammasratast. Pidurite vabastamisel lükkab kutsar koera jalaga eemale. Seejärel tõmmatakse padjad vedru toimel tagasi ja liigutatakse ratastest eemale. Vankri sagedaste peatumiste ja oma kohalt hajutamise raskuste tõttu halvenevad hoburaudtee hobused kiiresti. Selle kõrvaldamiseks on leiutatud palju seadmeid, mis üldiselt taanduvad elastsete veoseadmete ja akupidurite kasutamisele. Esimest tüüpi seadmed koosnevad auto raami ja rakmete konksu vahele asetatud vedrust, mille külge kinnitatakse veotiisl või vagun ja mis hõlbustab hobustel auto paigalt kiirendamist. Akupidurid on mõeldud auto pidurdamisel kuluva jõu kogumiseks, et seejärel kasutada seda tööreservi hobuste töö hõlbustamiseks, kui auto paigalt liigub. Kuid kõik sedalaadi seni leiutatud seadmed pole praktikas vastu pidanud. Teedel on kutsarid varustatud vile, trompeti või vankri külge kinnitatud kellaga, mille kaudu saab kutsar anda hoiatavaid häiresignaale. Õnnetuste ja eelkõige autode rataste alla jäämise vältimiseks paigaldatakse rataste ette harjad või kogu auto ümber põhjani ulatuvad kilbid, erineva kujundusega restid ja krinoliinid. Tavaliselt valgustavad autosid põikseintele kinnitatud petrooleumilambid, mis valgustavad nii auto sisemust kui ka platvormi üheaegselt. Mõned uusima disainiga vagunid (nt Bristoli raudteed) on valgustatud elektriga, kasutades reisijate pinkide alla paigutatud patareisid. Soojendusega autod on Kasahstani teedel endiselt haruldased. Autode suuna märkimiseks tehakse nende välisküljele vastavad pealdised või riputatakse selliste kirjadega tahvlid. Mõnel liinil näitavad öist vagunite suunda mitmevärviliste klaasidega lambid. Kasutatakse kahte tüüpi rakmeid: inglise keelt peadega ja taani rakmeid; esimene on tugevam ja teine on hobustele mugavam, kuna on pehmem ja kergem. Hobuste põhitoiduks on kaer. Normaalne söödajaotus toimub 3 korda päevas, hommikul, lõunal ja õhtul. Kord nädalas on kasulik toitu soolaga maitsestada. Mõnel K. teel sunnivad nad hobust pidevalt töötama talle päevas ette nähtud aja jooksul, teistel vahetatakse neid sageli, pannes sama hobust mitu korda päeva jooksul tööle. Teine meetod on ratsionaalsem ja hobused kestavad kauem. Pikkadel liinidel ja kui pargid on kauged, tuleb hobused teatud kohtades lahti võtta; ettevaatlikud hoburaudtee-ettevõtted on viimasel ajal püüdnud omandada võrgu kesksetesse punktidesse sisemisi jaamaparke. Andmed K. teede majandusliku olukorra ja toimimise tulemuste kohta on puudulikud isegi neis riikides, kus on püütud koguda selleteemalist detailset statistilist informatsiooni. Aruannetes olevad andmed ei ole täiesti usaldusväärsed, sest enamasti ei pea ettevõtjad paljudel põhjustel mugavaks omale kuuluvate teede asukohta tegelikkuses esitada. Avaldatud andmetest K. teede toimimise kohta mõnes Venemaa linnas (Peterburis, Moskvas, Odessas, Tiflis) selgub, et nende teede tegevuskulude suhe jääb vahemikku 65–70%. Saksamaal jääb see koefitsient vahemikku 50–90%, Austrias 56–98%, Prantsusmaal ja Belgias saadakse sama kõikumiste vahemik, mis sõltub suur number read, väga erinevad tingimused statistikasse kaasatud operatsioon. Kulude jaotus üksikute artiklite vahel on samuti erinevatel ridadel üsna kirju.
Siemens Velaro RUS rongi peavagun mudel Moskovski jaamas Peterburi Raudteetransport on transpordiliik, mille puhul toimub kaupade ja reisijate vedu mööda raudteed. Sisu 1 Raudtee ... Wikipedia
Alates 19. sajandi keskpaigast sisenesid raudteed kiiresti vene rahva ellu ja kajastusid kirjandusteostes. Nekrasov pühendas oma kuulsa... ... esimese pika raudtee ehitamisele Peterburi ja Moskva vahel. 19. sajandi vene elu entsüklopeedia
Preisi seadusandluses (28. juuli 1892. aasta seadus väikeraudteede ja eraraudteeharude kohta) kasutusele võetud termin, mis tähistab sekundaarsete ja kohalike raudteede kogumit. kallis M. zheli koosseisule. teed kuuluvad kõigile...... Entsüklopeediline sõnaraamat F.A. Brockhaus ja I.A. Efron
Kasutada suhtlemiseks suurtes linnades. Need on paigutatud kas tavaliste kehade eeskujul. dor., spetsiaalselt kujundatud lõuendil või G. raudteerööpad. dor. asetatud linnatänavatega samale tasemele, et mitte segada ... ... Entsüklopeediline sõnaraamat F.A. Brockhaus ja I.A. Efron
Kitsarööpmelised raudteed ei ole erinevalt tavalistest laiarööpmelistest raudteedest mõeldud reisijate veoks linnalähi- ega linnadevahelises liikluses. Armeenia esimene kitsarööpmeline raudtee avati 1906. aastal Jerevanis, see on... ... Wikipedia
Sõjavägi... Vikipeedia
Postidel olev tee ehk Elmanovskaja postidel olev tee on esimene monorelss maailmas. Ilmus Venemaal 1820 (teistel andmetel 1836). Sisu 1 Loomise ajalugu ... Wikipedia
See lõik on pühendatud Peterburi trammi arendamisele, alustades hoburaudteega kuni 1917. aastani. Sisu 1 Hoburaudtee ja aurutramm 2 Jäätramm ... Wikipedia
- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) viivad nende poole graviteerivatelt aladelt otse raudteedele. Selle sõna laiemas tähenduses...... Entsüklopeediline sõnaraamat F.A. Brockhaus ja I.A. Efron
22. juulil 1863. aastal toimus Nevski prospektil Peterburi reisijateveoraudtee esimene katsetus. Selle tulemusel vedas linna hobuliinil ainuüksi esimesel aastal ligi miljon reisijat.
Esimene hoburaudtee reisijateveo katsetamine Peterburis toimus Nevski prospektil 151 aastat tagasi, 22. juulil 1863. aastal. Kuu aega hiljem, 27. augustil, astusid esimesed reisijad hobuvankrile, mis asus teele marsruudil "6. liin - Konnogvardeiski puiestee - Admiralteiskaja väljak". Ühe esimese tüübi populaarsus ühistransport osutus vapustavaks. Vaid aastaga sõitis esimene linna hobuveoline liin ligi miljon reisijat.
Enne hobuautode tulekut oli ühiskonna kõrgemate kihtide esindajatel võimalus läbida pikki vahemaid mööda linna
Me mäletame Huvitavaid fakte Peterburi hoburaudtee ajaloost.
19. sajandi ühistransport
Enne hobuvankrite tulekut oli linna peal pikkade vahemaade läbimise võimalus kas ühiskonna kõrgemate kihtide esindajatel või jõukatel kaupmeestel, kuna neil oli alati kas oma sõit või võimalus vankrit rentida. - kahekohaline vanker. Talupojad ja töölised liikusid enamasti jalgsi: taksojuhid nõudsid oma teenuste eest üüratuid tasusid, kuid ei suutnud rahuldada iga aastaga kasvavat transpordinõudlust.
Esimene katse probleemi lahendamiseks oli omnibuss – hobuvanker, millest sai peagi 19. sajandi 30. aastatel linnamaastiku lahutamatu osa. Omnibussid mahutasid 10-16 inimest ja ühe suuna sõit maksis 10 kopikat.
Linn arenes, elanike arv kasvas ja vagunid ei tulnud enam reisijatevooluga toime. Omnibussid asendati uut tüüpi transpordiga - hoburaudtee, mida peetakse tänapäevaste trammide prototüübiks.
1854. aastal projekteeris ja ehitas insener Poležajev Peterburi ümbruses Smolenskaja Sloboda lähedal esimese hoburaudtee, mis ulatus 3,5 km pikkuseks. 1860. aastal tekkis Neeva äärde linna esimene kaubaveo hoburaudtee. Ja kolm aastat hiljem hakkasid hobuhobused inimesi vedama.
Kiire ja kaasaegne
Esimene hoburaudteepartnerlus ehitas liine piki Nevski prospekti, Sadovaja tänavat, samuti Admiralteiskaja väljakust ja Nikolajevski silda. 1863. aastal hakkas hobune esimest korda inimesi vedama.
Hobuvanker sai hetkega lahenduseks neile, kes soovivad jõuda soovitud sihtkohta “kiiresti ja kaasaegselt”. Ei mingeid lavabusse ega kärusid, kes nende vedrudel värisevad. Selle asemel tehti ettepanek ümber istuda puidust pingiga vankrile, mis liigub rõõmsa kellahelina saatel kiirusega 8-12 km tunnis, millega kutsar oma lähenemisest ettevaatamatuid möödujaid teavitas. Seda tüüpi transpordist sai tõsine konkurent estakaadidele ja omnibussidele: see mahutas umbes 40 reisijat.
Hobuhobused teenisid ainult linna keskosa, mitte ei ulatunud äärealadele
Ohtlik ja vääritu
Tollal oli hobuvanker vanker, mida vedas mööda rööpaid üks-kaks kutsari juhitud hobust. Sinised vankrid olid ühe- ja kahekorruselised. Teine korrus on avatud ala pingiga nimega imperial ja pilet sinna oli odavam - viie asemel kaks kopikat. Muide, see platvorm tekitas omal ajal tuliseid vaidlusi duumas, kus idee hobutee Alguses reageerisid nad umbusuga. Kogu põhjus oli selles, et keiserlik, milleni jõudis trepiväljaku nurgas asuv järsk veerandpöördega trepp, ei olnud mitte ainult ebamugav ja ohtlik, vaid isegi... sündsusetu: see polnud sugugi comme il faut jaoks. daamid oma kleitide ja hunniku alusseelikutega sellisele kõrgusele ronida. Alles aja jooksul muudeti trepid tasaseks, ulatudes üle kogu platvormi laiuse, ja alates 1903. aastast said naised Imperialiga sõitmiseks ametliku loa.
Käitumisreeglid
Auväärsetest peredest pärit hästikasvatatud noored daamid, kes guvernantide saatel mööda linna ringi jalutasid, ei pidanud kartma ka seda, et neisse suhtutaks lugupidamatult või et nende õrnad tunded solvuksid: niipea, kui hobune kaasa sõitis. linnatänavatele ilmusid koheselt reisijate käitumisreeglid . Näiteks pidi vagunisse sisenenud mees istuvate daamide poole pead langetama, suitsetamine oli lubatud ainult platvormidel ja lahtistes vagunites, lemmikloomaga reisimine ei olnud lubatud, purjus reisijate ja "liiga määrdunud riietega" kodanike vankrid. ei olnud lubatud ja "vankrisse sülitamine" oli rangelt keelatud.
Joobes reisijaid ja "liiga määrdunud riideid kandvaid" kodanikke vagunitesse ei lubatud
Liiklusgraafik
Hobuvankri liikumine pidi algama hiljemalt kell kaheksa hommikul ja suvel - hiljemalt kell seitse. Uut sorti transport muutus nii populaarseks, et Peterburis ja teistes suurlinnades hakkasid tekkima “hoburaudtee ühingud”, mis hakkasid varustama kõiki linnaliine uue transpordiga. Nii oli 1910. aastaks pealinnas moodustatud umbes kolmkümmend liini, mis kulgesid mööda linna keskseid tänavaid - mööda Nevski prospekti ja Sadovaja tänavat Admiralteiskaja väljakust Nikolajevski sillani (praegu Blagoveštšenski). Hobuhobused teenisid ainult linna keskosa, mitte ei ulatunud äärealadele. Kasu, mida aktsionärid said, oli kolossaalne: ainuüksi ühe aasta jooksul vedas hobutramm umbes miljon reisijat. Kuulujutud kõrgest kasumlikkusest viisid kuue hobusepargi loomiseni, kus on kolm tuhat hobust, mis teenindavad 26 marsruuti. Peterburi hobusepargid asusid praeguste Sovetski tänavate piirkonnas, Moskva ja Narvskaja eelpostide juures ning Petrogradi poolel.
Lisaks kutsarile ehk lihtsalt kaarikujuhile teenindasid hobuvankrit konduktor ja kaks postiljonipoissi, kes panid hobused rakmesse ja aitasid läbida raskeid marsruudilõike: näiteks lõppjaamas tõmmake rakmed lahti. hobused ja asetage need teisele poole vankrit, et tagasiteele asuda.
Päikeseloojang
20. sajandi alguseks hakkas hobutrammide populaarsus langema, sest Peterburi tänavatele ilmus uus leiutis - elektritramm. Aktsionärid hakkasid investeerima oma kapitali trammiliikluse arendamisse. Samal ajal tehti rööbaste ehitamist paralleelselt liinidega, mida mööda hobuhobused rahulikult sõitsid.
1917. aastaks oli tramm tänavatelt hoburaudtee peaaegu täielikult välja vahetanud.
2004. aastal ilmus ta aga uuesti Peterburi. Peterburi hobuvankri elusuuruses koopia lõi skulptor Ahnaf Ziyanaev ja paigaldas see Vasileostrovskaja metroojaama lähedale väljakule. Täpselt samasugune hobutramm sõitis 19. sajandi 70ndatel linna tänavatel.
Hobuveokist trammini 27. oktoober 2014
Sajanditevanuse traditsiooni kohaselt ilmuvad Venemaal kõik uuendused... pealinnas (ja mitte Moskvas, nagu mõned arvasid). Erandiks polnud ka hobune. 1863. aastal ilmusid Peterburi tänavatele esimesed kahe hobusega vedatavad reisivagunid. Hobutramm saabus Moskvasse üheksa aastat hiljem.
Sellised nägid välja esimesed hobuhobused Peterburis, foto jooniselt 19. sajandi 60ndatest. Algul ronisid nad täpselt niimoodi ülemisele platvormile. Mõnikord seisis laskuv reisija, jalg tõusva pea peal.
Muidugi polnud hobune esimene ühistranspordiliik Venemaal. Veel 1847. aastal tekkisid Peterburis püsivad omnibussiliinid. Raskesti juhitavad, raudseotud ratastega kogukad vankrid veeresid aga mööda värisevaid kõnniteid ja põrkasid väikseimategi ebatasasuste peale. Vaimukad linnainimesed nimetasid omnibussid kiiresti ümber "kallisbussideks" (reisijaid visati pidevalt üksteise sülle) ja linnas ringi sõitnud neljakümnekohalised vankrid said hüüdnime "nelikümmend märtrit".
Rööbastel liikuv vanker oli reisijatele loomulikult palju mugavam kui lavabuss. Seetõttu, olles esmakordselt ilmunud 1831. aastal New Yorgis, levis hobune kiiresti üle maailma. Ja nagu ma juba ütlesin, ilmus see meie riigis.
Nagu igal uuendusel, oli ka hobuautol oma vastased. Omnibussi fuajee survel otsustas Peterburi linnaduuma, et hoburongide lubamine Nevski prospektile on täiesti võimatu. Tsitaat resolutsioonist: Rööbaste paigaldamine tänavatele põhjustab õnnetusi taksojuhtidega; rööpaid ületades lähevad vagunid ümber, reisijad saavad sinikaid ja põrutusi, kohati eluohtlikke...hobused kardavad tramme ja lisaks võivad reisijad vagunite alla jääda.
Hobutrammide ilmumist toetati aga päris tipus ning 1. septembril 1863 hakkasid esimesed vagunid sõitma Nikolajevskaja raudteejaamast Paleesillale ja tagasi. 1875. aastaks oli linnas kolm liini kogupikkusega kaheksa miili.
Siin ja allpool, kui pole teisiti märgitud, tundmatute autorite fotod
Teed ehitati aktsiaseltside rahaga ja olid eraomanduses. Reisimaks läks väliistme eest 3 kopikat ja siseistme eest 5 kopikat. Tolleaegse suurlinna elaniku jaoks (ametnikud, ohvitserid, ülikooli õppejõud) olid need üsna mõistlikud hinnad. Lihtsad inimesed Loomulikult kõndisid või ratsutasid nad nagu jänes tagumisel platvormil, kuni dirigent nad üles tõmbas.
Ülaosas istmetega autosid (katuse keskel kahekordne pink) kutsuti "imperialiks". Naised ei tohtinud sinna üles sõita. Kuna arvati, et trepist üles ronides (vt esimest pilti) võivad alusseelikud paista, mis on sündsusetu. Keeld kehtis mõnda aega ka pärast keerdtreppide ilmumist. Kuid hiljem see tühistati.
Üsna kiiresti sai selgeks, et reisijate vedamisest saadavast tulust ei piisa tee ja hobuste korrashoiuks (ah, see igavesti kahjumlik ühistransport). Lisaks olid rikkad ja mõjukad pealinlased hobuvankriga ülimalt rahulolematud. Otsustage ise: soliidsed inimesed eraautodes ja isikliku juhiga vankrites ja siin on mõned kerjused ühistranspordis. Linna juhtkond otsustas esialgu hoburaudteed enam mitte arendada.
Pealinna rahvaarv kasvas aga kiiresti (näiteks vaid nelja aastaga 1865–1869 539 tuhandelt 669 tuhande inimeseni) tänu rohkesti saabujatele. Linna ühistranspordi arendamise vajadus sai ilmseks isegi eravaguneid kasutavale juhtkonnale.
1874. aastal võeti vastu otsus ehitada Peterburi veel 80 miili raudteed. Hobuvanker ei seganud mitte ainult kogu linna, vaid väljus ka selle piiridest.
Hoburaudtee kasutamiseks töötati välja erieeskirjad. Need sisaldasid ka järgmist lõiku:
Härrased, õnnetuste vältimiseks kutsutakse reisijaid vagunisse sisenema ja sealt väljuma ainult kohtades, kus vagun peatub või liigub vaikselt ning sealt tuleb maha tulla vagunite liikumissuunas... Kaherööpmelistel liinidel ja haruteedel , härrased, reisijaid kutsutakse laevalt maha tulema parem pool vankrit, sõidusuunas, et vältida vastutuleva vankri hobuste käest pihta saamist.
Kohe reeglite ilmumisel hakkasid Peterburi elanikud nägema erilist julgust liikumise ajal autodest välja hüppamises – algul hobuautodest, hiljem trammidest. See komme jätkus seni, kuni trammide uksed hakkasid automaatselt sulguma ja välised käsipuud kadusid.
Hobune hobune Anichkovi sillal üle Fontanka
Nevski prospekt Kaasani katedraali ees. 19. sajandi lõpp
Nevski prospekt kahekümnenda sajandi alguses
Paljud inimesed armastavad hobuseid. Muidugi, kuidas teid ei liigutata nii intelligentse neljajalgse nägemine. Aga kujutage ette, kuidas lõhnas kakssada aastat hobusesõnnikus leotatud Peterburi. Kümned tuhanded hobused ja igaüks loksub pidevalt täpselt keset tänavat, puiesteed või väljakut. Kas soovite Iisaku katedraali ümber sõnnikuhunnikuid?
Pidevalt alternatiivi otsimine hobune tõmmatud. Katsetati pneumaatilisi ja aurumasinaid, sisepõlemismootoreid, trossi- ja elektrimootoreid ning isegi suruõhku. Suhtelise populaarsuse saavutasid kaabeltrammid (mis tegutsesid kümnetes Ameerika linnades) ja aurutrammid. Viimaseid kasutati aastatel 1886–1914 ka Peterburis.
Aga elekter? 1880. aastal viidi Venemaal esimest korda edukalt läbi vastav katse. Paljud inimesed olid entusiastlikud võimalusest hobuhobustel elektrit kasutades joosta. Uue transpordiliigi edasiarendamine jäi aga soiku. Esiteks jäid paljud tehnilised probleemid lahendamata ja teiseks ei pidanud hoburaudtee omanikud vajalikuks raha paigutada "kahtlasesse ettevõtmisse".
Et mitte rikkuda hobuveokeid opereerinud aktsiaseltside õigusi, lasti üle Neeva jääle esimene tramm!
Jäätramm töötas aastatel 1894–1911
Lõppjaam, palun vabastage vagun
Alles 1899. aastal, pärast seda, kui linn ostis mitu rida hoburaudteid, sai Peterburi lõpuks “elektrilise hobuvaguni”, mis oli saadaval juba paljudes Euroopa linnades. Kuid hobutramm mitte ainult ei jätkanud eksisteerimist, vaid ka arenes. Lõppude lõpuks oli selle võrgu laiendamiseks vaja ainult rööpad panna. Ja trammi jaoks oli vaja mitte ainult juhtmeid panna, vaid ka elektrijaamu ehitada. Kui kunagi takistas hoburaudtee tekkimist omnibussi fuajee, siis nüüd pidurdas hoburaudtee trammi arengut.
Elektrijuhtmete paigaldus, fotograaf Karl Bulla
Sellegipoolest ei saanud arengut peatada. 1907. aasta septembris hakkasid mööda Peterburi tänavaid sõitma trammid. Kuid hobused ei läinud kohe minema. 1912. aastal oli trammi rööbaste kogupikkus 112 versta, hobutrammil 68 ja aurutrammil 10. Hobutramm kadus lõplikult alles 1917. aastal vältimatute raskuste tõttu sööda hankimisel hobuste jaoks. Pidage meeles, et see on sõda, see on revolutsioon, kuid see on teine lugu.
Pikas võitluses saavutas elektritramm hobutrammi üle täieliku võidu.
Peterburi tramm 1933. aastal, foto Vikipeediast
Peterburi elanikel jäi aga hobuhobusest hea mälestus. 2004. aastal avati Vasileostrovskaja metroojaama lähedal monument aastatest 1872–1878 pärit vankri maketiga. Kõik selle osad taastati keskarhiivist leitud Putilovi tehase jooniste järgi. 2005. aastal lisandus vankrisse veel kaks hobust. Ja 2009. aastal lisandus hobustele kutsar, kes juhib neid nüüd valjad. Soovime monumendile täiendavaid uuendusi: saame lisada ka konduktori ja reisijate figuurid.
transit.parovoz.com
Postituse toetamiseks klõpsake ühte allolevatest nuppudest. Saate lisada minu ajakirja sõbraks.
