Presidendi isiklik piloot. Fuhreri isiklik piloot Minu sügavaim soov on lennata

“Armiga mees” on füüreri lemmik Ja nüüd teisest kuulsast luureohvitserist. Nii kirjutati tema kohta: “Väga raske on nii päriselus kui ka ilukirjanduses rohkem leida uskumatuid seiklusi kui need, mis sellele SS-ohvitserile osaks said." Ja ka: "Harva

PILOOT Tänase päeva viimane, kuid säravaim ja edukaim gruppide seerias, mis järjestikku komplekteeriti, sõnastades oma loomemeetodi ja oma nägemuse maailmast, muusik, luuletaja ja laulukirjutaja Ilja “Devil” Knabengof, PILOT aasta alguses. kolmandast aastatuhandest sai ilmselt

31. Orville Wright – esimene tõeline piloot 19. august 1871 pKr Koos. USA-s Ohio osariigis Daytonis sündis Orville Wright - "vendade Wrightide" noorem vend - lennunduse pioneer - mees, kes 17. detsembril 1903. a. Koos. tõstis esimese lennuki õhku. 19. augustil Orville Wrighti sünni auks

Kasarmute vahel puhus läbistav tuul. Kohalikust Stalinogorski kivisöest oli vähe kasu, see hõõgus ahjus vaevu ega andnud peaaegu üldse soojust, kuid mõnikord õnnestus meil ammutada küttekoldest küllastunud sütt. Kasarmu seinad olid kaetud jääga. Meid kõiki painas ebakindlus. Juriidiline masin hakkas Moskva signaali peale liikuma, kuid see ei avaldanud meile mingit mõju. 1949. aasta viimased ešelonid lahkusid kodumaale ilma meieta. Mõned läksid hulluks, nad ei saanud toimuvate sündmuste olemusest aru. Aeg-ajalt nad mässasid. Nii siis kui ka hiljem valis keegi kõige rohkem lihtne viis reaalsusest põgenemine - püüdis endalt elu võtta! Post meieni ei jõudnud. Meie ümber ja hinges valitses külmus ja häving.

Väikesesse ruumi kogunes seitse inimest, kellest üks oli teoloogiaprofessor. Nende hulgas oli mees, kes kunagi tegi endale nime Saksa lennufirmas Lufthansa töötades. Ta rääkis väga vähe. Aga kui ta hakkas rääkima, ütles ta sõnad, nagu ehitaks ta neist midagi, võib-olla lootust. Hans Baur oli kuulus lendur. Nüüd saime teada, et ka Bauris on kõigutamatu vaim.

Ka venelased teadsid väga hästi, kellega tegu. Kui nad aprilli alguses ta kuhugi mujale viidi, seisid kõik laagri elanikud silma peal ja seisid nii kaua, kuni Baur laagrist välja viidi.

Mõne kuu pärast kohtusime uuesti. Vastavalt meie igaühe süüle, kuid mõnikord ilma põhjuseta, mõisteti meid kõiki kahe kuni kümne minuti pikkusel kohtuistungil kahekümne viieks aastaks sunnitööle. Kõik see tehti Kremli käsul. Meil oli hea meel taas kohtuda. Vaid üksikud inimesed kadusid jäljetult. Üks esimesi õhtuid, kui me kokku saime. Jõime midagi, mis meenutas kohvi, mida meile kodust väga haruldaste pakkidega saadeti, ja rääkisime oma lugusid. Järsku ilmus ukseavasse keegi ja ütles: "Baur, ole valmis välja minema." Teda ootasid transiitvanglad, ebakindel positsioon venelaste seas, ilma tema sakslastest sõprade toetuseta. Baur tõusis püsti ja surus igaühega kindlalt kätt. Mõni minut hiljem seisis ta juba uksel, tõsise ja samas kurva naeratusega, täis hukkamõistu. Ta lausus sõnad, mis paisid meist igaühe kõrvu: "Saame uuesti kokku Saksamaal!"

Julius Weistenfeld

EESSÕNA

Kui ma oma memuaaridega tegelema hakkasin, ei olnud mul kavatsust anda teatud sündmustele maailma ajaloos uut tõlgendust. Kogu mu elu oli allutatud soovile lennata. Minu arusaamise järgi elas õnn kuskil maa ja taeva vahepeal. Propellerimüra on mu lemmikmuusika. Minu reisijateks said oma aja suured ja kõikvõimsad mehed, kelle turvalisuse tagamine oli minu peamine mure.

Koos minuga lendasid väljapaistvad teadus- ja kunstitegelased, kroonitud pead, aga ka suurpoliitikud paljudest riikidest. Kuid minu ülesanne pole hinnata nende panust ajalukku.

Sellest tulenevalt ei ole selle raamatu eesmärk kedagi milleski süüdistada ega midagi õigustada. Mul polnud muud eesmärki, kui värskendada oma mälu ja tuua esile mõned episoodid ja sündmused, mis tunduvad mulle olulised. Kuivõrd need kajastavad nende aega ja valgustavad inimeste saatusi, olgu need memuaarid panus selle ajastu ajaloo uurimisse, millele nad on pühendatud. Lisaks seadsin endale ka ülesandeks anda oma lugejatele võimalus vähemalt vaimselt osa saada uhketest lendudest, mille marsruudid kulgesid nii mägede, orgude kui ka osariikidevaheliste piiride vahel, sõltumata selgest ilmast. või hägune.

Üritasin kujutada sündmusi nii, nagu need mulle tol ajal paistsid ja nii nagu ma neid isiklikult kogesin. Püüdsin vältida liigset sensatsioonilisust ja üldist infot. Ma lihtsalt ei maininud seda, mida ma kindlalt ei tea.

Justkui põnevat värvifilmi vaadates mängin mälus uuesti läbi möödunud aastate sündmusi ja tegelasi, mis mulle kustumatu mulje jätsid. Need on minu jaoks tänaseni elav reaalsus. Olen läbinud pika tee oma kallist kodust Ülem-Baierist Venemaa vanglasse ja siis sinna tagasi pöördunud kodumaa. Kuid selle lõputult pika teekonna kõrgeim punkt olid sündmused ja muljed perioodist, mil mul oli võimalus lennata.

Hans Baur

1. peatükk
SISSEJUHATUS LENNUNDUSSE SÕJA JA RAHU AJAL

Minu sügavaim soov on lennata

Sündisin 1897. aastal Mühldorfi lähedal Ampfingi linnas ehk kohas, mis kunagi mängis olulist rolli Saksamaa ajaloos. Kaheaastaselt kolisin koos vanematega Münchenisse, kus õppisin hiljem algklassides ja keskkoolid. Tol ajal ma ei osanud aimatagi, et minust ühel päeval piloot saab. Alustasin oma karjääri ehituspoes müügiassistendina. Võib-olla oleks kogu mu elu kulgenud letitaguse koha ja kassa vahel, kui poleks puhkenud II maailmasõda.

Esimese maailmasõja alguseks olin juba seitsmeteistkümneaastane ja sattusin patriootliku entusiasmi laine meelevalda, mis haaras üle kogu riigi. Kas on siis ime, et minus tekkis ka kange soov saada sõduriks. Mu isa seda impulssi loomulikult ei soodustanud. Ta püüdis mind igal võimalikul viisil veenda kavandatud plaani ellu viimast, kuid kogu nooruse tulihingelisusega lükkasin ma kõik argumendid tagasi, kuni ta lõpuks nõustus, et ma peaksin vabatahtlikuna minema Kempteni jalaväeüksusesse. Seal mind aga lükati tagasi. Nagu hiljem selgus, jäi mu pikkus alla vajaliku pikkuse. Nad arvasid ka, et olen liiga noor, et rasket seljakotti seljas kanda. Väga sõbralikult soovitasid nad mul veidi suureks kasvada ja kinnitasid, et sõda kestab kaua, et mul oleks ikka võimalus anda kõik oma jõud kodumaa heaks. See heidutas mind väga ja naasin oma poodi väga halva tujuga.

Sellest hoolimata otsustasin mitte alla anda. Nagu ma arvasin, ei tohiks piloodid seljakotte kaasas kanda. Seetõttu otsustasin 1915. aasta septembris uuesti õnne proovida. Oma eesmärgi saavutamises veendumiseks pöördusin otse Saksa keisri poole ja palusin tal aidata mul Schleissheimi reservlennundusdivisjoni aeg kokku leppida. Võite kindel olla, et ma ei saanud keisrilt otsest vastust, vaid see-eest saabus Schleissheimist järgmise sisuga kiri: „Teie pöördumine Tema Majesteedi Saksamaa Keiseri poole on meile edastatud. Kahjuks on meil praegu täispersonal, mistõttu ei saa me teid tööle võtta. Vajadusel võtame teiega ühendust."

See on esimene dokument, mis puudutab minu piloodikarjääri ja mida hoian siiani alles. Sain selle kätte mõni aeg, enne kui mu unistus lõpuks täitus. Ootasin vastust neli nädalat ja kannatus hakkas juba otsa saama. Kirjutasin siis uuesti Kaiserile, paludes seekord kohta mereväe lennunduses. Berliini mereväeministeeriumist tuli vastus, et minu palve on rahuldatud ja ma peaksin kohe lahkuma Wilhelmshavenisse. Kaks päeva hiljem saabusid Schleissheimist uudised, millest järgnes, et võin minna sinna paigutatud reservlennueskadrilli. Minu jaoks valik suuri raskusi ei valmistanud. Pakkisin asjad ja 26. novembril 1915 läksin Schleissheimi. Pärast kahekuulist põhjalikku koolitust kirjutati mind 1B lennuüksusesse, kus võtsid mind soojalt vastu mu uued kaaslased. Kui nad nägid mu lõual pehmet udu, hakkasid nad avaldama erinevaid arvamusi selle kohta, kas ma oleksin pidanud tööle minema. Nad pidasid minusuguseid viimaseks reserviks ja üks neist ütles: "Kui teiesuguseid meile abivägedeks saadetakse, tähendab see, et meie riigil pole enam reserve ja sõda ei kesta kaua." Loomulikult ei andnud sellised avaldused minus erilist kindlustunnet oma võimete suhtes ja ma ei hakanud nendega vaidlema. Algul püüdsin oma soove üldse mitte välja näidata ja olin vabatahtlikult nõus peakorteris ametnikuna töötama.

Ringtee lennukiteni

Minu staabiteenistus ei hõlmanud üldse kokkupuudet lennukitega, vaid võimaldas mul neid ainult väljast imetleda, mistõttu küsisin eskadrilli komandörilt luba õhtuti lennukite läheduses töötamiseks: olin otsustanud piloodiks hakata niipea, kui võimalik. See soov pani komandöri naeratama, kuid ta lubas mul mootoreid pesta pärast seda, kui olin kogu töö peakorteris lõpetanud. See ei olnud just see, mida ma tahtsin, aga vähemalt olin nüüd mehaanika ja lennukitega otseses kontaktis. Sündmuste käiku ei saa aga kunagi ette ennustada, nagu ka proovilennu kulgu.

Aeg-ajalt tuli värbamisosakonnast käskkirju, et vabatahtlikke võib lennukohtadele määrata. Kuna teenisin staabis, langesid need juhised kõigepealt minu kätte, nii et kirjutasin aruandeid ja palusin komandöril mind lennuteenistusse saata. Meie kapteni auastmega komandör, kes mulle kaasa tundis, ütles: “Kallis Hans, sa oled liiga lühikest kasvu ja pealegi veel liiga noor. Tõenäoliselt saadavad nad teid pärast intervjuud tagasi. Siiski, et näidata teile oma kiindumust, suunan teid Fairfirsis asuvasse vastuvõtubüroosse. Seal nad otsustavad, kas nad leiavad teile kasutust.

Nii sattusingi Ferfirsi. Seal nägin pikki lihaselisi mehi, kes tahtsid ka lenduriks saada, osa neist autasustati kõrgete sõjaliste autasudega, mina aga silmapaistmatu lühike mees ja lihtne sõdur. Konkurents nendega tekitas mulle muret. Eksamid olid äärmiselt ranged. Saabunud sajast kolmekümne viiest inimesest jäi järele vaid kolmkümmend viis. Kõik teised saadeti tagasi. Ma ei saanud mingit teavet selle kohta, kas mind võeti vastu või mitte. Kui ma peakorterisse tagasi jõudsin, väljendas kapten selle suhtes mõningast skepsist: „Näete, kallis Hans, nad saatsid su tagasi. See tähendab, et neist pole teile kasu." Hetke mõtlemise järel vastasin: “Enamikul neist öeldi, et neil on südameprobleemid või mõni muu rike. Nad ei andnud mulle palju lootust, kuid saatsid mind üksusesse juhistega nelja nädala pärast tagasi tulla. Neli nädalat hiljem saabus minu suureks rõõmuks ootamatult uudis Schleissheimist: "Mehaanik (nagu mu ametikohta tol ajal veel nimetati) Hans Baur peaks kohe jõudma Schleissheimi lähedale Milbertshofeni." Minu kapten oli alguses sõnatu ja siis õnnitles mind sellise ootamatu edu puhul.

Lõpuks maast lahti

Kuna olin juba pikka aega tehnikahuviline ja kuldsete kätega, oli mul lihtne toime tulla raskustega, millega tulevased piloodid tehnikumis silmitsi seisid. Kui mind viidi üle Gersthofeni lennukooli, oli seal kuus kadetti ühe instruktori juurde määratud. Kolme päevaga olen läbinud juba kaheksateist treeninglendu. Mu mentor tundus minu edusammudega väga rahul olevat. Ta ütles mulle: "Kui tahate ja tunnete end piisavalt enesekindlalt, saate oma üheksateistkümnenda lennu ise teha." Tavaliselt pidi kadett läbima kolmkümmend viis kuni nelikümmend treeninglendu, enne kui tal lubati iseseisvalt lennata. Olin esimene, kellel seda varem lubati.

Enne oma esimesele soololennule minekut rääkisin ühe vanema kadetiga, kes oli kohe tegemas kolmandat eksamit, ja ta selgitas mulle, kuidas spinni teha. Instruktor ei rääkinud meile sellest midagi, kuna me ei uurinud muid vigurmanöövreid peale õhkutõusmise ja maandumise. Teistel lennukitel oli ametlik keeld ühe lennu ajal õhku tõusta. Kõik ootasid pilooti, ​​kes pidi sooritama kolm edukat maandumist.

Lõpuks üksinda lend

Lennukile astudes olin täiesti rahulik. See oli vana Albatross, millel oli 100 hobujõuline mootor. Hobujõud. Need lennukid olid oma aja kohta suhteliselt head. Nad saavutasid kiiruse kuni 110 kilomeetrit tunnis. Panin mootori täisvõimsusel käima ja tõusin 800 meetrini. Kunagi varem pole ma elus nii kõrgele tõusnud. Treeninglendudel tõusime vaid 100–200 meetri kõrgusele. Kui jõudsin 800 meetri piirini, võtsin hoo maha ja tegin kõike täpselt nii, nagu kadett õpetas. Keerasin rooli vasakule ja nihutasin ka lifte kontrolliva kangi veidi vasakule. Kiirendasin mootori 800 pöördeni, suunates auto sujuvalt allapoole. Kui lennuk liiga järsu nurga all alla läks, tõmbasin uuesti kergelt lifte. Siis hakkasin sabas keerlema. Lennuk sisenes sujuvalt ja laskusin turvaliselt umbes 150 meetri kõrgusele ehk sellele kõrgusele, millel tavaliselt treeninglende sooritati. Seega täitsin määratud ülesanded ja läksin maale. See teostati veatult, kuid kui ma lennuki parklasse ruleerisin, nägin oma vihast juhendajat minu poole jooksmas ja karjumas: "Kas sa oled hull? Mida sa mõtled? Kes õpetas teile korgitseri valmistamist? Ma oleksin pidanud su kõrvad kinni katma, aga tule siia, sa väike kelm. Las ma surun su kätt. Ole tark ja ära enam selliseid trikke tee. Sa oled selleks veel liiga noor." Ta sõimas ja õnnitles mind samal ajal ja oli rohkem elevil kui mina. Tänasin teda ja läksin tagasi lennukisse. Teise ja kolmanda lennu lõpetasin normaalkõrgusel. Seega lendasin oma juhendaja tiiva alt välja ja sain sammu võrra lähemale kolme kohustusliku eksami sooritamisele. Nõutava lennukvalifikatsiooni saavutamiseks tuli sooritada sadu õhkutõusmisi. Kui valmistusin teise eksami sooritamiseks, valmistusid minuga samas rühmas treenima hakanud kadetid just oma esimesteks iseseisvateks lendudeks.

Sain lennundusest väga hästi aru ja instruktor märkis alati mu oskusi. Olles sooritanud kolmanda eksami, tahtsin loomulikult rindele naasta. Kuna lootsin naasta oma üksusesse, mis oli sel ajal Prantsusmaal, saatsin sinna kirja. Palusin end siin veel mõnda aega kinni hoida, kuni vastavad käsud tulevad. Minu soovi täitmine osutus lihtsaks, kuna Grafenwoehris asuvas lennusuurtükiväe tulevaatlejate koolis oli vaba üks koht, mis vabanes pärast piloodi surma lennuõnnetuses. Tavaliselt kasutati sellisteks missioonideks ainult kogenud, lahingukogemusega piloote, kuna reguleerimise ajal kasutati tõelisi granaate, mille plahvatustest hindasid suurtükiväe vaatlejad kaugust sihtmärgini. Minu lennuõpetajal polnud minu Grafenwoehri lähetamise vastu mingeid vastuväiteid, kuna olin tema parim kadett.

Kuus nädalat tegelesin suurtükitule õhust reguleerimisega ja tasapisi hakkas pähe hiilima mõte, et mu endine diviisiülem ei taha mind enam eriti näha. Seega pöördusin lennubaasi ülema poole palvega saata mind esimesel võimalusel rindele.

Lõpuks tagasi ees

Sellegipoolest saabusid kaks päeva hiljem paberid minu üleviimise kohta eelmisesse üksusesse. Sel õhtul toimus tavaline lahkumisõhtusöök ja juba järgmisel päeval saatsid seltsimehed mind rongile. Schleissheimis sain oma dokumendid kätte ja asusin läände, kohta, kus mu eskadrill pidi asuma. Üheksa päeva läbisin Prantsusmaad ühest kontrollpunktist teise, kuna mu eskadrill liikus pidevalt ühest kohast teise. Kui ma lõpuks oma üksuse leidsin ja surmväsinuna selle asukohta jõudsin, tervitasid kaaslased mind rõõmsalt. Kui eskadrilliülem mind nägi, läksid ta silmad suureks, sest ta uskus, et ma pole enam elus. Ta ei suutnud uskuda, et olen taas nendega, ja tervitas mind sõnadega: „Saime personaliosakonnast uudise, et hukkusite lennuõnnetuses ja põlesite koos lennukiga ning teile oli võimatu asendajat leida. .”

Aga kuidas sai selline eksiarvamus tekkida? Asi selles, et lennukoolis õppis kolm inimest nimega Hans Baur. Üks meist lendas üle riigi oma kodulinna. Tõenäoliselt tahtis ta oma lennuoskusi sugulastele demonstreerida, kuid otse kodu kohal kaotas ta lennuki üle kontrolli ning see kukkus vastu maad ja süttis põlema. Schleissheimis otsustasid nad, et katastroofis hukkusin mina, ja saatsid selle kohta teate minu eskadrilli ülemale. Ta oli rõõmus ja liigutatud, et tervena tagasi tulin.

Lennumeeskonnad, kellega kohtusin, olid mõne erandiga Saksamaa erinevatest piirkondadest. Nad suhtusid minusse ettevaatlikult, peamiselt seetõttu, et vanemmehaanikud ja nende abid suhtusid minusse väga soosivalt. Kahjuks jäi meie lennuõpe mõneks ajaks pooleli, kuna vahetult enne pealetungi oli meil salajasuse huvides keelatud lennukeid angaaridest välja viia. Vahepeal tekkis neli päeva hiljem torm, mis takistas vaenlasel üle meie positsioonide lennata. Lõpuks ometi on saabunud kauaoodatud hetk. Lennuk viidi angaarist välja ja lubati õhkutõusmiseks. Ma pidin lendama DFW lennukiga rindejoone poole. Pärast lühikest ülevaatust ronisin kajutisse. Pärast kiiret pilku juhtnupule ja armatuurlauale käivitasin mootori täispööretel.

See oli unustamatu tunne, kui maa jäi kuskile allapoole ja ma hakkasin ringidena üles tõusma. Et näidata teistele pilootidele, mida ma lennukoolis õppisin, ja ka nende meelelahutuseks, viskasin oma lennukit vasakule ja paremale, veeresin tiivalt tiivale, demonstreerisin järske pöördeid ja keerutusi. Pool tundi hiljem naasin tagasi ja maandusin suurejooneliselt oma lennukiga. Viisin ta angaari, kus sain mehaanikutelt ja pilootidelt ägeda aplausi. Mõne piloodi suhtumine oli vaoshoitum. Mitmed lennuvaatlejad püüdsid mu tähelepanu köita, kuna nad sõltusid suuresti pilootidest, kelle juurde nad olid määratud. Nähes mu lennuoskusi, tekkis neil minu vastu teatav usaldus. Kuid tehniline ohvitser, kellele raporti andsin, tervitas mind üsna jahedalt. Kõrgendatud häälega ütles ta: „Kui te veel selliseid trikke õhus teete, käsin teid luku taha panna! Varsti asume rünnakule ja vajame kõiki lennukeid. Mind ei huvita vaadata teie esimesel päeval maapinnale määritud ajusid. Kui nii jätkate, juhtub see teie paksu koljuga varsti."

Ka järgmisel päeval oli ilm pilves, mistõttu prantslased meie positsioonide taha lennata ei saanud. Järgmine katselend oli planeeritud 800 kg kaaluva AEG soomustranspordilennukiga. See oli varustatud 220-hobujõulise mootoriga ja võis jõuda 1100 meetri kõrgusele ja areneda maksimaalne kiirus kuni 140 kilomeetrit tunnis. Lennuk ei olnud kuigi töökindel. Kogu lennuulatusest ja kõrgusest hoolimata olid selle mootorid sellise hiiglasliku lennuki jaoks endiselt nõrgad. Nad küsisid minult, kas ma tahan sellega lennata. Kas ma pean ütlema, et nõustusin ilma pikema jututa?...

Selle lennuki stardijooks oli tohutu kaalu tõttu suhteliselt pikk, kuid kõrgust saavutas ta enesekindlalt. Kohe, kui jõudsin 400 meetri kõrgusele, proovisin pöörata vasakule ja paremale. Kuna pöörded olid suhteliselt head, siis proovisin tiival pikali heita. See mul ka õnnestus, nende hämmastuseks, kes uskusid, et seade pole nii manööverdatav, ja seetõttu keeldusid sellega lendamast. Pärast maandumist olin sunnitud kuulama järjekordset hoiatust: tehniline ohvitser ähvardas, et teeb minu vastu eskadrilliülemale protokolli. Küll aga tundis ta mulle kaasa ja piirdus märkusega, et ma ei peaks asjatuid riske võtma. Oma südames oli ohvitser minu oskustega väga rahul.

Rossija piirkonnas avastati vargused

Presidendi administratsiooni kuuluv hanketeenistuse juht on eeluurimisvanglas süüdistatuna eriti suures kelmuses. FBGU "Erilennuüksus "Venemaa""(SLO "Venemaa") Igor Kovalenko. Uurijate sõnul pandi tema osalusega pettus toime lennukite kliimaseadmete ostulepingu täitmisel. Nende abiga teenindab üksus ka riigi tippametnikke.

Moskva linnakohus arutas esmaspäeval selles kõrgetasemelises kohtuasjas kolme süüdistatava: SLO Rossija hanketeenistuse juhi Igor Kovalenko, sama FBGU konkursikomisjoni liikme Dmitri Pozdnjakovi ja ka üks Pribor-Service CJSC juhte Aleksei Menitski. Kõiki neid süüdistab Juurdluskomitee uurimiskomitee uurimiskomisjoni peajuurdlusosakond eriti suures ulatuses kelmuses (Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikli 159 4. osa) 10. märtsil algatatud kriminaalasja raames. sellel aastal. Basmanny ringkonnakohus vahistas kõik kolm süüdistatavat 11. märtsil ja on sellest ajast saadik olnud eeluurimisvanglas. Süüdistatavad ise osalesid Moskva linnakohtu istungil videokonverentsi vahendusel.

Nende kaitse nõudis, et uurimismaterjalid ei sisaldanud mingeid tõendeid süüdistatavate süü kohta, välja arvatud mitmed uurimise operatiivabiga seotud FSB ohvitseride tõendid ja aruanded. Neid dokumente ei ole kaitsja sõnul kontrollitud ja ekspertiise pole veel tehtud. Advokaadid rõhutasid ka, et raha, mille varguses süüdistatakse Igor Kovalenkot, Aleksei Menitskit ja Dmitri Pozdnjakovit, on endiselt Pribor-Service'i kontol ja seetõttu ei saa seda varastada. Lisaks ei ole vangide ja nende klientide kinnitusel väidetavalt varastatud rahalised vahendid ise riigi raha, vaid need on kogutud eelarvevälistest allikatest. Seetõttu nõudis kaitse kuriteo enda tunnistamist mitte lõpetatuks, vaid üksnes katseks ning artikli „Petmus rikkumiste alal. ettevõtlustegevus"(Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikkel 159.4). Maksimaalne karistus selle artikli järgi on kaks korda väiksem kui praegu esitatud Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artiklis – kümne aasta asemel viis aastat vangistust. Ülemnõukogu pleenumi selgitustele rakendatakse selle artikli alusel tõkendit vaid erandjuhtudel ning tavaliselt jäetakse süüdistatavad kas oma äratundmise ja õige käitumise peale või hullemal juhul pannakse nad maja alla. arreteerimine.

Teine vabastamise argument oli süüdistatava laitmatud omadused. Seega on Igor Kovalenko Balašovi Kõrgema Sõjaväe Lennukooli lõpetanud, Venemaa austatud piloot, kes läks pensionile kapteni auastmega ja omab mitmeid riiklikke autasusid. Aleksei Menitski elulugu on samuti seotud lennundusega. Ta on mitu aastat tagasi surnud kangelase poeg Nõukogude Liit, katsepiloot, nimelise disainibüroo peapiloot. A. I. Mikojan Valeri Menitski. Erinevatel aegadel töötas Aleksei Menitski lennufirma juhina "Atlant-Sojuz" ja oli seejärel ettevõtte Aero-Kamov peadirektor.

Moskva linnakohus lükkas aga kõik advokaatide argumendid tagasi, pidades Basmannõi kohtu otsust süüdistatav vahistada seaduslikuks ja põhjendatuks. Ei aidanud isegi SLO "Venemaa" juhtkonna pöördumine Igor Kovalenko kaitseks, milles ta lubas tema eest käendada, kui ta vahi alt vabastatakse.

Kriminaalasi ise, mis käsitleb petturlikku vargust, puudutab allikate sõnul SLO Rossiya lennukite kliimaseadmete tarnimise ja hoolduse lepingut. Mõnede teadete kohaselt taandub uurimise väidete olemus oksjonitel paisutatud hindadele ja Pribor-Service'i huvide eest lobitööle. Samas pakkus ettevõte teistest potentsiaalsetest tarnijatest kõrgemat hinda, ise ei tootnud seadmeid, vaid oli vaid vahendaja. Juhtumi materjalide hulgas on hinnanguliselt 48 miljonit rubla kahju. Kohe pärast juhtumi algatamist ICR-i uurijad operatiivtöötajate toel FSB viis läbi rea läbiotsimisi. Esialgu teatati, et kahtlustatavate hulgas on neli Rossija töötajat. Kõiki aga vahi alla ei võetud.

Kohtualuste advokaadid keeldusid kategooriliselt juhtumi asjaolusid kommenteerimast, viidates sellega, et nad nõustuvad eeluurimisandmete mitteavaldamisega. Omakorda esindaja Presidendi administratsioon Ma ei suutnud küsimustele kiiresti vastata.

Vladimir Barinov
Aleksei Sokovnin

MK TOIMIKULT. Kindralmajor Aleksandr Nikolajevitš Hartševski sündis 1950. aastal Tšerkasõ piirkonnas. Ta on lõpetanud Harkovi kõrgema sõjalennunduse pilootide kooli ja nimetatud õhuväeakadeemia. Juri Gagarin. Alates 1997. aastast - 4. keskuse juhataja võitluskasutus ja lennupersonali ümberõpe, aastast 2000 - Lipetski garnisoni juht.
Ta on üks Venemaa õhujõudude juhtivaid piloote. Peal rahvusvahelised võistlused pidas välismaiste sõjaväelenduritega 49 õppelahingut ega kaotanud ainsatki.

Täpselt 90 aastat tagasi – 12. augustil 1912 – loodi Vene kindralstaabi struktuuris lennundusüksus. See kuupäev on alates 1997. aastast Venemaa presidendi dekreediga ametlikult kehtestatud õhujõudude päevaks.
Kes pole lahingvõitlejate vigurlendu otse-eetris näinud, on palju kaotanud. Imetlus selle vastu, mida piloodid õhus teevad, on võrreldav ainult lennutehnoloogia enda täiuslike vormidega. Ükski telekaamera ei suuda edasi anda pinget, mis valitseb lennuväljal järjekordse peadpööritava “tünni” esituse ajal. Atmosfäär läheb mootorite mürinast sõna otseses mõttes lõhki – lihtsalt aega keerata...
Kuid isegi väikese kõrgeima lennuprofessionaalide rühma seas on ässasid, keda kogu õhuringkond tunnistab parimatest parimateks. Selline äss, jumala piloot, on kindral Aleksandr Hartševski – mees, kellele Venemaa tulevane president Vladimir Putin usaldas oma elu 2000. aastal Tšetšeenia hävitajaga lennu ajal.
Õhuväe päeva eel kohtus MK korrespondent kindral Hartševskiga ja palus tal rääkida üksikasjad Vladimir Putini sensatsioonilisest lennust, mis valmistati ette enneolematu saladuslikkuse õhkkonnas.
- Miks usaldati teile juhtima lennukit, millega Vladimir Putin lendas üle Groznõi?
- Ausalt, ma ei tea. Nii otsustas juhtkond. Aga võimud sõjaväes ei konsulteeri, vaid annavad oma alluvatele ülesandeid, mida nad on kohustatud täitma.
- Millal saite teada, et peate koos Putiniga lendama?
- Umbes 10 päeva enne lendu. Ja marsruut oli teadmata. Ma ei pidanud isegi võõrale lennuväljale maanduma - pärast Tšetšeenia kohal tiirutamist pöörasime Vladimir Vladimirovitšiga tagasi.
- Kõik piloodid läbivad enne lendu tervisekontrolli. Kas Putinile ei tehtud erandit?
- Jah, kõik, mis sellistel juhtudel nõuti, tehti. Presidendi arstid ei leidnud lennule meditsiinilisi vastunäidustusi. Kuid isegi lennu ajal näitas ta vajalikku reaktsiooni ja intelligentsust. Peab ütlema, et tänapäevaste lennukite lendamiseks on vaja eriväljaõpet. hea koordinatsioon. See peegeldas ilmselgelt tõsiasja, et president omandas oma lemmikalal piisavalt oskusi.
- Kas sa andsid tüüri talle üle?
- Ma andsin selle edasi. Piloot Putinit saan vaid kiita – ta õppis kiiresti lendurioskused. Esimesed liigutused olid väga ettevaatlikud ja sujuvad. Siis ta harjus ära ja lendas lennukiga enesekindlamalt. Otse öeldes – lennukooli viimase kursuse kadeti tasemel. Temast saaks suurepärane piloot. Esimene asi, mida Vladimir Vladimirovitš siis ütles, oli imetlus selle üle, kui kergesti oli lahingvõitleja juhitav.
- Kas sa ise pakkusid talle tüüri asuda või ta palus?
- Kõik juhtus mõneti spontaanselt. Putini huvi lennunduse vastu oli nii suur, et talle võimaluse andmata jätmine sellise lennukiga nagu Su-27 oli lihtsalt andestamatu. Ma ei ajastanud, kuid näitasin talle, kuidas teha vigurlennumanöövrit - "tünni veeremist" (pöörlemine ümber oma telje 360 ​​kraadi) ja ta sooritas selle siis ise. Siis oli ta üllatunud: "Kas ma tõesti saan ise "tünni" teha?" Muide, see oli täiesti ohutu, kuna kõndisime edasi suur kõrgus, umbes 12 kilomeetrit. Ja lend ise Groznõisse ja tagasi Krasnodari kestis 70 minutit.
- Mitu lennutundi vajab piloot, et vormis püsida?
- Saan aastas keskmiselt 20-30 tundi. Näiteks lend kestab 6 minutit, kuid pikendab minu eluiga piloodina 5-6 kuud. Arvan, et need emotsioonid aitasid ka meie presidenti tema töös - sellist adrenaliinilaksu polnud ta ilmselt varem kogenud.
- Kas te rääkisite lennu ajal presidendiga millestki?
- Kui lendasime Groznõisse, ei olnud palju juttu. Vajasin kinnitust sellise ebatavalise reisija hea tervise, lennu taluvuse kohta. Lisaks oli meie lennu ajal aktiivne raadioliiklus. Kui Groznõile lähenedes avanes tõeliselt kaunis vaade mägedele, ütles president, et on alati armastanud neis kohtades puhata, kuid nüüd tiirlevad siin ringi bandiidid. Tagasiteel rääkisime lennundusprobleemidest. Rääkisin Vladimir Putinile meie keskusest ja kutsusin ta meie lennufestivalile, et näha, kuidas rindelennundus töötab.
- Pole raske ette kujutada inimese emotsioone, kes esimest korda hävitajaga taevasse tõusis, kuid kuidas reageeris Putin, kui teie tagasi tulite?
- Lennukist väljudes õnnitlesin presidenti lennu ja Su-27 juhtimise eduka juhtimise puhul. Ta ütles ka, et olen tema usaldusisik Lipetski oblastis. Vladimir Putin oli sellest kokkusattumusest üllatunud. Ta tänas mind lennu eest ja tuletas meelde, et ma ei unustaks saata talle kutset õhupeole.