Що таке хід підвіски у велосипеда. Як вибрати гірський велосипед. Технічне обслуговування підвіски

Те напевно, чув про амортизатори. Ми більш ніж упевнені, що на твоєму велосипеді навіть встановлений один з них - швидше за все передня вилка. А раптом, у тебе не один велосипед ?! Тоді шанси, що у вихідні або набагато частіше - ти керуєш сталевим (ми пожартували - алюмінієвим !!!) конем з двома амортизаторами, реально підвищуються. І навіть якщо ти тільки обдумуєш приручити фрірайдного монстра, напевно чув (або здогадався сам) що підвіска вимагає не тільки ретельного обслуговування, але і НАЛАШТУВАННЯ. З одного боку, багато професійних гонщиків змінюють тиск, встановлюють пружини з різною жорсткістю і перераховують клацання рукояток настройки після кожного тренувального заїзду. З іншого боку, деякі налаштовують велосипед тільки під конкретну трасу. А дехто взагалі налаштовує байк лише одного разу !!!

Як налаштувати підвіску сучасного велосипеда, ми розповімо трохи нижче. Спочатку - про те, як оцінити, чи правильно зроблені настройки ?!

«Дворовий» експрес-метод дозволить моментально оцінити не тільки правильність маніпуляцій з настройками підвіски, а й загальний технічний стан велосипеда. Підніми велосипед, взявши за сідло і винос. Відпусти, щоб він «гепнувся» на землю одночасно обома колесами. За різкого брязкіт, скрипам, ударам в підвісці або іншим «стороннім» звуків можна виявити несправність. Амортизатори «зобов'язані з'їсти» частина енергії приземлення, тобто сталевий кінь повинен «спружинити ногами» і залишитися на поверхні. А вже якщо велосипед підстрибнув як м'ячик, значить, настройки невірні. Тоді, на нерівностях (або того гірше - на крутому спуску) з вершником він підстрибне вище, намагаючись дати під зад сідлом і викинути тебе вперед на спуску або покласти на бік в швидкому повороті. Не встигнеш помітити - так швидко опинишся на землі!

Якщо ти володієш серйозним спортивним гоночним болідом, радимо провести два тести. Перший - розганяєш не сильно і, вставши на педалях (так зазвичай проїжджають по купинах), проїжджаєш через нерівності. Можна покласти на рівний асфальт дошку або товсту палицю. Купина або корінь на рівній стежці теж цілком підійде. Ногами, руками центром тяжіння відчуй, чи немає різкого поштовху підвіски вгору ?! Ніякої пружною віддачі вгору не повинно бути. Удар від нерівності повинен бути згладжений демпфером.

Другий тест - з'їхати з поребрика на швидкості. Старайся розвинути таку швидкість, щоб торкнутися асфальту одночасно обома колесами. Відскоку підвіски після приземлення не повинно бути і в цьому випадку. Тим більше розгойдування (скрип-скрип-скрип) підвіски. Велосипед - не пружина ліжко. При цьому тесті, до всього перерахованого, виявляють дисбаланс в роботі передньої і задньої підвіски.

Відправною точкою в налаштуванні підвіски гірського велосипеда є регулювання просідання амортизатора (підвіски). Це різниця між довжиною амортизатора без вершника і довжиною амортизатора, з гонщиком, осідлавши велосипед. Дуже важливо зайняти саме ту позицію, яку зазвичай займаєш на велосипеді. Якщо ти частіше катаєшся вниз, краще встати на педалях і розташувати «п'яту точку» (центр ваги) там, де вона зазвичай знаходиться. Категорично заборонено спиратися ногою або прибирати руку з керма! Чи зміниться розподіл ваги між переднім і заднім колесами. Попроси кого-небудь виміряти довжину внутрішньої труби (осі) між нерухомими пильовиками і упорами. Тут без допомоги не обійтися. Навіть якщо будеш проводити вимірювання за допомогою пластикового хомутика або гумового колечка на «нозі» - є одне АЛЕ. Сідаючи на велосипед, продавлюєш «позначку» набагато далі, ніж при статичному положенні. Цей спосіб допоможе лише побачити, чи весь хід амортизатора використовуєш, але це після ...

Для енергійного педалювання по пересіченій місцевості просідання має перебувати в межах 10-20% від величини максимального ходу підвіски. Природно, спортсмени установки роблять жорсткіше. Для екстремальних дисциплін, просідання встановлюють в межах 20-30% і навіть більше. Дехто з професійних гонщиків залишає «на чорний день» половину ходу, так колесо немов прилипає до нерівностей.

На повітряних амортизаторах встановити просідання просто - підкачати повітря в основну камеру, якщо просідає сильно. При недостатньому просідання зменшують тиск. Перед цим не полінуйся, прочитай в «мануалка», яке рекомендоване для Вашої ваги і стилю їзди тиск. Танцювати потрібно від цих цифр, як «від грубки». Головне, запам'ятати максимальний тиск, на яке розраховані нутрощі дорогого пристрою. Краще буде, якщо його не перевищувати.

На пружинно-масляні амортизатори встановлюють пружини, розраховані на «середнього» велосипедиста. Тому, легкі гонщики або, навпаки, важкі, швидше за все, «потрапляють на покупку» нової пружини. Якщо ти катаєшся в різних умовах або любиш жорстко приземлятися, можливо, знадобиться не одна пружина.

Для амортизаційної вилки пружини найчастіше продаються парами, та й налаштування в обох ногах роблять однаковими. А принцип залишається таким же: сильно просіли ноги - підкручує пружину, щоб стала жорсткіше. Зовсім мало просідає - відкручувати, послаблює. На вилці регулювальні ручки розташовані зверху і мають обмежувачі. Якщо не крутити їх тільки руками, нічого не зламаєш.

На задньому амортизаторі обмежувачів немає, тому є ризик зламати пружину або наполегливі гайки. Запам'ятай одне: ЖОДНУ пружину заднього амортизатора не можна стискати (від вільного стану) більш ніж на 10 - 15 мм! Жорсткість пружини задається при виготовленні раз і назавжди. Сильно стиснувши її, навантажити упори, шток амортизатора (що напевно призведе до поломки) і послабиш пружину.

В інструкції до амортизатора відомого виробника гоночних амортизаторів написано: якщо Тобі потрібно підкручувати пружину більше двох оборотів - купи трохи більше жорстку. Цілком зрозуміло, пружина не повинна бовтатися, завзяте кільце служить для упору, інакше, перекіс на штоку амортизатора, зламається саме і спотворить все навколо.

Тільки на найдешевших амортизаторах ти не знайдеш інших налаштувань. Подивися керівництво до твоєї вилці (це зробити ніколи не пізно!) І знайди ручку регулювання відскоку. Спочатку її потрібно зовсім «викрутити». Тобто зробити відскік найшвидшим. Не забувай про симетрію в настройках, відкрутив праву ручку - відкручувати і ліву. Потім, додавши пів обороту (все симетрично: пів обороту зліва, пів обороту - праворуч), енергійно штовхаємо кермо вниз, стискаючи вилку. Кермо повинен відскакувати якомога швидше, але не повинно бути поштовху ( «віддачі») по рукам.

Відскік заднього амортизатора налаштовують точно так же, тільки стискають підвіску ногами, на ходу. Віддачі або підстрибування бути не повинно, інакше на бездоріжжі колесо буде ковзати тільки по верхівках нерівностей. Не лякайся, якщо Ти вкрутиш ручку настройки відскоку на половину, може, далі. Занадто повільний відскік і запізнювання - теж погано. При високій швидкості на серії ударів підвіска «не встигне» випростатися і з кожним ударом буде ставати все більш жорсткою.

У тривалих поїздках по пересіченій місцевості і гонках, ти не повинен спостерігати погойдувань вперед або назад. Жорсткість, відскік і стиснення передньої вилки і заднього амортизатора повинні бути ідентичні. Якщо зібрався їздити тільки вниз, корисно задній амортизатор налаштувати трохи м'якше, з трохи уповільненим відскоком, адже заднє колесо на спусках навантажено менше. На рівній поверхні, з такими настройками, з'являється відчуття «м'якого хвоста». Відповідно, просідання задньої підвіски може бути трохи більше. П'ять років тому на більшості велосипедів для швидкісного спуску хід задньої підвіски був на 20-30% більше ніж передній.

Якщо тобі пощастило придбати велосипед з дорогими сучасними системами демпфірування, обов'язково поекспериментуй з регулюванням стиснення. Ця настройка змінює опір амортизатора на стиск. Залежно від твоїх стилю їзди, місця катання і переваг ти можеш встановити своєрідну «платформу педалювання» (зменшити розгойдування підвіски при енергійному розгоні) або зменшити ймовірність пробою (жорсткого стиснення підвіски до межі). При сильному опорі стиску підвіска краще обробляє великі нерівності, камені і добре працює при жорстких приземленнях. На дрібних нерівностях, не встигатиме спрацьовувати. Зчеплення буде поганим, гальмування переривчастим. При слабкому опорі стиску, амортизатор буде відмінно «працювати» по дрібних корінцях і камінцях, але сильний удар - пропустить.

Пробуючи різні настройки, записуй кількість клацань або оборотів рукояток (там більше тиск!), Так легше буде зрозуміти, що і чому відбувається, адже деякі амортизатори мають п'ять-шість різних регулювань. Чи не тіште себе ілюзією, що сьогодні ти зробив остаточні налаштування. Зміниться настрій, твій стиль їзди або тебе занёсёт на інші траси - будь впевнений, захочеться знову погратися з регулюваннями.

Вітаємо вас з придбанням нового велосипеда Transition з підвіскою GiddyUp. Для досягнення найкращої роботи вашого велосипеда і отримання максимального задоволення від катання пропонуємо ознайомитися з інструкцією по базовому налаштуванні підвіски GiddyUp.

Не існує якихось «абсолютних» однозначних налаштувань, всі наші рекомендації можуть трохи змінюватись в залежності від різних факторів, наприклад, від температури повітря, точності манометра вашого насоса, а також стилю катання. Важливо підтримувати постійні настройки підвіски, налаштувавши її один раз, перевіряйте налаштування кожного разу, коли катаєтеся. Слідкуйте за настройками вашого байка, і чим довше ви будете кататися на цих конкретних значеннях параметрів підвіски, тим краще ви будете почувати, як будь-які зміни налаштувань впливають на роботу велосипеда.

Неможливо з першого разу ідеально налаштувати підвіску. Дана інструкція є тільки відправною точкою і задає правильний напрямок настройки. Ми постараємося допомогти вам розібратися з основами роботи і налаштувань підвіски вашого велосипеда. Під час налаштування підвіски пам'ятайте кілька важливих моментів:

• Не забувайте посувати гумове колечко на штоку амортизатора до пильовики, щоб бачити, на скільки ходу працює ваша підвіска на трейл. Незалежно від стилю катання, при ідеальній налаштування підвіска повинна спрацьовувати на весь хід один і два рази за спуск. Якщо цього не відбувається, ви не використовуєте можливості вашої підвіски на 100 відсотків. Але пробої підвіски повинні бути очікувані. Якщо підвіска спрацьовує на весь хід занадто часто, значить, ви недостатньо накачали повітряну пружину або неправильно налаштували демпфірування компресії, це позначиться на якості катання. Спрацьовування підвіски на весь хід пересуне індикаторний о-ринг на самий кінець штока амортизатора або зовсім зіштовхне його з штока.

Підвіска не працює на весь хід. Підвіска спрацьовує на весь хід.

• У загальному випадку, ми рекомендуємо налаштовувати СЕГ трохи більше, ніж на інших трейлових велосипедах, так що не дивуйтеся цифрам в таблиці. Ми всебічно все протестували і визначили, що такі настройки найкращим чином підходять для більшості стилів катання.
• В процесі настройки та перевірки сега підвіски переконайтеся, що покришки накачані до робочого тиску, і байк стоїть на рівній гладкій поверхні. Одягніть на себе всю екіпіровку, в якій ви зазвичай катаєтеся, і повністю упакований рюкзак, не забуваючи наповнити гідратор водою. У таблиці по швидкому настроюванню велосипеда «вага райдера» якраз відповідає вашому вазі з повною екіпіровкою.


• Намагайтеся завжди користуватися одним і тим же насосом високого тиску для настройки повітряних пружин. Навіть два насоси однаковою моделі можуть бути відкалібровані по-різному. Не варто сподіватися, що отримане на вашому насосі значення тиску для ідеального сега буде універсальним при накачуванні будь-яким іншим насосом.
• На вашому велосипеді встановлений задній амортизатор Rock Shox з повітряною пружиною Debonair. Моделі з Debonair відрізняються від звичайних амортизаторів Monarch збільшеним об'ємом негативної камери. При кожному серйозну зміну тиску в повітряній камері необхідно кілька разів стиснути і розтиснути підвіску, потім перевіряти усталене тиск. Якщо пропустити цей крок, показання манометра будуть некоректними. Збільшивши або зменшивши тиск в амортизаторі, від'єднайте насос і прожміте підвіску 5-10 разів, щоб зрівняти тиск в камерах амортизатора, потім знову підключіть насос і перевірте показання манометра. Досить веселе заняття, до того ж всі навколишні будуть думати, що ви дуже серйозно ставитеся до налаштування підвіски.

Перевірка сега задньої підвіски і амортизатора
1. Приберіть, що всі налаштування компресії знаходяться у відкритому (мінімальному) положенні.
2. Встановіть регулювання швидкості відскоку амортизатора в відносно швидке положення. В ідеалі, якщо ви стиснете підвіску, спершись руками на сідло, і різко потягніть сідло вгору, колесо не повинно встигати відірватися від землі (до того моменту, як амортизатор повністю разожмется). Не змінюйте рівень відскік занадто повільно. На даному етапі - чим швидше, тим краще, більш відкрита і швидке налаштування відскоку дозволить амортизатора краще відпрацьовувати нерівності.

Індикаторний о-ринг близько пильовика амортизатора.

3. Підніміть червоний індикаторний о-ринг вгору по штоку до контакту з пилюжником на повітряній камері амортизатора. Сядьте в сідло, трохи посувайтеся на байку. Потім нахиліться і знову підніміть о-ринг вгору до пильовики амортизатора. Потім сядьте на байк в нейтральну позицію і підійміть обидві ноги з землі. Акуратно вставайте з велосипеда, постарайтеся додатково не стиснути при цьому підвіску.
4. Перевірте, в якому місці на штоку залишився червоний о-ринг.

Правильно налаштований СЕГ 35%.

5. Це СЕГ вашої підвіски. Якщо на амортизаторі відсутня шкала сега, скористайтеся лінійкою для вимірювання: СЕГ буде визначатися як відношення відстані о-рингу від пильовика до повного ходу штока (у відсотках).
6. Якщо СЕГ виявився більше рекомендованого значення, підкачайте трохи повітряну пружину. Якщо ж значення у відсотках менше рекомендованого, вам потрібно спустити надлишковий тиск з амортизатора.


Налаштування сега амортизатора
1. Прикрутите насос до ніпеля накачування амортизатора. Якщо у вас цифровий манометр на насосі, переконайтеся, що він включений, перш ніж підключити насос до амортизатора. Якщо СЕГ вашого амортизатора був трохи менше рекомендованого значення, вам необхідно спустити трохи повітря з повітряної камери амортизатора. Якщо ви зовсім трохи не потрапили в СЕГ, спустіть 5-10 psi. Якщо ви промахнулися з налаштуванням досить сильно, можете відразу спускати 20-50 psi. Для відведення тиску використовуйте спеціальну кнопку випуску повітря, натискаючи на неї акуратно і повільно.
2. Налаштувавши тиск, вимкніть насос від ніпеля накачування і прожміте кілька разів підвіску, щоб зрівняти тиск в позитивної та негативної камерах. Повторіть пункти з перевірки сега, якщо значення все ще не відповідає рекомендованому, ще раз налаштуйте тиск в повітряній пружині.
3. Встановивши правильний тиск в амортизаторі, можна сідати на байк і їхати катати. Не забудьте накрутити захисний ковпачок на ніпель накачування амортизатора і взяти з собою насос високого тиску, щоб більш точно налаштувати підвіску під час катання по сліду.

Налаштування швидкості відскоку амортизатора
1. В розумних межах настройка швидкості відскоку є особистим перевагою конкретного райдера. Швидкість відскоку також залежить від тиску в повітряній пружині вилки або амортизатора. Чим менше тиск в пружині, тим менш помітний ефект кожного кліка регулятора відскоку на швидкість разжатия підвіски. Наприклад, при конкретному положенні регулятора відскоку швидкість разжатия амортизатора буде менше при тиску в пружині 140 psi, ніж при тому ж положенні регулятора, але при тиску в пружині 170 psi. Важливо пам'ятати, що клацання налаштування швидкості відскоку завжди відраховуються від повністю закритого (самого повільного) положення регулятора, і ніколи від повністю відкритого положення.
2. Хорошим орієнтиром для початкової настройки відскоку є наступна процедура. Стати збоку від велосипеда і прожміте вилку і підвіску руками, потім постарайтеся відірвати колеса від землі. У вас не повинно вийти це зробити до того моменту, як вилка і амортизатор разожмутся на весь хід.
3. Якщо відскік занадто повільний, амортизатор не встигатиме розтискати до початкового стану після стиснення від купини або удару. Це явище називається «складання підвіски», особливо добре воно відчувається на серії повторюваних ударів середньої сили, підвіска здається тупуватої, а іноді може і зовсім здаватися, що вона перестала працювати. В цьому випадку поверніть регулятор відскоку проти годинникової стрілки, щоб збільшити швидкість разжатия амортизатора.
4. Якщо відскік занадто швидкий, вам буде здаватися, що ви їдете на пружинці. Заднє колесо буде викидати з кожної купини, воно буде безладно стрибати на серії перешкод, оскільки після стиснення підвіска занадто швидко повертається назад, і колесо вдаряється в наступне перешкоду з ще більшою силою. В цьому випадку вам необхідно повертати регулятор відскоку за годинниковою стрілкою, уповільнюючи швидкість разжатия амортизатора, поки ви не відчуєте, що підвіска працює як треба.

А тепер їдемо катати
Перевірте ваші настройки і переконайтеся, що все працює так, як потрібно. Перш, ніж гнати вниз по трейл, посуньте індикаторні о-ринги до пильовиків на амортизаторі і вилці (в початок ходу). Після спуску по Трейл подивіться, на скільки ходу працювала ваша підвіска, положення кілець на нозі вилці і штоку амортизатора покаже максимальне стиснення підвіски. Це кращий спосіб дізнатися, чи використовуєте ви весь потенціал підвіски вашого велосипеда. Якщо ви виглядаєте так, як цей хлопець на фото - ви успішно налаштували підвіску свого Transition.

Таблиця швидкої настройки підвіски Giddy Up

Приклад: райдер вагою 170 фунтів (77 * 2,2 кг) може починати з тиску в амортизаторі 160 psi на Patrol, 175 psi на Scout і 155 psi на Smuggler. Пам'ятайте, що ці цифри - не догма, і для настройки ідеального сега може знадобитися качати трохи більше або трохи менше. Однак якщо ви все виміряли правильно і налаштували байк в тих межах, які ми рекомендували в інструкції вище, ви готові до катання по сліду.

Ми не робили докладну табличку під будь-яку вагу райдера, оскільки на налаштування впливає дуже багато змінних, різні типи амортизаторів, по-різному відкалібровані насоси, умови зовнішнього середовища і так далі, ми просто не можемо все це врахувати. Нам здається, що краще за все починати з базових налаштувань підвіски, які ми описали вище, і проводити точну настройку підвіски велосипеда вже безпосередньо під час катання. Ми хочемо, щоб ви знали якомога більше про своє нової байку і про роботу його підвіски. І найкращий спосіб цього добитися - навчити вас налаштовувати байк самостійно.

за матеріалами

Пружинна і ресорна задні підвіски вперше з'явилися ще в Х1Х-му столітті. Періодично випускалися байки з задньою підвіскою і в ХХ-му столітті, але їх розквіт почався лише в 90-і роки в розпал «Другої Великої Технологічної Революції велосипеда». В середині 90-х велосипеди з двома підвісками дійшли до широких мас.

Принципово задня підвіска велосипеда відрізняється від передньої тільки тим, що заднє колесо не повертає. Здавалося б, що може бути в цьому випадку простіше - підвішуй заднє колесо на одному-едінс-Твена важелі і все, більше нічого не треба! Спочатку так і робили. Але з часом виявилися значні недоліки найпростішої підвіски, і велосипедних справ майстри взялися за її вдосконалення. Точки, на яких фокусувалася їх увагу, такі:

• задня підвіска велосипеда навантажена значно більше, ніж передня, що частково знімає питання її чутливості. Однак тут же виникає інша проблема: навантаження, що додаються до важелів підвіски і заднього амортизатора, досить значні, і вимагають підвищеної уваги до їх конструкції. При цьому велосипед повинен залишатися якомога легшим, тобто елементарне посилення додатковим металом протипоказано;
• підвіска повинна ефективно відпрацьовувати нерівності і при цьому не розгойдуватися в такт педалювання. І якщо вилка гойдається, в основному, коли байкер підводитеся сідла і крутить педалі стоячи, то задній амортизатор схильний розгойдування, навіть коли велосипедист спокійно сидить в сідлі і крутить педалі рівномірно;
• конструкція задньої підвіски повинна по можливості виключати бічну деформацію, тобто володіти значною бічний (латеральної) жорсткістю. Спочатку цей фактор не брався особливо в розрахунок, але в міру поширення двухподвесов для змагальних дисциплін це стало важливим.

На сьогоднішній день роботи по вдосконаленню задньої підвіски ведуться одночасно в трьох напрямках. По-перше, вдосконалюється кінематика підвіски, тобто взаємне розташування важелів і шарнірів. По-друге, розробники амортизаторів активно застосовують платформні технології в задній підвісці. І нарешті, велосипедні інженери поставлені перед завданням створити одночасно і технічно, і естетично вивірену конструкцію. Останнє, як показує практика, найчастіше дуже нелегко - рідко коли технічний раціоналізм йде нога в ногу з зовнішнім виглядом велосипеда.

Мал. підвіски
1 - основний важіль (свінгарм), 2 - додатковий важіль, 3 - сполучний важіль

Система підвіски велосипеда Specialized Epic оснащена платформним амортизатором Brain, який містить в собі спеціальний інерційний клапан (в окремому бачку). Клапан реагує на удари з боку заднього колеса. Коли велосипед їде по рівному покриттю, інерційний клапан закритий, і підвіска «жорстка», що мінімізує розгойдування.

Мал. Система підвіски велосипеда Specialized Epic
1 - Передній трикутник, 2 - Лінк Хорста (верхнє перо), 3 - Основний важіль (свінгарм) підвіски, 4 - Верхній важіль підвіски, 5 - Головний шарнір, 6 - Шарнир линка Хорста, 7 - Шарнир між лінком Хорста і верхнім важелем підвіски , 8 - Шарнир верхнього важеля підвіски, 9 - Нижня точка кріплення амортизатора, 10 - Верхня точка кріплення амортизатора, 11 - Амортизатор Brain, 12 - Змінний «півень»

Основні типи підвісок

Якщо дивитися на розділення типів підвісок з принципового ознакою, то всього існує три основних типи:

• Одноважільний, з свінгарм Гирвіна. Являє собою той самий найпростіший тип підвіски, коли заднє колесо закріплено на одному спареному важелі і гойдається навколо одного шарніра. Сучасні конструкції Гирвіна прості, надійні, ефективні в роботі і приємні оку. Вроджена вада такого роду підвісок - досить слабка бічна жорсткість, в усякому разі, в порівнянні з іншими типами. Підвіску зі свінгарм Гирвіна застосовує безліч фірм, в їх числі і такі імениті, як Cannondale і Santa Cruz;
• одношарнірная багатоважільна. Різновид підвіски Гирвіна, в якій основний важіль (свінгарм) опущений вниз, між гілками ланцюга, а зверху додані додаткові важелі, передають зусилля до амортизатора і додають підвісці бічної жорсткості. Важливо розуміти, що траєкторія руху осі колеса, як і в випадку з підвіскою Гирвіна, є частиною правильного кола з центром в основному шарнірі (зазвичай він розташований близько каретки);
• чотирьохважіль, вона ж багатоважільна. Отупомянутой вище відрізняється тим, що траєкторія колеса не є частиною правильного кола з центром в фіксованій точці. Подібного роду підвіска сьогодні представлена ​​двома схемами: класичної 4-важеля з лінком Хорста і новомодної підвіскою з віртуальної віссю обертання (VPP- virtual pivot point). Перша різновид візуально дуже схожа на одношарнірную мультіричажную з тією різницею, що шарнір близько осі заднього колеса розташований не на верхньому важелі підвіски (обичноі називають верхнім пером по аналогії з конструкцією хард-Тейл), а на нижньому. Така схема була розроблена Хорстом Лейнер і згодом запатентована фірмою Specialized. Переваги даної схеми -Менше залежність роботи підвіски при гальмуванні. Реактивні сили, що виникають при гальмуванні, не так сильно «затуплюють» підвіску, як на одношарнірних схемах.

Другий різновид має загальне найменування VPP і є подальшою еволюцією 4-важеля схеми. Тут рама велосипеда умовно розділена на два трикутника - передній і задній. Між собою вони з'єднуються за допомогою двох пар коротких важелів. Ретельно вивірена кінематика цієї підвіски дозволяє одночасно і боротися з небажаною розгойдуванням, і при цьому наділити підвіску дуже високою чутливістю. І зрозуміло, VPP-підвіска також розвантажена від дії сил гальмування. Подібну схему використовують фірми Santa Cruz, Intense і безліч інших. Останнім часом в велосипедної індустрії спостерігається просто-таки справжній бум підвісок з віртуальної віссю обертання.

Додаткові (нетрадиційні) типи підвісок

1. Підвіска I-Drive - змішувач, з одним основним шарніром. Однак, кареточний вузол укладений в т. Н. важіль Dogbone ( «собача кістка»), який знаходиться в окремому блоці. З одного боку він рухливий разом з основним важелем (свінгарм), а з іншого - утримується від поздовжнього переміщення гнучким важелем (Flexbone). У більш «свіжих» версіях гнучкий важіль замінюють на жорсткий. В результаті підвіска поєднує в собі плюси і одноважельною конструкції (слабка розгойдування), і многоричажной (слабка віддача на ланцюг).

I-Drive відомий вже досить давно. Перша схема I-Drive представляла собою досить складну конструкцію з ексцентриковим кареточним вузлом. У нових I-Drive громіздкий і важкий ексцентрик замінений на т. Зв. «God bone system» - систему важелів, основним з яких є один, схожий на кісточку для собаки. Основна ідея I-Drive - уникнути впливу педалювання на роботу підвіски, замінюючи вертикальне переміщення каретки горизонтальним. Специфіка крос-кантрійних велосипедів I-Drive - висока надійність при відносній простоті підвіски, хороша робота, дійсно слабка розгойдування.

Моделі попередніх років мали відмінну рису: укорочений до 5,5 "в довжину амортизатор, що викликало проблеми сумісності.

2. Схема LRS - Low Ratio Suspension - підвіска з малим плечем. Застосовується на байках Specialized Epic. Це варіант 4-важеля схеми з лінком Хорста. Причому використовується короткий I-Link, до якого кріпиться задній амортизатор, - він розташований практично паралельно верхньому важелю (перу) заднього трикутника. Переваги: ​​компактність, класична геометрія і висока жорсткість рами на вигин і скручування. можливість використання довгого підсідельного штиря, зручність установки фляги на рамі. Підвіска має мале плече, і хід колеса дорівнює ходу штока амортизатора (співвідношення 1: 1), на відміну від інших схем, що мають співвідношення плечей 2,5-3,5: 1. Це дозволяє зменшити тиск повітря або попереднє стиснення пружини в задньому амортизаторі і підвищити чутливість підвіски.

Це одна з кращих, якщо не найкраща задня підвіска для крос-кан-три гонок і марафонів. Основна перевага - низька ричажность (співвідношення ходу підвіски до ходу штока амортизатора 1: 1) і наявність інерційного клапана в амортизаторі Brain. Перше дає найвищу чутливість амортизатора, а друге - просто найкраща реалізація платформного демпфірування, на якій доводилося їздити.

Недоліків у цій рами майже немає. Хіба що деяких трохи бентежить зміщений назад баланс ваги рами, це через заднього розташування амортизатора. Але цей недолік, за великим рахунком, таким не є.

3. URT - United Rear Triangle - об'єднаний задній трикутник. Ідея здавалася досить оригінальною. Каретка перекладається на задній трикутник і разом з ним, ланцюгом і системою повертається щодо переднього трикутника. Таким чином, практично виключається вплив приводу на роботу підвіски. Є ще одна назва такої підвіски - «схема з фіксованою довгому ланцюгу». Дійсно, у багатьох інших схемах задній трикутник, повертаючись щодо шарніра, натягує або послаблює ланцюг, змінюючи її довжину.

Мал. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 - заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 - шарнірний вузол для збільшення латеральної (бічний) жорсткості рами, 3 - верхнє пір'я, 4 - гнучкі вставки нижніх пір'я, 5 - трубка для переднього перемикача

У схемі URT це виключено. Іноді застосовувалася підвіска URT з винесеною віссю обертання, коли шарнір розташовувався на нижній трубі попереду підсідельною труби. Ця система дозволяла поліпшити роботу в порівнянні з одноважельною схемою, так як при педалюванні стоячи, під час ривка або підйому в гору недолік в рухливості підвіски звертається в плюс - не витрачається енергія на розкачку підвіски. Але було виявлено деякі недоліки, і головний це практично повна «відключення» підвіски, коли байкер їде, стоячи на педалях. Особливо це помітно у конструкцій з винесеною віссю обертання. Дивно, але щоб переїхати через корінь або в'їхати на бордюр, треба сісти на сідло! Тому схеми з винесеною віссю обертання вимерли в процесі конструктивної еволюції. А класична схема URT застосовується зараз досить рідко. З байків з URT підвіскою, популярних в минулому, найбільш відомими можна назвати Klein Mantra і Ibis Sweet Spot.

4. Софтейли. Являють собою короткоходниє двухподвеси, у яких замість основного нижнього шарніра, на вигин працюють нижні пір'я (сталеві, титанові або карбонові) або спеціальні вставки. Гнучкість і пружність заднього пір'я дозволяє зменшувати розміри заднього амортизатора. Підвіски такого типу використовуються тільки в кросськантрі і мають хід до 100 мм.

Переваги софтейлов - це:

• спрощення конструкції - на один шарнір менше;
• трохи меншу вагу.

Недоліки, на жаль, є продовження достоїнств:

• складна, просунута технологія виготовлення нижніх пір'я;
• звідси висока ціна;
• не підходять для екстремальних дисциплін.

Деякий час назад софтейли практично вимерли як клас, витіснення легкими короткоходнимі Двухподвес. Проте, все більш широке використання вуглепластика (карбону) дозволяє конструкторам знову повернутися до софтейловой схемою. Наприклад, легендарний Cannondale Scalpel, короткоходний крос-кантрійний двухподвес і в першому, і в другому своєму поколінні залишається саме софтейлом. Є схожа розробка у компаній Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) і BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Важливе з теорії

У передній підвісці велосипеда (амортизаційної вилки) все дуже просто: напрямок переміщення колеса прямолінійно і збігається з віссю амортизатора, розташованого в одній з ніг вилки. У задній підвісці все куди складніше.

По-перше, траєкторія руху колеса не прямолінійна, а ближче до окружності. У підвісках типу VPP траєкторія і зовсім може бути особливо вигадливою, аж до S-образної. По-друге, поздовжня вісь амортизатора найчастіше не тільки не відповідає руху колеса, але і взагалі розташовується під довільним кутом до основних важелів підвіски. По-третє, самі важелі, а також точки їх кріплення, неможливо розташувати де хочеться - від цього страждають характеристики підвіски.

Все це призводить до того, що задня підвіска сучасного двухпі-ваги - найбільш технічно складна його частина. Конструктори б'ються над вдосконаленням кожної її характеристики, викроюючи міліметри і вивіряючи градуси. Розглядати всі характеристики - довгий і нудне і заняття, але з основними краще все ж познайомитися.

• Траєкторія руху осі колеса. Чомусь багато хто вважає, що цей параметр має першорядну важливість. Це не зовсім так. Траєкторія руху впливає на «м'якість» обробки нерівностей, а також зміна бази велосипеда - відстані між осями переднього і заднього коліс по ходу стискання підвіски. У більшості випадків траєкторія руху осі колеса є результуючої характеристикою, отриманої на виході після вибору інших характеристик. Проте, майже всі виробники намагаються зробити траєкторію такої, щоб в початковий момент стиснення підвіски вісь заднього колеса рухалася або вертикально вгору, або з деяким зрушенням назад, так відпрацювання нерівностей виходить найбільш гладкою. Проте, занадто захоплюватися цим зрушенням можна, так як від цього страждає наступна характеристика.
• «Ривок ланцюга». Виникає через збільшення відстані між точками дотику ланцюга до провідною і відомою зірок. При дуже великому значенні при стисненні підвіски віртуальне подовження ланцюга викликає її ривок назад, що виражається в повороті педалей проти ходу руху велосипеда. Інтенсивність ривка залежить від конструкції підвіски і поточної обраної передачі (особливо актуально для передніх зірок).
• розташування миттєвого центру обертання задньої підвіски. Від цього чинника безпосередньо залежить те, як буде вести себе велосипед при педалюванні. Грамотно обраний миттєвий центр обертання дозволить «розв'язати» велосипед від дії підвіски, тобто мінімізувати вплив педалювання на роботу підвіски. У 4-важільних схемах миттєвий центр обертання змінює своє розташування по ходу стискання підвіски. З одного боку, це додає головного болю розробникам, а з іншого-дозволяє оптимізувати його розміщення в найбільш делікатній зоні малих ходів підвіски, критичною до розгойдування при педалюванні.
• Характеристика стиснення. Являє собою залежність сили, що діє на вісь колеса і / або шток амортизатора в залежності від поточного значення ходу підвіски. Це одна з основних характеристик, які задають поведінку підвіски. Змінюючи графік характеристики стиснення, можна надавати підвісці лінійну або, навпаки, прогресивну роботу, а також задавати режими роботи підвіски на різних її ходах. Крім того, дана характеристика зав'язана на тип амортизатора. Пружинний амортизатор з повністю лінійної власної характеристикою вимагає однієї характеристики стиснення підвіски, а повітряний з прогресивною власної характеристикою - інший.

Всі інші характеристики кінематики мають другорядну значимість.

Ключовим поняттям при налаштуванні підвіски гірського велосипеда є просідання амортизатора (підвіски). Зазвичай вимірюють статичну просідання, це різниця між довжиною амортизатора без вершника і довжиною амортизатора, з гонщиком, осідлавши велосипед.

Причому, найкраще зайняти саме ту позицію, яку зазвичай займаєш на велосипеді. Якщо ти орієнтований на спуск, краще встати на педалях і розташувати «п'яту точку» (центр ваги) там, де вона зазвичай знаходиться. Спиратися ногою або прибирати руку з керма категорично заборонено! Чи зміниться по осях. Тут без сторонньої допомоги не обійтися.

Довга рулетка помічнику не знадобиться, лінійки досить, тільки поясни новачкові що вимірювати ... Нехай вимірює довжину внутрішньої труби (осі) між нерухомими пильовиками і упорами. Не рекомендую вимірювати просідання за допомогою пластикового хомутика або гумового колечка на «нозі». Сідаючи на велосипед, продавиш «позначку» набагато далі, ніж при статичному положенні. Такий спосіб допоможе побачити, чи весь хід амортизатора використовуєш, але це після ...

При кросскантрійних стилі їзди (для енергійного педалювання) просідання має перебувати в межах 10-20% від величини максимального ходу підвіски. Природно, для гонок установки роблять жорсткіше. Для спускових дисциплін, просідання встановлюють в межах 20-30% і навіть більше. Дехто з екстремалів «ховає» половину ходу, так колесо немов прилипає до нерівностей.

Як просідання встановлюють?

На повітряних амортизаторах - просто подкачивают повітря в основну камеру, якщо просідає сильно. Зменшують тиск, при недостатньому просідання. Не забудь хоч краєм ока зазирнути в «мануалка», там, напевно, є табличка, де вказано рекомендований для Вашої ваги і стилю їзди тиск. Головне, там написано максимальний тиск, на яке розраховані нутрощі дорогого пристрою. Сам знаєш, краще його не перевищувати.

З пружинно-масляними амортизаторами трохи складніше: спочатку на них встановлюють пружини розраховані на «середнього» велосипедиста. Тому, легкі гонщики або, навпаки, важкі або ті, хто любить жорстко приземлятися, швидше за все «потрапляють на покупку» пружини.

Для амортизаційної вилки їх знадобиться дві, найчастіше настройки в обох ногах роблять однаковими. А принцип залишається таким же: сильно просіли ноги -
підкручувати пружину, щоб жорсткіше була. Зовсім мало просідає -
відкручувати, послаблює. На вилці регулювальні ручки розташовані зверху і мають обмежувачі. Якщо не крутити їх пассатижами або здоровенним ключем, нічого не зламаєш.

А з заднім амортизатором трохи складніше. Обмежувачів немає, тому є ризик зламати пружину або наполегливі гайки. Головне пам'ятати: ЖОДНУ пружину заднього амортизатора не можна стискати (від вільного стану) більш ніж на 10-15 мм! Жорсткість пружини задається раз і назавжди при виготовленні. Сильно стиснувши її, навантажити упори, шток амортизатора (що напевно призведе до поломки) і послабиш пружину.

Один з відомих виробників гоночних амортизаторів пише в інструкції: якщо Тобі потрібно підкручувати пружину більше двох оборотів, потрібна трохи жорсткіша. Цілком зрозуміло, пружина не повинна бовтатися, завзяте кільце служить для упору, інакше, перекіс на штоку амортизатора, зламається саме і спотворить все навколо. А вже якщо це станеться на спускееее ...

Далі.На твоїх амортизаторах, напевно, (тільки на найдешевших немає більше налаштувань, подивися керівництво до твого амортизатора) є ручка регулювання відскоку. Тут теж немає нічого складного, спочатку потрібно зовсім «викрутити» ручки, припустимо, вилки. Зробити відскік найшвидшим. Не забувай про симетрію в налаштуваннях. Відкрутив праву ручку, відкручувати і ліву. Потім, додавши пів обороту (все симетрично: пів обороту зліва, пів обороту -
праворуч), енергійно штовхаємо кермо вниз, стискаючи вилку. Кермо повинен відскакувати якомога швидше, але не повинно бути поштовху ( «віддачі») по рукам.

Точно так же налаштовують відскік заднього амортизатора, тільки стискають підвіску ногами, на ходу. Віддачі або підстрибування бути не повинно, інакше на бездоріжжі колесо буде ковзати тільки по верхівках нерівностей. Цілком можливо, Ти вкрутиш ручку настройки відскоку на половину, може, далі. Кому як подобається. Запізнення, занадто повільний відскік -
теж погано. На серії ударів при високій швидкості підвіска «не встигне» випростатися і з кожним ударом буде ставати все більш жорсткою.

Тепер настав час протестувати.

перший тест- кладеш на асфальт дошку, товсту палицю або знаходиш купину на стежці. Розганяєш не сильно і, вставши на педалях (так зазвичай проїжджають нерівності), проїжджаєш. Ногами, руками центром тяжіння відчуй, чи немає різкого поштовху підвіски вгору ?! Ніякої пружною віддачі вгору не повинно бути. Удар повинен бути плавним, м'яким.

другий тест- зіскакуванню на швидкості з бордюру. Відскоку підвіски не повинно бути і в цьому випадку. Тим більше розгойдування (скрип-скрип-скрип) підвіски. велосипед -
НЕ пружинна ліжко. При таких нескладних тестах, до всього перерахованого, перевіряють збалансованість роботи передньої і задньої підвіски.

Для тривалих поїздок і гонок жорсткість, відскік і стиснення передньої вилки і заднього амортизатора повинні бути ідентичні, не повинно бути погойдувань вперед або назад. Якщо зібрався їздити тільки вниз, корисно задній амортизатор налаштувати трохи м'якше, з трохи уповільненим відскоком, адже заднє колесо в таких випадках менше навантажено. На рівній поверхні, тоді, з'являється почуття «м'якого хвоста». Точно також, просідання задньої підвіски може бути трохи більше, нічого страшного в цьому немає, пару років назад хід задньої підвіски був на 20-30% більше ніж передній.

Якщо тобі пощастило і на твоєму велосипеді встановлені дорогі сучасні системи демпфірування, значить, можеш поекспериментувати з регулюванням стиснення. Ця настройка змінює опір амортизатора на стиск.

Ось тут все залежить тільки від твоїх стилю їзди, місця катання і переваг. Цією регулюванням ти можеш встановити своєрідну «платформу педалювання» (зменшити розгойдування підвіски при енергійної їзди) або зменшити ймовірність пробою (жорсткого стиснення підвіски до межі). При сильному опорі стиску підвіска краще обробляє великі нерівності, камені і добре працює при жорстких приземленнях. На дрібних нерівностях, не встигатиме спрацьовувати. Зчеплення буде поганим, гальмування переривчастим. При слабкому опорі стиску, амортизатор буде відмінно «працювати» по дрібних корінцях і камінцях, але сильний удар -
пропустить. Ось вона - свобода творчості!

наостанок:Не думай, що сьогодні ти зробив остаточні налаштування. Чи зміниться твій стиль їзди, траси, настрій або перестанеш їздити з гір, значить, захочеться покрутити ручки настройки. Постарайся записувати налаштування, легше буде орієнтуватися, адже деякі амортизатори можуть налаштовуватися по п'яти-шести різних параметрах!

Більшість професійних гонщиків змінюють тиск, пружини і перераховують клацання рукояток настройки після кожного тренувального заїзду. Деякі налаштовують велосипед тільки під конкретну трасу. А дехто налаштовує байк лише одного разу.

Вилка - друга за важливістю деталь після рами і за ціною, і за вартістю, і за вагою. Від якості вилки залежить, наскільки зручним буде катання. Важливі не тільки амортизаційні властивості, але і гнучкість налаштувань, відповідність типу і класу стилю катання. Наприклад, жорстка пружинна вилка відмінно підходить для катання в місті, але короткочасний виїзд в ліс може виявитися фатальним і для механіки, і для велосипедиста.

Типи амортизаційних вилок

пружинні

Базовий рівень амортизаційних вилок. Ставляться на дешеві моделі велосипедів, і в роздробі продаються за залишковим принципом. Вони зазвичай використовуються в якості запасних частин для ремонти. Через свою конструкції не виконують ролі демпфера, пропускаючи дрібні нерівності в повному обсязі.

В основі такої вилки - звичайна пружина, закрита в шатуне під гумовою або інший захистом. Зазвичай збирається досить грубо і в процесі експлуатації псується від потрапляє бруду. Можливості для обслуговування невеликі - зазвичай тільки заміна самої пружини. Налаштувань теж не буває, тільки блокування.

Пружинно-еластомерниє

Механікою не відрізняються від попередніх, але замість пружини використовується полімерний стержень, який виконує функцію демпфера. На жаль, все залежить від властивостей матеріалу, але зазвичай вони далекі від досконалості. Амортизаційна функція не набагато замінюється демпферного, зберігаючи загальний низький комфорт від використання вилки.

Пружинні і еластомерні передні вилки не рекомендуються для використання взимку, так як деградація властивостей на низьких температурах дуже сильна.

повітряні

Конструкція з виключно повітряної амортизацією дуже вигідна і в плані вартості, і в плані обслуговування. Стиснене повітря, що накачується насосом в герметичну камеру, працює і як амортизатор, і як дуже хороший демпфер. Катання дуже комфортне, порівнянне з багатьма більш дорогими конструкціями, але в разі покупки гірського велосипеда варто вибирати більш витривалий механізм.

Мінус повітряних - підготовка і термін експлуатації. Налаштування проводиться тільки тиском в камері, оскільки вона досить вузька, підкачувати доводиться дуже часто, та й загальний термін служби такого механізму, особливо при агресивному катанні, невеликий.

Олійно-повітряні

В олійно-повітряних вилках функції амортизатора і демпфера розділяються між повітряною камерою і масляним картриджем. Якщо поведінка повітряної «пружини» зрозуміло і аналогічно повітряної вилці, то від масляного блоку залежить дуже багато чого. Основний вибір йде за будовою картриджа і марці масла.

Такий тип конструкції відмінно підходить для крос-кантрі та постійного катання, але пасує при великих навантаженнях на гірських спусках. Крім того, термін служби очікувано нижче, ніж у пружинних механізмів.

Олійно-пружинні

Визнаний професійний тип передньої вилки - пристрій, що поєднує масляний картридж і сталеву пружину. Саме такі вилки стоять на кращих спортивних велосипедах, але, в залежності від вартості, олійно-пружинні конструкції замінюються на олійно-повітряні.

Зазвичай можливості для настройки нижче, ніж у повітряних, але пружина, особливо з сучасних матеріалів, дозволяє працювати дуже довго і з необхідною жорсткістю.

І масло, і амортизаційні пружини пройшли величезний шлях вдосконалення і разом дають найкраще спортивне поєднання. На поточний момент можливих конкурентів велосипедна індустрія цієї комбінації запропонувати не може.

Основні деталі велосипедної вилки

Умовно передню вилку можна розділити на чотири складових блоку:

• амортизатор - частина, яка бере на себе основне навантаження по амортизації нерівностей і ходу велосипеда, в частині моделей це пружина, в іншій - герметична камера;
• демпфер - амортизація дрібних нерівностей, які повинні бути відпрацьовані швидко;
• корпус - то, що несе основне навантаження: рульова труба, внутрішні труби (шатуни), корона, що з'єднує рульову і внутрішні труби, ноги (нижній амортизаційний блок, до якого входять шатуни), горила (перемичка, що з'єднує ноги);
• фурнітура - перемикачі та налаштування на короні, ногах, набір кріплень для осі колеса і гальм, пильовики і манжети для захисту механізмів.

Деталі велосипедної вилки

Налаштування

Набір налаштувань залежить від типу і виробника. Розглянемо всі можливі. Єдиного типу перемикачів так і не вироблено, тому налаштовувати кожну передню вилку припаде до інструкції виробника.

LockOut - блокування ходу

Блокування є практично на будь-який вилці. Цей перемикач використовується частіше за все не при підготовці, а в процесі катання, наприклад, перед гіркою або швидкісним ділянкою на асфальті. Зловживати функцією не варто. Значно заощадивши сили, легко отримати серйозний удар по руках на найменшій купині і зламати при цьому перемикач. Крім того, для велосипеда такий хід теж не обіцяє нічого хорошого.

Попереднє навантаження зазвичай налаштовується зовнішнім перемикачем, але буває (на найдешевших і найдорожчих моделях) - простий заміною пружин. Впливає на амортизацію, а конкретно - на реальну жорсткість пружини, шляхом її докручування. У спортивних комплектах при налаштуванні заміною пружини різний рівень жорсткості відзначається кольором.

Compression & Rebound - швидкість стиснення і повернення

Налаштування зустрічається у вилок хорошого рівня. Відповідає за швидкість повернення і опір стисненню перемикач зазвичай з двох сторін - на ногах. Найчастіше регулюється саме повернення - для стрибків і даунхілу повільніше, щоб не вилітала швидше, для катання швидше, щоб не втрачалося зчеплення, і енергія педалювання не йшла в перекіс рами.

Extension control - довжина ходу

Розширений варіант блокування - додаються кілька позицій, які фіксують догляд за певною довжині. Наприклад, на рівні 100 мм при максимальному ході в 150 мм для прямих ділянок замість стрибків. Ризики використання таких перемикачів аналогічні блокування. При активному навантаженні перемикач можна зламати. У будь-якому випадку, настройка затребувана досить мало, тому вона зустрічається тільки на одиничних моделях.

Який хід вилки перевірте необхідні документи

Кращий вибір - 100 мм. Золотий стандарт майже для всього.

Допустимі коливання в межах +/- 20 мм ходу. Якщо ви катаєте щось інше, то ви вже розумієте, навіщо Вам потрібна вилка з великим ходом. Є ще 80 мм, але це про бюджетні та підліткові моделі. А ви ж пам'ятаєте, що бюджетні вилки не працюють.

ригідні вилки

Ригиден (від англ. Rigid - твердий) - тип велосипеда, який не має ні переднього, ні заднього амортизатора. Це найстаріша класична конструкція велосипеда, що мала масове поширення аж до глобальної МТБ-революції, що почалася в кінці 70-х.

Дві різних ригідних вилки

Отже і вилка на такому велосипеді - ригідність. Виготовляються вони самих різних форм і самих різних матеріалів. Найбільш поширені: алюмінієві, сталеві і карбонові.

Плюси жорсткої вилки:

Мінуси жорсткої вилки:

• Ускладнено управління на сильному бездоріжжя, особливо у новачків;
• У випадку з жорсткою вилкою необхідно амортизувати нерівності руками, що вимагає певної звички і правильної посадки. Якщо лікті будуть повністю випрямлені - пом'якшувати удари стане важко. Відео покликане зруйнувати стереотипи незамінності МТБ-велосипедів на бездоріжжі. Дисципліна - ціклокросс;
• Карбонові жорсткі вилки бояться сильних бічних ударів і сколів.

Які бувають жорсткі вилки?

алюмінієві

Найбільш поширений і доступний сьогодні матеріал, використовується для виготовлення рам і вилок більшості сучасних велосипедів початкової і середньої цінової категорії. Алюмінієві вилки легкі, жорсткі і краще за всіх передають все вібрації і удари, тому постарайтеся не брати алюмінієву вилку!

сталеві

Сталь набагато пластичнее алюмінію, тому набагато краще гасить вібрацію. З мінусів можна відзначити найвищий вага і підвищену схильність до корозії. Від важких сталевих рам і вилок дешевих «Ашан-байків» краще триматися подалі, а ось легкі Cr-Mo сталеві вилки (хромоль) і рами є загальноприйнятим стандартом у велотуристів: гарне пом'якшення вібрацій, гарантована надійність і розумний вага за розумну ціну.

титанові

Один з найдорожчих матеріалів поряд з карбоном, найлегший серед металевих аналогів, відмінно гасить вібрації, не боїться корозії і дуже міцний. Не вимагає фарбування, виглядає відмінно. Титанові вилки, рами і багажники дуже цінуються в середовищі велотуристів за найбільшу надійність і легкість. Мінус один: висока ціна і мале поширення. Часто роблять титанові конструкції під замовлення.

карбонові

Матеріал нового покоління: найлегший, відмінно гасить вібрації. Використовується в професійних велосипедах, починаючи від шоссейников і закінчуючи даунхілу. Надійний при «правильних» навантаженнях, однак крихкий до ударів камінням, при падіннях, боїться сколов.Все гайки і затискачі потрібно затягувати вкрай акуратно, щоб не поламати місце кріплення.

Проте, технології виробництва карбонових деталей постійно вдосконалюються, багато велолюбителі по достоїнству оцінили карбонові деталі. Велике значення має виробник цього карбону - на відео можна подивитися відео про міцність брендового карбону рами, в той час як якість китайського карбону вам не ніхто не обіцяє.

Задня підвіска на велосипед

Задня підвіска на велосипед являє собою систему з пружини (ресора) і елемента, який демпфує коливання - демпфера. Ресора - це металева пружина, або, якщо є принциповим невелику вагу велосипеда - повітряний картридж.

Так виглядає задній амортизатор велосипеда

Пружини з металу застосовуються у випадках, коли необхідна швидка реакція конструкції при русі з високою швидкістю, тому що вони мають здатність до миттєвого зменшення і розпрямленню. Як демпферов використовується масляний або повітряний картридж. За типом картриджа задні підвіски поділяють на повітряно-масляні і пружинно-масляні.

Масляний картридж уповільнює швидкість реакції амортизатора на навантаження. Якість демпфірування - основна характеристика, за якою якісні велосипеди відрізняються від більш дешевих. У дорогих моделях може бути присутнім система регулювання швидкості реакції амортизатора.

Типи задньої підвіски

Задні підвіски бувають трьох типів:

1. Консольна підвіска - найперший з з'явилися типів амортизаційних систем. Вона являє собою конструкцію з маятника, прикріпленого до рами однією віссю і безпосередньо з'єднаного з амортизатором. Така система легко виготовляється і має гарну функціональністю. Однак у неї невеликий хід в порівнянні з іншими (близько 200 мм).
2. Багатоважелі підвіски відрізняються способом з'єднання маятника з амортизатором. Для цього служить система важелів на шарнірах, яка у кожного окремого виробника може бути своя. Такі конструкції складніше виготовити, вони здорожують весь велосипед і швидко розбовтуються - але дають набагато більший хід підвіски, ніж консольні.
3. Тип «трикутник» відрізняється від двох попередніх розташуванням трансмісії, яка цілком прикріплена до заднього маятника, і за рахунок цього залишається пружною при русі. Цей тип дуже поширений в даний час.

хід підвіски

Від того, яку величину ходу має задня підвіска на велосипед, залежить, наскільки «м'яким» він буде при русі, а також - наскільки важко буде його розганяти на підйомах і при звичайному горизонтальному русі. У велосипедах для крос-кантрі вона становить менше 130 мм - що робить чутливими удари від нерівностей, але дозволяє легко підійматися на підйом.

Моделі, призначені для екстремальної їзди, швидкісних спусків і великих стрибків, мають величину ходу більше 150 мм. Така конструкція знімає зайве навантаження з суглобів і хребта - але робить скрутної їзду по рівній дорозі.

В середньому, якщо ви хочете поєднувати і звичайні поїздки по пересіченій місцевості, і не дуже круті спуски і підйоми в гору - краще вибирати підвіску з ходом від 130 до 150 мм.

Як вибрати велосипедну вилку і на що дивитися

Ціна: Чому хороші вилки дорого коштують ми вже розповіли. Якщо ви відкаталися на велосипеді і вже вбили свою еластомерку, а кататися вам хочеться багато, і вам це нравіться- купуйте хорошу вилку. За ціною це буде те ж саме, що 2-3 рази купити погану, а термін експлуатації у хороших вилок при правильному догляді значно довше.

Про комфорт, і інший світ можливостей катання ми теж вже говорили. Якщо ви просто катаєтеся по парку і вас все влаштовує, рости ви не хочете-чините еластомерку. Якщо у Вас вже стоїть гарна вилка, але хочеться ще більше хорошу - і ви не знаєте, куди ще витратити грошей-можете вкластися в апгрейд, але при цьому ви повинні чітко розуміти, що воно вам дає, і навіщо вам полегшувати велосипед на ці 200 грам за N доларів.

Поширені розміри велосипедних вилок

Якщо ви маєте намір брати участь в гонках, хороша і дорога вилка допоможе вам у чомусь виграти

Стиль катання: тут є дві опції: для їзди і для більш агресивної їзди зі стрибками. В горах потрібна хороша вилка, на грунтах потрібна хороша вилка, при стрибках хороша амортизація не замінна. І техніка. Якщо не вміти технічно їздити-вилка не вирішує. Але якщо її немає, технічно їздити дуже складно. Тому, вибираючи вилку, ви ж, вже розумієте, де і як ви хочете їздити. Якщо ще не понімаете- беріть гарну вилку початкового рівня, в разі чого-продасте і купите вже те, що вам треба.

Вага наїзника: Якщо ви важите в рамках середньостатистичної норми-особливих проблем не буде. Якщо ви легкі і хрупкі- вилки з повітряним поршнем дають можливість налаштувати вагу під себе.

Якщо ваші 100 кг бадьоро переміщаються з великою швидкістю вниз по камінню, полегшені вилки з тонкими ногами не купуйте. Треба вибирати моделі, які мають великий запас механічної міцності.

Зазвичай, вилки розраховані на максимальне значення в 110 кг, тому, обов'язково вивчіть ці параметри перед покупкою. Потрібно брати товсті ноги, контролювати жорсткість, правильно накачувати, головне, що б вона не пробивалася (ситуація, коли вилка втискається повністю і в кінці можна почути характерний звук удару ніг об нерухомі частини, ситуація чревата тим, що можна пошкодити нутрощі вилки, а ремонтувати її складно і дорого, і не завжди можливо).

Популярність і легкість в обслуговуванні: дивний критерій, але поки, в наших умовах, дорогі вилки до нас завозять рідко, а фахівців, які могли б їх чініть- не так багато. З цього, намагайтеся вибирати популярні моделі, таким чином ви гарантуєте собі, що в разі чого знайдете майстра який таку вилку бачив і вміє, і запчастини до неї можна буде купити у нас в країні.