Конно-железные дороги. Лошадиные силы в прошлом: история гужевого транспорта Конная дорога

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Ко́нка (конно-железная городская дорога ) - вид общественного транспорта , широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей , управляемая кучером . В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1-2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

История появления и развития

Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.

См. также

• Дугласский конный трамвай - последняя действовавшая линия конки в мире (работала до осени 2015 года)

Напишите отзыв о статье "Конка"

Литература

• Лев Успенский . Записки старого петербуржца. Лениздат: 1970. (глава «Конка»).
• Олег Ушаков-Богаевский . Град на Полночных грах ИД «ГИД» 2011 глава «Городской транспорт Новочеркасска».

Ссылки

• Алексушин Г.В.

Отрывок, характеризующий Конка

Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.
– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]

Г одом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Э кипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров.

В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

С прос рождает предложение. Линеечный "промысел" получил достаточно широкое по тем временам развитие. К 1870 году имелось уже 22 владельца линеек, и они курсировали по 10 направлениям. Это был большой по тому времени прогресс и, тем не менее, москвичи уже тогда не были довольны своими линейками. В одном из докладов городской думы в 1873 году было написано следующее:

"С уществующие линейки, кроме неудобств для пассажиров, имеют за собой еще другие не менее серьезные неудобства, а именно: при чрезмерной ширине запряжки и частых остановках на улицах, они крайне затрудняют движение экипажей; при излишней тяжести они портят мостовые и разрушают их так, что в эксплоатируемой ими местности мостовые находятся постоянно в невозможном состоянии. Наконец, скопление у Ильинских ворот на месте стоянки до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и необыкновенную нечистоту."

Н е менее образно написал о линейке В. Гиляровский:

"У Ильинских ворот он указал на широкую площадь. На ней стояли десятки линеек с облезлыми крупными лошадями. Оборванные кучера и хозяева линеек суетились. Кто торговался с нанимателями, кто усаживал пассажиров: в Останкино, за Крестовскую заставу, в Петровский парк, куда линейки совершали правильные рейсы... В линейке сидело десятка два пассажиров спиной друг к другу."

К ак видим, надо было решать транспортную проблему в городе более эффективно. И, как часто у нас бывает, этому помог случай, и москвичи в 1872 году все-таки получили первую трамвайную линию на конной тяге.

П ервая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связка центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве.

Л иния конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе "Старбек". Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

О начале постройки паровой и конной пассажирских линий от Политехнической выставки до Петровско-Разумовского газета "Московские ведомости" за 27 мая 1872 г. сообщила следующее:

" С егодня, 26 мая, неподалеку от Москвы, в поле, на расстоянии около одной версты от вокзала Смоленской железной дороги, был отслужен молебен по случаю начатия постройки нового железнодорожного участка от Петровско-Разумовского полустанка до станции Смоленского вокзала. Этот новый ж. д. участок будет соединен железно-конной дорогой с Театральной площадью по Тверской улице, Тверскому и Страстному бульварам и по Неглинной. Все протяжение железной дороги парового пути будет около 9 верст, а железно-конного около 4,5 версты. Это будет дорога военно-железная. Построить ее предположено дней в десять."

Н а следующий день другая газета "Русские ведомости" писала: "С пятницы, 26 мая, начато прокладывание и устройство по улицам железно-конной дороги от выставки до вокзала Смоленской ж. д. и Петровского парка. Работы производятся солдатами 18-ой пехотной дивизии, расположенной лагерем на Ходынском поле. Соединительная линия Николаевской ж. д. с Политехнической выставкой будет окончена к приезду Государя Императора, для чего на днях прибудут из С.-Петербурга военные рабочие."

Ж урнал "Военный вестник" уточнял: "Начало работ последовало 26-го мая... Два полка 18-ой пехотной дивизии... были перевезены по железной дороге.... Общее руководство было возложено на заведующего передвижениями войск по всем железным дорогам и водяным путям империи, свиты Его Величества генерал-майора Анненкова. Наблюдение за работами в техническом отношении взял на себя инженер путей сообщения г.Усов... Ближайшее наблюдение за работами приняли на себя инженеры путей сообщения гг. Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев, Воробьев." И хотя строили сто лет назад без грузовых автомобилей, кранов на автоходу, в течение месяца сотни телег увезли с улиц Москвы горы слипшейся глинистой земли, и перед москвичами предстала протянувшаяся на 4,5 версты конная железная дорога.

О дновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако история внесла свои поправки в расписание, составленное людьми.

Н овый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Э ксплуатацию этой линии осуществляли русские предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков, именно они занимались поставкой необходимого материала для постройки путей и вагонов.

В год 850-летия столицы транспортники Москвы отметили своё 125-летие, т.к. 1872 год является годом рождения общественного транспорта столицы.

О бщество не могло остаться в стороне от столь важного события в городской жизни, пуск конного трамвая в Москве вызвал пристальное внимание москвичей и прессы, вот что писали "Русские ведомости" от 27 июня 1872 г.: "Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона... В случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании. Вагоны были заказаны в Англии. "

А в номере от 2 июля 1872 года "Русские ведомости" отметили: "Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей - это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.

В агоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы заплатить 15 коп. за внутреннее место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона в вагон на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашёл - и поезжай с богом по старому порядку, на извозщике. Впрочем, быть может, администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой."

К ак видим, не успел появиться первый трамвай, как сразу первые пассажиры заметили "крупные недостатки" в обслуживании. Зато с какой заинтересованностью и любовью это отмечено! Нет, поистине, чем больше любят, тем больше ругают!

П роблема общественного транспорта в Москве становилась все более острой и еще задолго до открытия первой опытной линии конной железной дороги для Политехнической выставки Московская Городская Дума рассмотрела целую серию проектов строительства и на этой основе разработала подробные условия на устройство железно-конных дорог в Москве и 28 апреля 1872 г. провела торги, к которым были допущены все соискатели конно-железнодорожной концессии. В результате проведения торгов концессия была предоставлена графу Уварову и Ко.

О днако, как часто бывает в России, что-либо построить и решить очень трудную задачу можно быстрее, чем что-либо согласовать и получить разрешение. Контракт на строительство сети конно-железных дорог в Москве действительному статскому советнику графу Уварову и Ко удалось заключить только в сентябре 1873 г. Поэтому строительные работы начались весной 1874 г. и уже 1 сентября этого года было открыто движение коночных вагонов по Петровской линии, проходящей от Иверской часовни по Неглинной улице, через Трубную площадь, по бульварам вверх до Страстного монастыря и далее по Тверской улице, Петербургскому шоссе до Петровского дворца. (Ныне здание академии им.Жуковского)

В ременно построенная к Политехнической выставке линия была реконструирована в двухколейную, был достроен новый участок от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца. Одновременно с открытием движения по Петровской линии был введён в строй и Миусский парк конно-железных дорог.

В от как это происходило: "В день открытия, к двум часам пополудни, в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных и Преосвященным Архиепископом Леонидом был отслужен молебен с водосвятием. На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою, присутствовавшие отправились осматривать конюшни, а затем мимо них были проведены на показ все лошади, приобретенные до настоящего времени для возки вагонов. Компания в своем распоряжении имеет вполне достаточное количество лошадей и некоторые из них очень недурных статей.

П ока происходил осмотр лошадей, из сараев были вывезены и запряжены десять вагонов конно-железной дороги, по которым и расселись все приглашенные. Длинный поезд вагонов, убранный флагами, представлял весьма красивый вид. От Тверских Триумфальных ворот поезд пошел к Петровскому парку, а отсюда, перейдя на другой путь, направился обратно к городу. По всем улицам, по которым проходил поезд, стояли многочисленные толпы зрителей вплоть до станции у Иверских ворот, где поезд остановился.

Н асколько можно судить по беглому осмотру, конно-железный путь настоящей компании устроен несравненно лучшего того, который существовал по этому же направлению во время бывшей у нас политехнической выставки. Вагоны также устроены гораздо удобнее и красивее, чем прежде. Единственное неудобство, бросившееся всем в глаза, заключается в чрезвычайно крутых поворотах, вследствие чего на подобных местах в день открытия стояло по нескольку рабочих, которые дружными усилиями направляли вагоны на надлежащий путь. Однако, несмотря на это, во время переезда от Петровского парка до Иверской часовни вагоны по нескольку раз сходили с рельсов и только благодаря присутствию многочисленных рабочих были с трудом опять устанавливаемы на путь.....

П разднество закончилось роскошным обедом в доме строителя дороги П.И. Губонина, на Татарской улице в Замоскворечье, в продолжение которого были провозглашены многочисленные тосты...." (Газета "Русские ведомости" за 3 сентября 1874 г.)

Т ак открылось первое предприятие общественного транспорта, которое в год столетия электрического трамвая отмечает свой 125-ти летний юбилей, потому что оно до сих пор является предприятием общественного транспорта и сегодня оно носит имя: 4-ый троллейбусный парк им.Щепетильникова.

В ноябре 1874 г. открылась и Покровская линия - от Лубянской пл., до Переведеновки и Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Был построен и открыт Покровский парк.

В 1875 г. были пущены в эксплуатацию Сретенская, Сокольничья, Нижегородская, Софийская и Болотная линии. На Б.Лубянке был открыт парк-конюшня для дневной смены лошадей.

З а год существования конными железными дорогами Москвы было перевезено около 8 млн. пассажиров. По линиям городских конных дорог курсировало более 70 двухэтажных коночных вагонов.

Р азвитие конно-железных дорог потребовало создания в городе особого предприятия для эксплуатации. Так граф Уваров вынужден был учредить "Первое Общество конно-железных дорог в Москве", возникшее в октябре 1875 г. оно способствовало быстрому строительству новых линий и парков.

З а пять лет протяженность эксплуатационных линий почти удвоилась, ак1891 г. она составляла уже 45 верст (48,1 км). За это время были выстроены линии: Арбатская (от центра до Плющихи и Девичьего поля), Замоскворецкая (от центра до Серпуховских и Калужских ворот), Никитская (до Пресненской заставы), в дачное село Богородское, до Новодевичьего монастыря, до Нижегородского вокзала, до Преображенской заставы, до Дорогомиловской заставы. В общей сложности к этому времени москвичи могли ездить по 11 линиям конки, принадлежащим "Первому Обществу конно-железных дорог", это были линии:

1. Петровская линия (Воскресенская пл. - Страстной монастырь - Смоленская станция - Петровский дворец) протяженностью 6,65 км
2. Нижегородско-Страстная (Покровская застава - Таганская пл. - Ильинские ворота Страстной монастырь) протяженностью 6,73 км
3. Покровская (Ильинские ворота - Земляной вал - Гавриков пер. - Введенская пл.) протяженностью 7,47 км
4. Богородская (село Богородское - Сокольники - Рязанский вокзал - Земляной вал - Ильинские ворота) протяженностью 9,88 км
5. Сретенско-Сокольничья (Сокольники - Рязанский вокзал - Сухарева башня - Сретенка - Ильинские ворота) протяженностью 6,51 км
6. Курская (Ильинские ворота - Землянка - Рогожская застава) протяженностью 3,43 км
7. Бульварная (Страстной монастырь - Арбатская пл.) протяженностью 1,30 км
8. Арбатская (Ново-Девичий монастырь - Народное гулянье - Смоленский рынок - Арбатские ворота - Ильинские ворота) протяженностью 6,63 км
9. Замоскворецкая (Ильинские ворота - Болотная пл. - Серпуховские ворота - Калужские ворота) протяженностью 4,70 км
10. Никитская (Ильинские ворота - Никитские ворота - Пресненская застава) протяженностью 4,56 км
11. Дорогомиловская (Смоленский рынок- Бородинский мост- Б.Дорогомиловская ул. - Дорогомиловская застава) протяженностью 4,72 км

П ервое Общество конно-железных дорог к описываемому времени сумело ввести и успешно эксплуатировало 5 коночных парков: Миусский, Сретенский, Покровский, Уваровский и Богородский. Во всех парках по состоянию на 01 ноября 1891 г. имелось 1539 лошадей, 235 пассажирских конных вагонов, среднедневной выпуск вагонов составлял 152 единицы.

И нтересным выглядит и перечень профессий на конно-железных дорогах, так, на линиях работали кучеры, кондуктора, старшие, станционные и разъездные контролеры, смотрители станций; в парках - конная прислуга и староста конюшни, ветеринарный врач водовозы, вагонные мастера, кузнецы, молотобойцы, слесари, токари, смазчики, столяры, плотники, маляры, управляющий и его помощники, на путях - дорожные мастера, мостовщики, рабочие пути, старосты линий, метельщики, стрелочники. Как видим, уже тогда появилось понятие структуры пассажирского транспортного предприятия: служба движения, служба пути, служба эксплуатационных парков. Практически она действует и сегодня.

К онный трамвай или, как к тому времени стали его называть, "конка", стала естественной частью городской жизни, она превратилась из экзотического вида транспорта, перевозящего праздный люд на Политехнической выставке, в необходимую потребность, ей пользовалась подавляющее число так называемых "менее достаточных" жителей Москвы.

С появлением в городе общественного транспорта появился и дорожный травматизм, как естественный придаток столь полезного дела.

П ервый несчастный случай, или как мы сегодня говорим: "дорожно-транспортное происшествие" - произошло уже через день после пуска Петровской линии 3 сентября 1874 года. В Екатерининскую больницу был доставлен рабочий, получивший травму ноги, когда поезд конки поворачивал с Петровского бульвара на Страстной. В обязанности этого рабочего входило предотвращать сход вагона при крутом повороте.

О том, что конка стала приобретать важное значение в жизни города можно судить по тем живым откликам, которыми так полна наша художественная литература и периодическая печать. Ведь именно она в России всегда являлась "барометром общественного мнения".

Г иляровский В.А. в своей книге "Москва и москвичи." : "...Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до Парка рельсы и пустили по ним конку..., а потом и по Садовой. Тут уже в гору Самотечную и Сухаревскую не высаживали пассажиров, как на линейке, а останавливали конку и впрягали к парс лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами. Их звали "фалатор", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя. И бывали случаи, что "фалатор" падал с лошади. А то лошадь поскользнется и упадет, а у "фалатора" нога в огромном сапоге или, зимнее дело, валенке - из стремени не вытащить. Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня - езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные... С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись - проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона...

В агоны конки были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался "империал", а пассажиры его - трёхкопеечными империалистами. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали."

А .П.Чехов в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит."

П утеводитель по Москве за 1882 год:

"Д вижение вагонов конно-железных дорог или карет, как в Москве принято называть их, продолжается круглый год, но только днем. До 12 часов и до 1 часа ночи ходят они летом по воскресеньям и праздничным дням и то лишь в двух пунктах: от Страстного монастыря до Петровского парка и от Ильинских ворот до Сокольничьей рощи. Начинается движение вагонов в 8 часов утра и продолжается до 8 часов вечера. Промежутки времени между отходом поездов на многолюдных станциях, как, например, между Страстным монастырем и Ильинскими воротами бывает 6 минут, в других местах - 8, 12, 20 минут. Плата за станцию внутри вагона - 5 копеек, в верху (на империале) - 3 копейки."

С еть конно-железных дорог Первого Общества была недостаточна для удовлетворения потребностей москвичей в транспорте, она не учитывала радиально-кольцевую планировку города, практически совсем не было линий в Замоскворечье, части города заселенной в основном "людом коммерческим, который имеет надобность ежедневно не один раз отправляться из места своего жительства в город и обратно".

И менно поэтому Городская Дума 15 марта 1883 г. приняла решение согласиться с предложением инженера А.Н. Горчакова о строительстве в городе второй сети конно-железных дорог по следующим направлениям:

• от Трубной площади до Крестовской заставы;
• от Цветного бульвара до Долгоруковской улицы:
• от Страстного монастыря до Бутырской заставы;
• от Охотного ряда через Пречистенку до Девичьего поля;
• от Васильевской пл. у Кремля по Пятницкой ул. до Даниловской слободы;
• от Серпуховских ворот через Б. Калужскую ул. до Калужской заставы;
• от Васильевской пл. по набережной р. Москвы и бульварам, Поварской ул. до Кудринской пл.;
• от Цветного бульвара до продовольственных складов.

Ч тобы найти средства для постройки линий и парков конно-железных дорог, А.Н. Горчаков совместно с бельгийским банкиром Р. Кумоном учредили специальное акционерное общества по строительству и эксплуатации второй сети конно-железных дорог в Москве.

У чреждённое в Брюсселе в январе 1885 г. акционерное общество "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", получив по контракту от А. Н. Горчакова все права и обязательства на постройку и эксплуатацию второй сети конно-железных дорог в Москве, в мае 1885 года приступило к строительству и 3 июля 1885 г. уже открыло движение на конно-железной Екатерининской линии: от Трубной площади по Цветному бульвару, Самотечной ул. до Суворовской пл.

О дновременно со строительством линий "Второе (бельгийское) общество", как стали называть в Москве "Главное общество московских и российских конно-железных дорог", начало строить Андреевский трамвайный парк на Долгоруковской улице (ныне территория завода ЗИНТО ГК Мосгортранс).

17 июля 1885 г. открылось движение вагонов конного трамвая от Страстного монастыря до Бутырской заставы по второй линии: "Долгоруковской", в сентябре 1885 г. по Садовой и Бульварной линиям. Представитель административного комитета "Главного общества московских и российских конно-железных дорог" Эмиль Камбье, став временным исполнителем директором общества в Москве, изобрел для условий Москвы новый крытый тип одноэтажного вагона с отдельным входом в каждое классовое отделение. Производство вагонов для Москвы было налажено на Одесском заводе Беллино-Фендрих. Уже в мае 1885 г. из Бельгии и из Одессы стали поступать в Москву первые вагоны двух типов: открытые - летние; закрытые - зимние. Газета "Московские ведомости" 30 июня 1885 г. по этому поводу писала:
"Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки. В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах. В вагоне - 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными. Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения. Новоизобретенные г.Камбье вагоны одобрены членами одесского городского управления для Одессы. Они построены на одесском заводе Беллино-Фендериха."

В течение 1885-87 гг. "Второе общество" построило и начало эксплуатировать вторую очередь линий конно-железных дорог. Кроме того в 1886-88 г. "Второе Общество" построило две загородные линии с паровой тягой: от Петровского парка по Башиловке до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор.

В есной 1888 года "Второе общество" эксплуатировало 10 линий конно-железных дорог: Долгоруковская, Мещанская, Калужская, Пятницкая, Пречистенская (Набережная), Трубная-Долгоруковская, Устининско-Трубная, Садовая I, Садовая II, Петровский парк и 2 линии с паровой тягой: Петровско-Разумовская и Воробьевская. Общая протяженность линий "Второго общества" составляла 39,6 км.

Э ксплуатация вагонов конки в Москве рождала новые задачи перед теми, кто занимался обслуживанием пассажиров. Непривычные для бельгийцев климатические условия в зимнее время в Москве потребовали внести существенные изменения в конструкцию вагонов. Зимой стали эксплуатироваться вагоны, "...имеющие духовое отопление, для чего около кучерской площадки устроены печи. Отопляется лишь передняя половина вагона - первый класс, а задняя представляет собой закрытую и сверху и с боков холодную площадку без мест для сидения - второй класс. На конечных пунктах линии, у Страстного монастыря и у Бутырской заставы, вагоны для того, чтобы идти теплым отделением вперед, поворачиваются легко при помощи устроенных на рельсах вращательных кругов, какие употребляются на железных дорогах для поворачивания паровозов." (Московские ведомости, 23 октября 1885 года).

Н ачиная с 1887 года "Второе общество" получает из Бельгии только закрытые вагоны двух типов с пятью и семью окнами.

С овершенствование конструкции вагонов и систематические меры принимаемые властями по предупреждению травматизма на конных железных дорогах заставляли власти и сами Общества принимать различные профилактические меры. Московский обер-полицмейстер Е.К. Юрковский, издал в этих целях следующее распоряжение:

"В открытых вагонах 2-ой сети конно-железных дорог пассажиры допускаются следовать стоя, на боковых подножках вагонов, что представляет опасность для пассажиров, как тому и был уже случай 20 мая при столкновении двух таких вагонов на Малой Дмитровке, где в то время некоторые лица из пассажиров, стоявших на подножках, получили увечья.

П равление означенного Общества по требованию моему вменило в обязанность кондукторам и контролерам не допускать пассажиров стоять при проезде на подножках, кондукторам же дозволено стоять только с правой стороны. Давая знать об этом полиции, предлагаю участковым приставам сделать распоряжение, чтобы пассажиры отнюдь не допускались стоять на боковых подножках вагонов во время следования, о чем сделать должное внушение постовым городовым". (Московские ведомости, 9 июня 1888 г.)

Г азеты того времени показывают, что жизнь города была неразрывно связана с общественным транспортом, так 8 августа 1887 г. Московские ведомости сообщили: "конно-железные дороги объявили, что с 5 час. утра к Бутырской и Тверской заставам, в Парк и Петровское-Разумовское будут ходить вагоны для лиц, желающих выехать для наблюдения солнечного затмения на северную сторону Москвы."

К концу 1891 года Второе Общество эксплуатировало 11 линий конного трамвая: Долгоруковскую, Мещанскую, Калужскую, Пятницкую, Садовническую, Пречистенскую, Трубная-Долгоруковскую, Садовую I (Сухаревская башня - Смоленский рынок), Садовую II (Смоленский рынок - Калужские ворота), Садовую III (Калужские ворота - Таганская пл.); 2 линии парового трамвая: Петровско-Разумовскую и Воробьёвскую.

У деляя развитию общественного транспорта в Москве большое значение, Городская Дума вместе с тем не позволила монополизировать маршрутную сеть, и это способствовало быстрому развитию сети конно-железных дорог. В течение 6 лет в городе осуществлялась эксплуатация конных линий Первым и Вторым обществами. Конкуренция в деле строительства и эксплуатации линий общественного пассажирского транспорта, позволяя интенсифицировать строительство и ввод в эксплуатацию новых линий, или, как мы сегодня сказали бы, маршрутов, из-за многочисленных пересадок пассажиров и других неудобств вызывала негативное отношение москвичей: не было беспересадочного движения, не существовало единой системы оплаты и др.

Т ак, например, пассажирам, ехавшим с одной окраины на другую, особенно северной и южной, часто приходилось делать пересадки из вагонов одного Общества в вагоны другого и покупать дважды билеты. То же самое делали и пассажиры, ехавшие с пересадкой по Садовому и Бульварному кольцам.

О сенью 1891 года сети дорог Первого и Второго общества конно-железных дорог в Москве в соответствии с решением Городской Думы были объединены в одну. Были построены соединительные стрелки и пути у Старых Триумфальных ворот, в начале Малой Дмитровки у Страстного монастыря, на Трубной площади, у Сухаревой башни, Покровских ворот, Серпуховских ворот. Варварских ворот, Девичьем Поле, на набережной у Большого Каменного моста.

Б ыла унифицирована система маршрутов, система тарифных станций, введена единая билетная система. Проведенные мероприятия по соединению линий и системы оплаты проезда позволили начать движение вагонов по новому расписанию, ввести новые более удобные маршруты и значительно удешевить проезд.

В се линии были разделены на зоны, за проезд внутри одной зоны пассажир платил 5 коп, а на империале - 3 коп. за две зоны (станции) - 10 коп. и 6 коп. соответственно. Дети, не занимавшие места, пользовались конкой бесплатно. Билеты продавались кондуктором. Если пассажиру требовалась пересадка на другую линию, он предупреждал об этом кондуктора и приобретал передаточный билет за 5 копеек, который был действителен в течение часа. При пересадке пассажир предъявлял на другой линии этот билет, на котором кондуктор делал соответствующую отметку. На загородных линиях парового трамвая были разъездные кондуктора, которые перемещались внутри зоны туда и обратно и "обилечивали", как тогда стали говорить, пассажиров.

Д вижение вагонов конки осуществлялось с 8 часов утра и до 10 часов вечера, а в летнее время и по праздникам на ряде загородных линий до 2-х часов ночи. Для опознания маршрута следования вагона конки снаружи вагона стали вывешиваться специальные таблицы с наименованием станций, где проследует вагон. Так появились маршрутные указатели.

М ногие линии были крайне перегружены, и во многих случаях возникала опасность перегрузки вагона. И в 1892 году на Богородской линии кондукторы стали вывешивать красный флаг на вагонах, в которых свободных мест нет. Это начинание быстро распространилось и на другие линии.

С овместная эксплуатация линий Первого и Второго обществ дала значительный экономический эффект, так как населению стала выгодна пересадка, а пересадочный билет позволил увеличить доходы в декабре 1891 года по сравнению с декабрем 1890 года почти на 20,0%.

В декабре 1893 года московский обер-полицеймейстер из-за часто повторяющихся случаев падения пассажиров при вскакивании в вагоны конки на ходу отдал распоряжение об обязательных остановках вагонов на линиях Садовая 1 и Бульварной 1 на всех разъездах. Так в Москве появились остановки на городских транспортных линиях, кроме тех зонных станций, на которых стоянка была обязательной. До этого вагоны конки между станциями шли часто без остановок, несколько замедляя свой ход по требованию пассажиров. Они должны были выходить непременно вперед по ходу движения, чтобы не упасть.

В конце XIX и начале XX веков в Москве стала ускоренно развиваться промышленность и транспорт. Это в свою очередь вызвало потребности в развитии средств связи и почтовом движении. Именно тогда возникла идея использования городских конно-железных дорог для почтового сообщения. Газета "Московские ведомости" 21 июля 1897 г. писала: "В скором времени грузы, отправляемые из Московского Почтамта на железнодорожные вокзалы, а равно с вокзалов на Почтамт, будут перевозиться по конно-железной дороге. Во дворе Почтамта уже прокладываются рельсы, которые будут соединены с Бульварной линией, идущей от Страстного монастыря к Устьинскому мосту. Первоначально устанавливается перевозка тяжелых почтовых тюков по конке из Почтамта на Рязанский вокзал, во дворе которого теперь прокладываются рельсы. Движение почтовых вагонов, как мы слышали, будет происходить от 8 часов утра до 7 часов вечера. Устройство путей и перевозку почтовых грузов принимает на себя Первое Общество конно-железных дорог в Москве. Соединение Почтамта рельсовым путем с остальными вокзалами будет производиться постепенно". Для целей почтового движения в Миусском парке были изготовлены новые почтовые вагоны. Движение почтовых вагонов было открыто весной 1899 года.

7 июня 1872 года началась история московской конно-железной дороги – и история московского общественного транспорта. До того времени горожане ходили пешком, нанимали извозчиков или ездили (с 1847-го года) на линейках - многоместных экипажах на 10-15 человек, громоздких, неудобных и нерегулярных. С 7-го июня по 7-е июля 1872-го, в кратчайшие сроки, была построена первая линия конно-железной дороги, или, как стали её называть в народе, конки, коночки.

Дорога на Выставку

Как часто водится на Руси, не столько для собственного удобства, сколько для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, была проложена первая линия конки. Полным ходом шла подготовка к крупной Политехнической выставке. На открытие ожидался приезд важных делегаций во главе с Государем Императором. Поскольку линейки не только затрудняли движение карет, но также разрушали мостовую и способствовали нечистоте, было решено к открытию выставки запустить и временную линию трамвая на конной тяге – чтобы посетители без проблем доезжали до центра города. Линия конно-железной дороги соединила Воскресенские ворота со Смоленским (ныне – Белорусским) вокзалом. В первой газетной заметке по ошибке сообщалось, что дорога будет предназначена для военных целей и будто бы построят её за десять дней. Неточность журналиста вызвана тем, что строили дорогу военные – видимо, только они могли поспеть к открытию Политехнической выставки.

Длина дороги составила 4,5 версты, и проложить её за десять дней было бы мудрено. Строители управились ровно за месяц, и 7-го июля первая линия конки была торжественно открыта.

Аттракцион или средство передвижения?

Конно-железная дорога вызвала живой интерес у москвичей и гостей города. Настолько живой, что первая её линия просуществовала два года после закрытия Политехнической выставки – при том, что строили её как временную и должны были разобрать после того, как завершится сама Выставка.

В прессе нахваливали новое средство передвижения: «Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке».

Вместе с тем отмечалось, что для москвичей конка – это, скорее, развлечение, а не средство передвижения: «Вагоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам», - отмечал журналист «Русских ведомостей».

Цена проезда

За 15 лет общая протяжённость трамвайных путей выросла в десять раз. Появилось 11 маршрутов, самый короткий из которых ходил по Бульварному кольцу, а самый длинный – от села Богородского на северо-востоке до Ильинских ворот. К ним были добавлены ещё восемь маршрутов. В часы пик конки отходили от станций каждые 6-8 минут.

Стоимость проезда менялась несколько раз: поначалу за место на нижнем этаже конки брали 10 копеек, на верхнем – 15, затем цена упала до 5 и 3 копеек соответственно. Чуть позже была введена дифференцированная тарификация проезда.

Разница в стоимости места на первом и втором этажах объяснялась просто: наверху не было крыши.

Одноэтажные вагоны

Кроме двухэтажных в Москве существовали и одноэтажные коночки. Их устройство весьма интересно: «В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя».

Таковы летние вагоны. Также были разработаны зимние, закрытые, защищавшие от сквозного ветра, снега и дождя, разделённые на два класса: первый, стоивший пять копеек, и второй, по три копейки.

Дифференцированная тарификация

К концу 19-го века разросшаяся сетка трамвайных линий была поделена на две зоны. Проезд в пределах одной зоны по-прежнему стоил пять и три копейки в зависимости от выбранного места. Если пассажир ехал далеко, и ему приходилось пересекать обе зоны, то цена возрастала вдвое. При этом был введён прообраз тарифа «90 минут», действующего сейчас в московском метро. Его можно было бы назвать «60 минут»: оплатив проезд в одном трамвае, человек мог совершить любое количество пересадок в течение часа.

Медленно и опасно

С появлением электрического трамвая популярность конки неуклонно падает. Хотя ей продолжают пользоваться довольно долго: до 1911-го года, в Москве сосуществовали оба вида трамвая.

Первый вид регулярного общественного транспорта был не многим быстрее пешехода: средняя скорость конки составляла 8-10 километров в час. При этом на сложных участках трамваи останавливались, чтобы к двум основным лошадям пристегнуть ещё две: только вчетвером они могли поднять вагоны по склону. Пристяжными обычно управляли крестьянские мальчишки, которые работали целый день и нередко от усталости падали с лошади, а то и вместе с лошадью.

Вообще конка – довольно опасное средство передвижения. Она могла наехать на зазевавшегося прохожего, врезаться в экипаж, пассажир мог выпасть из неё и в лучшем случае отделаться ушибами.

Чехов о конке

«Сооружена для того, чтобы ежеминутно сходить с рельсов и учинять контузии. Внутри вагона сосуд со свинцовой примочкой - для лечения ушибов, причиняемых ездой. Верхотура стоит три копейки, а нутро пятак. Билеты белые, желтые, красные... Прислуга замечательно вежливая. Дамам говорит «вы» и не бранится, когда покупают у нее билет. Внутри вагонов курить и учинять безобразия (все, кроме чтения «Московского листка») не дозволяется», - так описал достоинства и недостатки конки Антон Чехов.

До появления электричества в столице империи (начало XX века) на улицах города царствовали конно-железные дороги, так называемые конки. Это была разновидность омнибуса, которая к концу XIX - началу XX века стала самым популярным средством массовой перевозки людей.

В 1910-х было около тридцати линий, проходящих по центральной части города - Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. До окраин конки конечно не доходили. Выгода от этого предприятия оказалась огромная - когда в городе появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей, и обслуживающих 26 маршрутов.
Существовало два типа вагонов конной железной дороги: одно- и двухэтажные. Одноэтажные возила одна лошадь. Двухэтажные вагоны были с открытой верхней площадкой, называемой империалом, на которую вела металлическая винтовая лестница, тащили эти вагоны две лошади. Ехать на империале было дешевле. По устройству верхняя и нижняя площадки различались и расположением скамеек - на империале посередине тянулась одна двухсторонняя скамья и пассажиры сидели спинами друг к другу, а внизу боковые скамейки стояли как сейчас в современных трамваях.

Обслуживался конный вагон вагоновожатым и кондуктором, только мужчинами, потому что работа была тяжелой. Кондуктор продавал билеты и давал сигналы остановок и отправления, вагоновожатый правил лошадьми. Управление конкой требовало мастерства и силы - во время движения вниз по мосту достаточно было малейшей ошибки и тяжелая махина могла наехалать на лошдей, что привело бы к аварии. Надо было внимательно следить за ходом и при необходимости сразу тянуть на себя ручной тормоз. Вожатому также приходилось шугать заезжавших на рельсы и зазевавшихся прохожих ударами в медный колокол. Если по пути попадались крутые подъемы, то там прицеплялись дополнительные лошади со своим отдельным кучером. Когда вагон спускался вниз, то в торможении принимал участие и кондуктор. После того как подъем и спуск заканчивались, коней отцепляли и те оставались ждать следующую конку, нуждающуюся в их помощи. На конечной остановке, лошадей переводили к другому концу вагона, устанавливал колокол с тормозом и отправлялись в обратный рейс.
Рельсы конок были весьма несовершенными, желобков для колес тогда еще не придумали, путь был замощен булыжником, шедшим вровень с рельсами. Иногда, особенно на поворотах, конка грохотала прямо по камням, что создавало довольно неприятные ощущения пассажирам.
В 1907 году конку стало вытеснять новое техническое новшество - трамваи.

Памятник «Конке» находится на углу 7-ой линии и Среднего проспекта Васильевского острова, рядом с вестибюлем метро «Василеостровская».

Просторные экипажи “для всех” (по-латински - omnibus (“омнибус”)) были родоначальным типом городского общественного транспорта. Первый омнибус (“Carosses a cinq sous”) появился в 1662 г. в Париже. 8-местные повозки в определенное время проезжали по назначенным линиям.

В 1847 г. в Санкт-Петербурге появились омнибусы (по-русски - общественные кареты или линейки). Российские линейки представляли собой 11-ти - 14-ти местные пассажирские экипажи, запряженные 2-4 лошадьми.

Для сообщения с окрестностями столицы использовались дилижансы, которые были простому люду не по карману. На оплату проезда туда и обратно (60 копеек) шла 2-х дневная зарплата рабочего Путиловского завода.

Линейки появились и в Москве летом 1847 г. 1. Их хозяева рассчитывали на хорошие доходы и быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Но будущее было за конками.

Конка по толковому словарю Даля - “...конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми”. Конка появилась после возникновения железных дорог - лошадьми хотели устранить казавшиеся страшными опасности парового движения, но сохранив удобства перевозки больших грузов по рельсам.

В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом.

Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина постройки в 1867 г. целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, от Самары до Оренбурга и далее. Вместо них была построена Оренбургская паровая железная дорога 2.

Самарская конка
По Городовому Положению, принятому в 1892 г., городские органы самоуправления обладали правом определять размеры тарифов на проезд экипажами, конно-железными дорогами и иными местными средствами сообщения; и правом на устройство и сбор денег на поддержание в исправном состоянии находившихся в ведении общественного управления: дорожного хозяйства (улиц, площадей, мостовых, набережных, тротуаров, бульваров).

Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. 5 марта 1890 г. самарская городская дума и Бельгийское акционерное общество городских и пригородных дорог в России в лице (или под руководством) Блюмера (Блюммера?) и Рубинского подписали контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги в г. Самаре.

Бельгийское акционерное (в Москве оно же 2-е акционерное) общество конно-железных дорог являлось основной компанией в России по строительству конно-железных дорог. В 1885 г. оно завладело московской конкой инженера Горчакова, а позже прибрало к рукам и другие конно-железные дороги в столицах. В Нижнем Новгороде так же была бельгийская конка.

Согласно этому договору, “после внесения 5 000 рублей залогу”, акционерное общество взяло на себя обязательство за свой счет построить и эксплуатировать рельсовый путь для перевозки пассажиров и грузов, расположенный согласно плану, утвержденному думой.

Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях: “...для загородных колейных дорог русский изобретатель И.Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли”.

Маршрут проходил от Старого собора (совр. Хлебная пл.) по Казанской ул. (совр. А. Толстого), мимо Александровского сквера по Вознесенской ул. (совр. Ст. Разина), далее по Воскресенской ул. (совр. Пионерская), Дворянской ул. (совр. Куйбышевская), Панской ул. (совр. Ленинградская) до Соборной ул. (совр. Молодогвардейская); затем по Соборной ул. до Москательной ул. (совр. Л. Толстого) и с Москательной ул. по ул. Самарской, Симбирской ул. (совр. Ульяновская) и Садовой ул. до Малоканского сада, - общей длиной 5 верст 60 саженей (около 6,5 км.).

В течение 5 лет со дня открытия движения по этой линии от Старого собора (совр. Хлебная пл.) до Малоканского сада (совр. пр. Ленина - Первомайская ул.) акционерное общество было обязано построить ветку от главной линии к железнодорожному вокзалу. Но, если в течение двух лет ветвь окажется бездоходной, акционерное общество имело право закрыть ее. Пассажирские вагоны по контракту могли быть не более как пароконными.

Для взимания платы с пассажиров устанавливалось 3 тарифных линии: 1-я - от Старого собора до Соборной ул. у Троицкой пл. (от совр. Хлебной пл. до угла ул. Ленинградской и Молодогвардейской); 2-я - от этого пункта до Малоканского сада (совр. угол пр. Ленина и ул. Первомайской); 3-я - от ул. Самарской до железнодорожного вокзала. За проезд в период с 7 часов до 22 часов первым классом по каждой из этих линий плата была 5 коп., вторым - 3 коп. В остальное время проезд стоил вдвое дороже. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда на передней платформе конки.

За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано уплачивать в доход города ежегодно: в 1-е десятилетие - по 1 000 рублей; во 2-е - по 1 500 рублей; в 3-е - по 2 000 рублей; в 4-е - по 2 500 рублей; в 5-е - по 3 000 рублей.

Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей с принадлежащим ей имуществом, поступала в собственность города безвозмездно.

10 июля 1895 г. было открыто движение по самарской конно-железной дороге. “Народом любое новшество воспринималось в штыки. Когда конка была пущена, никто не хотел в ней ездить. Пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Для привлечения публики на некоторые номера билетов стали назначать премии в 10 - 20 р.”. И постепенно вагоны заполнились народом.

В то же время появились двухэтажные вагоны, в которых 18 пассажиров размещались в салоне, а 16 - на огороженной поручнями крыше-“империале”. Стоимость проезда в салоне составляла 5 копеек, а на “империале” - 3 копейки за станцию. “Вагон конки с открытым империалом, то есть местами на крыше, куда вели с парадной и задней площадок узенькие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины, тянули по рельсам парой весьма плохоньких, тощих лошадей в шорах, которыми управлял, помахивая кнутом, стоявший на передней площадке кучер, дергавший при посредстве шнура привешенный на крыше колокольчик”.

Крытые места в салоне считались местами первого класса, на крыше-“империале” - второго класса. Движение должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом - не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по 5 рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки определялась не более 12 км/ч. Управлял двумя лошадьми, тащившими конку по рельсам, кучер (вожатый). Он сидел впереди вагона на небольшой площадке. В руках у него обычно были вожжи и кнут, рядом колокол для предупреждения пешеходов об опасности. Конка позволяла относительно быстро перемещаться по Самаре, особенно на большое расстояние, но имела целый ряд недостатков: неспособность преодолевать сильные снежные заносы, необходимость давать лошадям периодический отдых. Скорость движения не превышала 6-7 км/час, указывалось, что “...с некоторых пор с 17 часов число проходящих на линии вагонов уменьшается с 17 до 10. Вследствие этого в движении происходит путаница. Сокращение числа вагонов вместе с тем послужило поводом администрации к уменьшению кондукторам и без того низкого жалования. Тем кондукторам, вагоны которых не ходят с 17 часов, поденная плата вместо 80 к назначалась 60 к.”.

Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, была независимость от муниципальной казны приносившей доход конки. Но городу пришлось отказаться от мысли получить конно-железную дорогу через 50 лет: уже через 3 года, в 1898 г., стал актуальным вопрос о замене конки трамваем.

По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось:
в Германии – 1286 км.
в Голландии – 592 км.
в Бельгии – 404 км.
во Франции – 508 км.
в Англии – 343 км.
в Италии – 223 км.
в Австро-Венгрии – 222 км.
в Дании – 61 км.
в Швейцарии – 28 км.
в России – около 600км.
в Америке – 8955,8 км.

Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая. Это Викикпедия...
Это та же самая статья из Вики...
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.https://ru.wikipedia.org/wiki/Конка
Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки!!!
....конка появилась после возникновения железных дорог!!!...
Я сам не сразу понял какой подвох здесь кроется! Давайте посмотрим на городскую конку.

Хочу заострить ваше внимание на самой дороге, а не на пока и не на вагонах. Рельсы уложены вместе с брусчаткой, капитально.

Обратите внимание на рельсы - их много и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это не стрелки это просто разветвления!
Немного расскажу про рельсы. Рельсы это прокат, причем сложный и хорошего металла, трамвайные рельсы особые - у них есть специальный желобок, что бы исключить сход и самое главное (!!!) можно было укладывать рельсы за подлицо с дорожным покрытием! Что мы и видим на фотографиях.

Некоторые фотографии возможно сделаны уже в эру электрического трамвая так сказать для истории. Но факт остается фактом. Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже не простое изделие, а потом впрягли лошадь!
А где же паровозу которые уже вовсю должны были скакать по просторам?
Что интересно, конка это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны. Вот распространенность конки в мире в 1890 году - ВИКИ: По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.

Странно тут не сам факт существования конки, странно то что в США длинна дорог была почти девять тысяч километров!!!
Еще раз хочу подчеркнуть - конка это просто железная дорога где вместо паровоза тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге!
Если вы думаете что конка это городской транспорт то это не так!
.....В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога....
Как интересно пишут - построена паровая железная дорога, она что из пара что ли была построена, нет конечно из железных рельсов, просто вместо лошадей по дороге стали таскать вагоны паровозы!
Давайте посмотрим на вагоны конки.

А вот вагоны первого электрического трамвая.

Я хочу немного отвлечься и посмотреть, а что же было тем временем на железных дорогах САШ в 1861 - 1865 годах, в то время шла война Север - Юг, сохранилось множество фотографий которые приписывают этому времени и этому событию. Я возьму фото на которых есть железнодорожные технологии.

На фотографиях ясно видно двухосные колесные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. На последней фото колея мне кажется (кажется!) очень широкой! Огромное количество паровозов - и это в 1861 - 1862 год? И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге???
... За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
А в 1890 году 9000 км на конной тяге, что паровозов не хватало?
Все это мне напомнило вот что...

Этот этап кратковременной потери технологий и носителей их, очень напоминает историю с кораблем Брюнеля и нарезными ружьями, что заряжались с дула и имели кремневый поджиг пороха вместо патронов, которые кончились!